brise de mer : qui peut m'en dire plus

[Philippe Warter]

Très dur d'avoir une opinion quand on est pas dans l'avion. Donc je m'abstiens.
Juste un principe de base que j'applique toujours (surtout en circonstances un peu compliquées, vols d'essai, piste courte, vent de dos ou de travers, surcharge, fatigue, etc ...) :
je ne pars jamais pour un atterro, mais pour une remise de gaz. C'est l'atterro qui est optionnel. Et si tout va bien au seuil (ie bonne vitesse et roues à 20 cm du sol), alors j'atterris. Mais dans ma tête, j'ai interrompu une remise de gaz.

[alphalima]

Je vais être sacrifiée sur le bûcher des sorcières, mais....

....c'est quoi un "second régime"????

Sérieusement, là, on ne peut pas blaguer.
Tu sais peut-être ce que c'est et comment ça se manifeste mais sans savoir que ça s'appelle second régime.
Mais si tu ne sais ni le nom ni ce que ça fait, cours vite consulter un instructeur. Sérieux.

Sérieux!

Je ne sais toujours pas ce que c'est!

Probablement que c'est une expression très française qui n'est utilisée que en france métropolitaine.....

Sérieux!

Peux-être que si tu me donnes la traduction en anglais???

@ Echo Victor: ta version, je la connais et la comprends!!!

[Daniel C]

En anglais
"Mushing regime"
fait partie avec la zone dite "stalled regine" du "back side of the power curve"

Ca aide?  

[patrickdb]

c'est quand tu acceleres à fond, que tu tires ton manche et que ca descend de plus en plus vite...

[alphalima]

Je me suis doutée que c'était un truc dans ce genre...

...second régime....

...c'est donc quand ton moteur n'a plus assez ou pas assez de puissance pour permettre un décollage, c'est ça?

Clédedouze, c'est ça?

[andre44]

Bonjour


Probablement que c'est une expression très française qui n'est utilisée que en france métropolitaine.....


En quebecois c'est quand  l'avion devient (mou comme une guenille) que tu le control que au palonier , il s'enfonce en approche , il est proche du décrochage , pas question d'entamer un virage, si tu est proche du sol  

C'est ce genre d'approche que tu fais sur des pistes de moins de 1000 pieds quand un coté est dégagé
tu le tiends mou et tu corrige avec du moteur pour ne pas qu'il enfonce, tu le tiend au raz du sol quand le debut de piste arrive tu reduis completement et il touche sur la roulette en premier.


en fait la piste la plus courte que j'ai utilisée jusqu'à présent, c'est Lezignan (1000m / LFMZ) en écrivant mon message hier soir, je pensais que c'était Saint Affrique Belmont (qui fait 1300m / LFIF).

La longueur de la piste depend de l'avion que tu as en main  , un ULM ,un CH 701 avec O-235 , un hélio courrier un J3 avec c 90 ,ne se compare pas un cherokée  ni avec un Quickie 2  
Un jodel D 11 s'accomode d'une piste de 1000pieds

Au quebec un grand nombres de piste font autour de 2000 pieds  la largeur standad c'est 75 pieds le minimum c'est 25 pieds  souvent cela correspond a l'envergure d'un Cessna 150

Piste largue = $ pour l'asphlte, pour le coupe du gazon , pour le degagement de la neige
Bien que en hiver preferable une piste de 75 pieds les avions aile basse il y a des remparts de neige de chaque coté et c'est impressionant quand tu est en approche a savoir si les ailes passent .

André

[alphalima]

Mais le terme de "second régime", ne veut-il pas exprimer un fait dangereux, un risque accru, un impossibilité du moteur de donner plus?

Peut-on être en "second régime" et en sortir quand on veut ou est ce que le second régime exprime un incident probable et très proche?

[andre44]

Bonjour

Mais le terme de "second régime", ne veut-il pas exprimer un fait dangereux, un risque accru, un impossibilité du moteur de donner plus?

Peut-on être en "second régime" et en sortir quand on veut ou est ce que le second régime exprime un incident probable et très proche?

C'est aprés le second regime que cela devient critique , le second regime c'est ce qui t'avertie que si tu continue a reduire encore ta vitesse tu vas faire plus que t'enfoncer .

Rien avoir avec le moteur  , mais une condition de vol..


c'est quand tu acceleres à fond, que tu tires ton manche et que ca descend de plus en plus vite...

Assois toi dans un PA 18 ou super cub avec un O360 et helice de 2,10m  quand tu met gaz au fond tu reste pendu aprés l'hélice  et tu peux faire la longueur de la piste le nez en l'air bien haut
Avec un Cessna 150 on y pense même pas ..


André

[Salusse]

Mais le terme de "second régime", ne veut-il pas exprimer un fait dangereux, un risque accru, un impossibilité du moteur de donner plus? Peut-on être en "second régime" et en sortir quand on veut ou est ce que le second régime exprime un incident probable et très proche?

