Le forum des pilotes privés

Bonjour à tous,

Il y a une question me taraude depuis pas mal de temps : lors d'une navigation, comment choisir correctement son niveau de vol en aviation légère ?

Attention : je ne parle pas d'un choix en terme de "règlementation" mais en terme de performances. Les débats sur les niveaux qui se terminent par 5 pour les VFR et la semi-circulaire sont ici hors sujets

J'imagine qu'il faille prendre en compte les performances de l'avion en montée, en croisière et en descente mais également de la vitesse sol qui augmente avec l'altitude.

Je suis tombé sur un modèle appellé EIFL sur le net (mais spécifique au PA-28), je me demande si il n'existe pas un truc du même type mais "générique" en utilisant des formules de calcul "génériques" genre on gagne 1% de vitesse sol par 600ft (j'ai lu ça quelque part sur le web il y a peu), etc.

Merci d'avance à ceux qui voudront bien se creuser les méninges avec moi </img src=./images/smilies/icon_e_biggrin.gif>


Arnaud
LFOX - LFKY

Bonjour Sileur et bienvenue à toi sur ce forum....

En ce qui concerne ta question, n'est-elle pas expliquée et exposée dans le POH de l'avion que tu voles???

Dans tous les cas, tu vas surement choisir un compromis altitude/vitesse/conso, pondéré par les clairances et la météo !

Le modele EIFL est un assez bon exemple

Julien, au lieu de vouloir déjà tout compliquer avec les clairances et la météo (c'est une manie française), la question de base est interressante.

Sur une distance donnée et même sans vent, quelle est le meilleur niveau à atteindre pour avoir sur l'ensemble du voyage la meilleure conso ou le temps le plus faible en prenant en compte le temps de montée a vitesse plus faible mais eventuellement compensée (en partie) lors de la descente et la vitesse au niveau de croisière.
Après on peut compliquer en y appliquant le vent dans les différentes couches et puis les autres contraintes

Tout celà est effectivement calculable avec les tableaux et abaques des manuels de vol de chaque avion mais l'idée serit d'avoir une petite moulinette du type fichier excel ou visual basic ou autre parametrable

mikelima a écrit:Julien, au lieu de vouloir déjà tout compliquer avec les clairances et la météo (c'est une manie française), la question de base est interressante.

Euh, c'est moi qui sait pas m'exprimer ou c'est toi qui interprète ?
Le premier choix, on dirait ...

Donc je voulais surtout dire que le choix du niveau de vol, tu le fais en fonction de ce que tu recherches : vitesse, ou consommation (gain en distance franchissable, ou économie en $$) ... Même si c'est pas faux qu'en général, en haut on est vite sans trop consommer ...
Pondérer aussi la consommation par ce que tu crames en plus en montant, et ce que tu économises en descendant, bien sur.

Et je voulais dire que les contraintes extérieures (météo, zones) viennent après ce choix, mais qu'il faudra en tenir compte ...

Le meilleur compromis pour un avion à moteur à pistons non turbo est de voler entre 8000 ft et 10.000 ft environ. Prends toutes les abaques disponibles de différents avions et tu verras que cette règle marche très bien. C’est l’altitude ou généralement les avions sont les plus rapide, consomme moins, et garde de la puissance.
Bien sur, après il faut adapter suivant les vents…

Le modèle spécifique au PA28 peut être adapté sans problème aux avions ayant le même moteur et en extrapolant, la même puissance.

Bonjour

GPS vitesse sol, parfois juste changer d'altitude et tu as un vent plus favorale
trouver aussi que un endroit ou cela brase moins (faire un 2 heures entre le siege et le plafond ? pa interssant )
suivant la zone a survoler, foret ou traversser le St-Laurent sur la cote nord c'est large ..

André

Et puis de toute façon il n'y a pas un niveau qui servira à chaque fois...Il ne faut pas partir du principe que tel niveau est le mieu et le garder à chaque fois sans réfléchir.

Je vois pas mal de facteurs qui influencent au moins autant que les prformances pures : la longueur du trajet ( on vas pas monter à 8000 ft pour 20 nautiques...), le sol, les zones que tu doit traversé, le vent, la météo en général, les turbulences, la températures ... donc à mon avis c'est pas de réponse unique et remise en question à chaque prépa de nav...

C'est pas évident... faut trouver le bon compromis

Plus t'es haut...

