Le forum des pilotes privés

Oui, JMB.
Mais il faut relativiser: Le manque d'entraînement aux PTU ou PTE moteur "en panne" peut te conduire à casser tout l'avion, pas seuleument le moteur... et son contenu !
L'exercice est donc incontournable, même si on "brutalise" un petit peu le moteur.

Il est indispensable de pratiquer l'exercice.

Il est certain que le moteur va prendre un choc thermique à la descente Mais le temps de plané n'est pas assez long pour que ce soit vraiment dramatique.
Le problème le plus crucial se situe si après l'exercice, on remet les gazs immédiatement. Il est clair que le choc à ce moment est double et les variations très grandes en un temps très court.
C'est pourquoi j'évite les remise de gaz après les exercices de panne pour laisser les tempés se stabiliser avant décollage again.

Sous réserve de confirmation des mécanos :
Le choc thermique à la descente aura tendance à provoquer des criques cylindre (contraction rapide du cylindre)
Le choc Thermique à la remise de gaz, un serrage des pistons .. (Refroidissement brutal du cylindre suivi d'une élévation de la chambre trop forte.)

Martin

Bonjour
Le choc thermique à la descente aura tendance à provoquer des criques cylindre (contraction rapide du cylindre)
Le choc Thermique à la remise de gaz, un serrage des pistons .. (Refroidissement brutal du cylindre suivi d'une élévation de la chambre trop forte.)

Pour le choc thermique , la pire chose monter plein gaz a 4000 pieds , reduire brutalement et descendre en piqué
le chocs termique est plus facile a faire en partant de chaud  a froid que l'inversse
c'est sur les culasses qui se fait des craques soit proche de la bougie ou entre les sieges de soupape ,j'ai vue des culasse de o-320 craquer dans la sortie échappment.

Pour des pistons saisis c'est plutot execptionel , cela dépend plus du manque d'huile , les pistons sont monté avec un jeux plutot important c'est pour cela que a froid ils flacotte
la téte des pistons a un diamettre plus petit que la jupe pour la dilatation..

Un arret en vol hélice droite ,suivie imédiatement d'une remise en marche en piqué c'est traumatisant pour le moteur , le moteur n'aime pas etre entrainé en moulinet , quand on fait cet exercise  , il faut une fois arrivée en altidude marcher a régime reduit pour baisser la temperature des cylindres , une fois le moteur arretté, il fini de se refroidir durant le vole planeur hélice droite , lors de la remise en marche il est pratiquement tiede une fois en marche il faut le laisser tourner a 1800 rpm pour le laisser rechauffer. (donc avoir de l'altitude
Évidement on prend bien des précautions pour nos moteurs , mais les pilotes d'acrobatie, quand ils font tourner des Lycoming o-360 a 3200rpm en piqué suivie d'une remonté brutal, cela se fait brasser bien plus que nos petites manouevres, la manette a gaz doit suivrent les manouevres ..

La plupart du temps je fais des approches moteur completement réduit , comme je vie dans un champs  les circuits sont plutot court, on longe la piste de facon serré , le dernier virage et en atterrie , ce qui diminue le temps réduit .
le principe est, que n'importe ou, autour de la piste on doit etre en mesure de la rejoindre pas de moteur.
Chose difficile a faire quand on vas sur les grandes pistes en ville il faut suivre les régles approche de DC3

En hiver on ferme la moitié entré d'air des cylindres

La periode de rodage est plus critique pour les longue approche moteur completement réduits..
aprés c'est plus tolerent ,les continental supporte mieu que les Lycoming .

André