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Tout est dans le titre.Comment cela fonctionne,ou commence l'approche?

Daniel Michiels a écrit:Tout est dans le titre.Comment cela fonctionne,ou commence l'approche?

L'ils debute au commençement de celui-ci!

Un ILS est une radial VOR que tu viens intercepter, tu le suis il te donne une distance(comme un dme) par rapport à ton seuil de piste, et pour ton plan (glide) c'est un faisceau que ton avion detecte et interprete sur l'instrument. L'approche commence à partir d'un certain point determiner sur tes cartes, et que les controleurs te donne, aprés "ya plus qu'a" suivre les indications de la carte... mais de plus en plus tu es guidé "radarement", tu obtiens des guidages radars, cela t'es même souvent proposée. apres il y a plusieurs catégories d'ILS, 1,2,3 une à 200FT sol, ce qui signifie que si à 200FT tu vois une lampe de la piste tu continues. J'espere avoir était clair sans trop dire de conneries!

Nico.

Nicolas a écrit:

L'ils debute au commençement de celui-ci!

Un ILS est une radial VOR ............. J'espere avoir était clair sans trop dire de conneries!

Nico.

Je pense qu'il y a quelques .........imprécisions!

Une explication détaillée et plus précise a cette adresse:

http://fr.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system

Patrick

VRH a écrit:Je pense qu'il y a quelques .........imprécisions!

n'exagèrerais-tu pas un peu dans ton apréciation du message précédent ? juste quelques menues imprécisions, de second ordre.

pour répondre avec la plus grande précision possible, on va dire que c'est une approche basée sur un signal provenant du sol, où il s'agit essentiellement de garder deux aiguilles au centre d'un indicateur, celles-ci ayant la fâcheuse habitude de s'en écarter plus vite qu'on ne le voudrait.

Pour completer les explications techniques de nos amis, voici un lien qui explique ce que cela donne sur un C152 en simulateur.

http://simuvol.free.fr/site/?page_id=69

Et voici aussi une carte de la procédure d'arrivée sur la piste 02 de Zaventem



Les vols arrivant de l'Est seront dirigés vers BUB par le contrôleur d'approche, ceux venant du NW vers AFI et ceux venant du SW entreront par CIV (Chièvres) pour être dirigés vers Bressy (Wauthier-Braine) via la radiale 079 vers HUL.

L'interception du signal de se fera à partir de Bressy, la descente commencera à 7.0 NM DME de BUB pour une arrivée à 2000 ft.

Nicolas a écrit:Un ILS est une radial VOR que tu viens intercepter

Ca n'a techniquement rien a voir avec un VOR. Tu peux tourner autant que tu veux ton OBI, ça ne changera pas l'indication contrairement à un VOR. L'ILS ne te positionne en effet pas par rapport au radial sélectionné, mais à gauche ou à droite de l'axe de la piste. Sur un OBI classique, il n'y a rien à faire, par contre sur un HSI, il faut mettre le poignard sur l'axe de la piste pour  avoir une indication correcte.

Nicolas a écrit: tu le suis il te donne une distance(comme un dme) par rapport à ton seuil de piste

Généralement, un ILS est couplé à un DME. Il faut donc un récepteur DME pour obtenir la distance. Tu peux avoir un ILS qui fonctionne avec un DME HS, dans ce cas les minimas seront différents. Cf la carte d'approche, qui parfois prévoit le cas et fournit différentes distances DME (de mémoire, à Pontoise, on a le cas avec le DME de Pontoise en normal et Creil en secours)

Techniquement, c'est pas le même principe que le VOR non plus. J'espère ne pas dire de conneries !

Le signal d'alignement sur la piste (le localizer, sur le plan horizontal donc), est constitué de deux faisceaux électromagnétiques étroits émis dans l'axe d'approche, très légèrement à cheval sur la piste. Il s'agit d'une fréquence (celle que tu affiches sur ta radio-nav) qui "porte" deux autres sous-fréquences (modulantes) : 90 et 150 Hz. Le faisceau de gauche porte telle fréquence, celui de droite la deuxième.

Ton récepteur de bord effectue le rapport des puissances des deux fréquences reçues. Si ce rapport est égal à 1, tu es parfaitement aligné. S'il est inférieur à un, c'est que tu es désaxé d'un côté, puisqu'une fréquence prédomine ... et inversement.