- plus le vent est fort (dans le dos ou dans le pif)
- plus il est laminaire (donc moins de turbulences)
- il prend environ 30° clockwise par rapport au radada (donc par rapport à la fumée des cheminées, aux metar, etc)

Ensuite :
- tu consommes moins car mélange moins riche (ne pas oublier de mixturer, ni de remettre plein riche avant de descendre)
- à puissance égale tu vas plus vite, car moins de résistance à l'air
- les petits enfants s'endorment (certifié !)
- fait moins chaud (en été, c'est chouette)
- moins de zones MIL
- moins de monde, meilleure visi (pas de brume)
- contacts radio meilleurs
- plus de choix et de temps pour te vacher en cas de pépin (en gros, 10 min de plané au FL100, ce qui fait en gros 20km de rayon pour trouver un terrain ad hoc)
- c'est plus joli
- c'est moins bucolique
- pas de gêne des riverains
- Ligne droite par dessus les grosses villes, les montagnes (+ rapide)
- par air calme, de belles pointes de vitesse en descente (donc on s'en fiche de l'arc jaune)

A toi de faire ton choix mon garçon !

Bugs

salut,

Pour apporter mon point de vue.
Si tu voles en AC, a priori tu ne payes pas ton essence. Donc à moins de devoir faire de longues étapes, la conso tu t'en fous. Tu privilégie la vitesse. Dans ce cas, c'est entre 7000ft/8000 ft pour un moteur à piston non turbo. Au dessus, plein gaz tu es sous les "habituels" 75% de puissance.
Ca c'est sans vent. Avec les cartes de vent, à toi de moduler ...

Perso, au dessus du 85, je trouve qu'on commence à avoir une assiete un peu plus importante et que l'on voit moins bien devant ...

Sur mes nav, j'essaye le plus souvent d'etre entre le 65 et le 85...

arogues a écrit:Si tu voles en AC, a priori tu ne payes pas ton essence. Donc à moins de devoir faire de longues étapes, la conso tu t'en fous.

Euh ... désolé mais ca me GONFLE de lire des trucs pareils.
C'est très révélateur du comportement délétère et très consumériste qui règne trop souvent (et de plus en plus souvent) en aéroclub, et qui causera la perte de notre aviation (bien avant les riverains, la DGAC et l'EASA réunis)  

Se poser ce genre de question, avoir une bonne gestion moteur ... Ca évite potentiellement que le suivant se croute avec plus ou moins de bonheur ... Ca permet d'amener le moteur au bout du potentiel indiqué par le constructeur (voire au-delà en cadre hors agréé), et d'éviter d'avoir un moteur qui vous quitte à à peine plus de la moitié de son potentiel ...

Enfin, dans mon club (et surement dans beaucoup de clubs), le bureau suit globalement la consommation des avions (et on se rend compte qu'entre les avions bien mixturés et ceux qui font beaucoup d'école, ca fait parfois certaines différences avec la conso qui est dans la doc constructeur), et ca peut servir de variable d'ajustement pour le calcul du prix de l'heure (ex: retarder un peu l'augmentation) ...

ma réponse est la somme de celles d'outreve et d'andré44.

entre 8.000 et 12.000 ft. A la base si on se pose la question c'est qu'on va loin ( plus d'une heure de vol)

Ensuite, je choisis la règle des trois tiers : 1/3 du temps pour la montée, 1/3 pour la croisière, 1/3 pour la descente. C'est donc pour les distances courtes, puisque si on va trop loin on ne pourra pas monter assez haut pour que le deuxième soit un vrai tiers. Il faut moduler en focntion de la température extérieure en été quand le moteur est moins bien refroidi. Cela fait alors un profil de montée en fonction de la température d'huile.

Enfin, je croise toujours le plus haut possible, c'est là que le moteur consomme le moins et se fatigue le moins, à moduler par le vent, vive le GPS. J'affiche en permanence l'ETA (heure estimée d'arrivée, et non le temps restant) et j'ai un retour immédiat sur la pertinence de mon choix.

On peut chercher à faire des abaques des programmes en visual basic ou en turbo pascal, voire même en LISP, ça n'empêchera pas que ce seront des efforts relativement vains à cause de la météo et d'autres impondérables. Le temps gagné en descente compense grosso-modo celui perdu en montée à condition de ne pas réduire les gaz (si la marge V croisière - VNE le permet), ce qui permet de ne pas criquer les cylindres par choc thermique.

Julien a écrit:

arogues a écrit:Si tu voles en AC, a priori tu ne payes pas ton essence. Donc à moins de devoir faire de longues étapes, la conso tu t'en fous.

Euh ... désolé mais ca me GONFLE de lire des trucs pareils.
C'est très révélateur du comportement délétère et très consumériste qui règne trop souvent (et de plus en plus souvent) en aéroclub, et qui causera la perte de notre aviation (bien avant les riverains, la DGAC et l'EASA réunis)  

Se poser ce genre de question, avoir une bonne gestion moteur ... Ca évite potentiellement que le suivant se croute avec plus ou moins de bonheur ... Ca permet d'amener le moteur au bout du potentiel indiqué par le constructeur (voire au-delà en cadre hors agréé), et d'éviter d'avoir un moteur qui vous quitte à à peine plus de la moitié de son potentiel ...