L'exercice que l'on fait pour découvrir et comprendre le "second régime" (pour moi il es question du "régime" de rotation du moteur) consiste d'abord à ralentir en augmentant l'incidence comme pour aller au décrochage. Puis au fur et à mesure que l'incidence augmente, augmenter la puissance pour tenter de maintenir la vitesse. On finit à plein gaz et le nez en l'air, mais sans monter, comme pendu au moteur, avant de décrocher (malgré la puissance maxi). Je pense que le pilote qui n'a pas assez de vitesse pour décoller mais qui tire le manche pour sauter l'obstacle en bout de piste, passe au second régime. Et se plante. Pour en sortir il suffit de repousser le manche pour retrouver de la vitesse.

[Daniel Michiels]

Bonjour à tous

samedi dernier je me suis fait couillonner à l'attero

à saint brevin (bordure de mer) j'ai fait ma verticale en vérifiant les fumées des usines proches plein axe de la piste, la chaussette indiquait la même chose.

J'intègre le circuit classique en base un appareil décolle sur la piste et a totalement dégagé quand je rentre en courte finale


vitesse stabilisée, hauteur et pente d'approche nickel

Et là ça ne l'a pas fait !!

j'ai vu arriver le bout de la piste (200 m) sans comprendre pourquoi ça ne freinait pas (tous les paramètres étaient bon et j'ai trop réfléchi)



quand j'ai (enfin) compris que ça ne passerai pas, plutôt que de tenter un redécollage et faire un second régime j'ai préféré assurer en sautant le fossé en bout de piste et finir dans le champs au bout histoire d'assurer la vie de mon passager et la mienne au passage


En sortant de l'appareil je tente de comprendre et je vois la biroute (et les fumées des usines de montoir) qui ont fait un 180° complet


on m'a parlé de brise de mer

c'est quoi donc ?

MicheL

(a noter que j'usqu'à aujourdhui je ne regardais jamais la manche à air une fois le circuit intégré; maintenant je le ferai systèmatiquement)

Et la remise de gaz,c'est fait pour les chiens??????

[Salusse]

Et la remise de gaz,c'est fait pour les chiens??????

Cette agression est-elle nécessaire à la cinquième page de ce sujet ? On dirait que tu n'as pas pris la peine de le lire avant d'intervenir. Je me trompe ?

[alphalima]

On dirait que tu n'as pas pris la peine de le lire avant d'intervenir. Je me trompe

En effet, Daniel, j'en ai parlé, enfin j'ai posé la question il y a quelques pages de cela....

...justement.....

...remise de gaz ou pas remise de gaz, telle est la question!!!!!

[Gordon]

En tous cas, ç'est bien de rappeler une chose: tant que ton avion n'est pas arrêté au parking , moteur coupé , le vol n'est pas fini.

Ce post a le mérite de nous alerter au fait qu'un atterro, ce n'est pas anodin, qu'il n'y a pas de "routine" de l'atterrisage et que chaque arrivée est un nouvel exercice.  J'aime bien l'approche de PW, que l'atterrissage est une remise de gaz avortée. Je vais tacher de m'en souvenir.

Happy (and safe) Flights
Gordon  

[alphalima]

......qu'un atterro, ce n'est pas anodin..........

...c'est bien pour ça que le décollage et encore plus l'atterrissage sont mes deux phases préférées lors d'un vol!!!!

[Daniel C]

Le second régime n'est pas le régime moteur mais le régime de vol.
Quand on vole au second régime, la puissance contrôle l'altitude et l'incidence contrôle la vitesse. L'effet des commande est en quelque sorte inversé. Les ailerons deviennent très mous (vitesse faible) et on contôle la direction par les pallonniers.
Aux USA on appelle cela "slow flight" qui s'exécute avec l'avertisseur de décrochage qui beugle et toute la tôle sortie, on augmente progressivement l'incidence pour faire baisser la vitesse et simultanément la puissance pour maintenir l'altitude.....et à un moment donné, on n'aura plus de puissance disponible. C'est assez inconfortable et instable.
On peut rester indéfiniment dans cette position et il faudra impérativement rendre la main pour en sortir. En rendant la main, on va perdre un peu d'altitude mais rapidement l'avion va remonter car la traînée diminue et la vitesse va augmenter. En raison de l'inertie de l'avion, ce n'est pas immédiat bien entendu.
Si on fait cette manoeuvre au décollage, comme il faudra impérativement baisser le nez pour, avec un délai, monter, cela risque de mal se passer: on peut toucher la piste et, pendant ce temps là, la piste défile  
Si on rentre les volets pour diminuer la traînée....mauvaise pioche car on baisse immédiatement la portance et on retrouve la piste. Le second régime au décollage est un moyen efficace de se retrouver à l'hopital si tout se passe bien.  

Le décollage au second régime cause tous les ans des accidents souvent mortels. C'est arrivé à un pilote de MCR et son passager pour avoir oublié des sortir un cran de volet. Quand il a vu la bout de piste arriver, il a essayé de décoller, les témoins l'ont vu toucher la piste à plusieurs reprises avant l'accident.
Atterrir au second régime demande pas mal de sang froid. Si le moteur est à plein régime et que la piste est encore loin, le seul moyen de monter est de baisser le nez et de patienter. Si la terre est proche, on n'aura pas à patienter longtemps avant de la percuter.