C'est le même principe pour le glide (faisceau vertical). Sauf que tu ne rentres jamais sa fréquence sur la radio de bord. Tout simplement parce qu'elle est automatiquement couplée à celle du localizer, suivant une table de correspondance. A noter que la fréquence porteuse du glide est autour de la centaine de kilo Hertz (comme les NDB), alors que celle du localizer est dans la centaine de méga Hertz, comme les VOR.



Représentation des lobes d'émission

Attention, les porteuses du loc et du glide d'un ILS sont toutes les deux en centaine de MHz , mais la porteuse du LOC (de 108 à 111.975 ) est en VHF (bande de 30 à 300 MHz ), et la fréquence du glide (de 329,15 à 335 ) en UHF ( bande de 300 MHz à 3 GHz).
genre de connaissances très utiles pour certains examens, moins utiles pour faire l'approche elle-même, convenons zz'en.

Il existe encore un autre système super interessant qui offre la possibilité d'approches courbes et de plans de descentes variés : Le MLS, fondé sur l'exploitation de 2 faisceaux battants, un pour le site, l'autre pour l'azimut. C'est pas de ça dont tu voulais parler, Pierre, dans ton post sur les radars à balayage elec?

tsoul

zool a écrit: la fréquence du glide (de 329,15 à 335 ) en UHF ( bande de 300 MHz à 3 GHz).

Ben voilà j'ai trompé !

zool a écrit:Il existe encore un autre système super interessant qui offre la possibilité d'approches courbes et de plans de descentes variés : Le MLS, fondé sur l'exploitation de 2 faisceaux battants, un pour le site, l'autre pour l'azimut. C'est pas de ça dont tu voulais parler, Pierre, dans ton post sur les radars à balayage elec?

tsoul

Non, c'est pas de ça dont je voulais parler. Je ne connais pas le MLS (sinon son existence ...) !

Admirez au passage le type d'approche économique de la carte de la 02 à EBBR. Vous passez verticale terrain en ayant une folle envie de faire une féroce PTU et vous vous tapez encore 30 Nm avant d'écraser vos amortisseurs. Je parle par MTO normale car on la fait même par tempête de ciel bleu. Avouez qu'il y a plus court, c'était le cas dans le passé. Comprends pas toujours les gars chargés de faire ces cartes, z'ont du engager ceux qui on fait les départs de Nice à la fin des années 80. Pas mauvais ceux-là, le pastis devait couler à flots dans les bureaux. Souvenir impérissable.

Duck,

Cette carte date de 1994, époque où, si mes souvenirs sont bons, la 02 était rarement utilisée.

Qu'en est-il aujourd'hui alors que cette piste est presque devenue la piste d'arrivée "par défaut" ?

Ben la voila, la carte actuelle.




Cela n'a pas fondamentalement changé si on vient de Flora. Juste ce vieil NDB de Bressy qui a disparu en cours de route.

A propos d'approche ILS, quelqu'un pourrait-il me dire à quoi correspondent les trois bips que l'on entend dans le cockpit en courte finale ?

JBJ a écrit:A propos d'approche ILS, quelqu'un pourrait-il me dire à quoi correspondent les trois bips que l'on entend dans le cockpit en courte finale ?

En vol aux instruments (ou vol IFR, l'approche d'un  aeroport et l'atterrissage sont facilités par un certain nombre de systèmes électroniques. Des balises radio appelées marker sont situées dans l'axe de la piste, émettant un faisceau vertical, qui permet de vérifier la hauteur de l'avion dans la phase de fin d'atterrissage (courte finale dans le langage aéronautique).
Il y a trois markers appelés respectivement Outer Marker (OM), Middle Marker (MM) et Inner Marker (IM).
Le survol de chacune d'elles déclenche l'allumage de voyants sur la planche de bord de l'aéronef. Chacun d'eux a une couleur spécifique correspondant à l'une des balises.

• L'outer marker, situé à environ 8 km du seuil, est modulé à 400 Hz, il allume un voyant bleu dans le cockpit et émet une tonalité morse de 2 traits par seconde ( - - ).
• Le middle marker, situé à environ 1 km du seuil, est modulé à 1300 Hz, il allume un voyant orange dans le cockpit et émet une tonalité Morse de 2 fois 1 trait et 1 point ( - * - * ), mais 1 trait et 1 point par seconde ( - *).
• L'inner marker, situé à environ 100 m du seuil, est modulé à 3000 Hz, il allume un voyant blanc dans le cockpit et émet une tonalité Morse de 6 points par seconde ( * * * * * * ). Il n'y a pas d'inner marker implanté sur les aérodromes français.

copié/collé de  http://fr.wikipedia.org/wiki/Marker