Enfin, dans mon club (et surement dans beaucoup de clubs), le bureau suit globalement la consommation des avions (et on se rend compte qu'entre les avions bien mixturés et ceux qui font beaucoup d'école, ca fait parfois certaines différences avec la conso qui est dans la doc constructeur), et ca peut servir de variable d'ajustement pour le calcul du prix de l'heure (ex: retarder un peu l'augmentation) ...

Hum, ai-je seulement pensé qu'il fallait voler au dessus des limites. Je ne crois pas du tout (en fait j'en suis sur).
Prend un DR400 180. Le RPM maxi (continue ou pas) c'est 2700 trs/min. Je n'ai jamais dis qu'il fallait voler à 2800, ou meme à 2701 trs.
L'avion est vendu habituellement pour 75% de la puissance. A 5000ft, ca fait déjà 2600 trs (ou plus). Et c'est donc la que tu vas aller le plus vite (le gain de conso est faible si tu augmentes les tours/minutes).
Quand je dis qu'on s'en fout de la conso ca veut dire qu'elle n'est pas la première variable. Si ton AC te vend un avion pour 120 kts, ca te regarde si tu préfères avancer à 100 kts. Si tu peux avancer à 125 kts en respectant le manuel de vol, je ne vois pas ce qui est grave. Enfin, au niveau richesse, je mixture des que je suis en croisière (meme à 2000ft, y'a souvent de quoi gagner 1 ou 2 litres à l'heure sans perdre en vitesse)... Bref, tu n'as pas vraiment compris ce que je voulais dire...

Le jour ou les AC venderont un avion sec, je serai le premier heureux, et je volerai moins vite. Ca demande une gestion essence un peu plus réfléchie... (et je ne dis pas de voler avec les ailes vides car plus leger et conso plus faible).

Si on se limite aux avions légers, leur caractéristique principale est d'être lents, voire très lents (croisière entre 80 et 120 kt pour l'énorme majorité d'entre eux).
Donc le vent est du coup le critère principal (hors zones restrictives) dans le choix de l'altitude/niveau/hauteur de vol.
Selon que le vent est défavorable ou favorable de 10kt ou 20kt, ca change tout sur un voyage de 2 h ou plus. Gagner 1/2 heure sur un vol de 2h, c'est bien plus qu'on pourra gagner en mixturant 1/2 heure de plus. Et comme le dit si bien arogues, on paye à l'heure, donc faut limiter les heures. Intelligement, en se servant du vent.
Et donc, pour moi, c'est la WINTEM qui détermine l'altitude/niveau/hauteur.
Vent de face de 10 kt et plus : 500 ft sol, 1000 ft si ça tabasse.
Vent favorable : là où c'est le plus favorable (45 à 105, voir la WINTEM).
Les cas où il n'y a pas de vent sont suffisament rares pour que je ne m'en sois jamais préoccupé.
Faites des "stats d'amateur" sur un mois : prenez la WINTEM de chaque matin, et voyez combien de fois le vent n'est pas significatif : c'est rare.

Philippe Warter a écrit:Si on se limite aux avions légers, leur caractéristique principale est d'être lents, voire très lents (croisière entre 80 et 120 kt pour l'énorme majorité d'entre eux).
Donc le vent est du coup le critère principal (hors zones restrictives) dans le choix de l'altitude/niveau/hauteur de vol.
Selon que le vent est défavorable ou  favorable de 10kt ou 20kt, ca change tout sur un voyage de 2 h ou plus. Gagner 1/2 heure sur un vol de 2h, c'est bien plus qu'on pourra gagner en mixturant 1/2 heure de plus. Et comme le dit si bien arogues, on paye à l'heure, donc faut limiter les heures. Intelligement, en se servant du vent.
Et donc, pour moi, c'est la WINTEM qui détermine l'altitude/niveau/hauteur.
Vent de face de 10 kt et plus : 500 ft sol, 1000 ft si ça tabasse.
Vent favorable : là où c'est le plus favorable (45 à 105, voir la WINTEM).
Les cas où il n'y a pas de vent sont suffisament rares pour que je ne m'en sois jamais préoccupé.
Faites des "stats d'amateur" sur un mois : prenez la WINTEM de chaque matin, et voyez combien de fois le vent n'est pas significatif : c'est rare.

Comme toi avec la TEMSI en plus pour la base des nuages : sur un trajet long (plus d'une heure) j'aime moyennement le slalom entre les masses vaporeuses, ça diminue ma moyenne ...