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Essence sans plomb

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Essence sans plomb

Messagede andre44 le Mercredi 17 Octobre 2007 03:28

Bonjour
Pour utiliser  les moteurs avion a l’essence automobile  sans plomb..
Au départ cela doit être les moteurs qui sont conçut pour opérer au 80/87 des moteurs qui ont des taux de compression  de 6,5 a 8
Ceux qui fonctionne au 100/130  taux de compression de 8,5 a 9,7 préférable de continuer au 100LL et même c’est limite , Bien que certain marche avec du super additivé  nous avons peu de retours d’expériences sur ces moteurs ..
Pour les moteurs basse compression C65  o 235 C   taux 6,3 , 6,5 l’essence ordinaire a suffisament d’octane  (minimu 73 octane)
Dans les Lycoming o-235  il y  a toute une gamme de moteur et de piston haute compression ,sur les homebuilts ne pas se fier a la plaque du moteur il  peut  bien (avoir) des pistons haute compression..
Sur les o-200 monter avec des piston de C85  marcher au 100LL ou au super carburant .
Il faut s’assurer
Que les lignes a carburant soient résistantes  a l’alcool et au benzol , métallique ou néoprene.
Que les flotteurs dans le carburateur soient en laiton (certain flotteur d’avion sont en plastique noir) que les pointeaux soient métalliques    
Que les réservoirs aluminium n’ont pas été enduit de flushing compoung  ou certain en caoutchouc, ou en fibres, résine polyester.
Pour l’avance aux magnétos  préférable de ne pas dépasser les valeurs du constructeur plutôt moins, quitte a perdre légèrement de la puissance (éviter le cliquetis en pleine puissance)
Ces carburants auto  vieillissent mal  font plus de gomme notamment dans la pompe de primer  (facile a nettoyer avec de l’acétone )
Après un mois ils perdent un peu leur indice octane..
Il ont une odeur pas agréable, certain passager, en vol turbulent ne le supporte pas
Pour les avion équipe de pompe c’est plus risqué d’avoir des vapoor lock en altitude
prévoir un petite restriction de discharge ave un retour cela règle ce problème
(un peu comme le retour a carburant dans les automobiles)
Le principal problème c’est que actuellement il est difficile de savoir si le carburant contient de l’éthanol et du benzol ,  idéalement il faudrait marcher avec des carburants sans éthanol ,  
Certain ajoute de l’huile de haut cylindre au carburant et d’autre en très faible quantité de l’huile de ricin,  pour diminuer l’effet corrosive de l’éthanol, sur l’ aluminium et soupapes mais cette additif est plutôt controversé,  Encrassement des soupapes admissions..
Suivant les pays et les pétrolières  les mélanges de carburant sont variable
Certaine pétrolière ajoute dans les supercarburants  de l’éthanol et du benzol  pour augmenter son octane ,d’autre en mette plus dans les carburant ordinaire et pas dans le super (les pétrolières ne sont pas tenue de divulguer si elle ajoute moins de 10% d’éthanol au carburant)
Certain opère avec du carburant automobile depuis bien longtemps , la plupart des moteurs avions qui ont été refait ont des soupapes au sodium ou inconel
Pour un avion certifié cela prend le STC pour être réglementaire et couvert par les assurances .  
Ceci dit ce n’est pas l’avis d’un (motoriste comme certain me le dise) c’est l’expérience que j’ai de mes compagnons autour de moi et moi même je fonctionne avec du 100LL pour le décollage et montée, en croisière je transfert sur le carburant automobile  réservoir arrière et cela principalement l’hiver , quand au carburant dans les régions  éloignées on n’as pas le choix de prendre ce qu’il y a  (carburant a moto neige)
André  
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Re: Essence sans plomb

Messagede Plouchart Guy le Mercredi 17 Octobre 2007 11:17

Ben , dis-donc André , vivement le moteur électrique ! Ca devient bougrement compliqué ton affaire !!
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Re: Essence sans plomb

Messagede andre44 le Mercredi 17 Octobre 2007 15:47

Bonjour

Dison que j'essaie d'etre plus prudent sur le forum , il y aurra toujours un petit clin clin qui me dira ta oublié ceci un cela
mais dans les petits moteur J3 c65 ,c85, c90 pas de ceremonie, direct dans le trou..
Mais dans la vrai vie, je ne fais pas autand de maniere, en hiver sur ski je repaire une station d'essence au bord de la route pas trop loin a marcher, j'atterrie sort mon jericane et vas le remplir.

l'hiver sur les aeroports il déblais la neige et entasse des monticules on ne peut approcher les pompes sur ski pa ren arriere, alors il faut le jericane dans le coffre a bagage avec les rackettes , de plus souvent il n'y pas un chat sur les aeroports (les pilotes de villes sont frileux).

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Re: Essence sans plomb

Messagede veb'air le Mercredi 17 Octobre 2007 15:53

andre44 a écrit:Mais dans la vrai vie, je ne fais pas autand de maniere, en hiver sur ski  je repaire une station d'essence au bord de la route pas trop loin a marcher,  j'atterrie sort mon jericane et vas le remplir.

André



Là, tu vas faire encore  des jaloux...
Si ce mail ne vous paraît pas compréhensible, il se peut que ce dernier contienne de l'humour (premier degré ou second degré), ou simplement des traces d'humour (l'auteur ne pourra être tenu responsable des traces d'humour inférieures à 0,1%).
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Re: Essence sans plomb

Messagede andre44 le Mercredi 17 Octobre 2007 17:19

Bonjour
veb'air a écrit:
andre44 a écrit:Mais dans la vrai vie, je ne fais pas autand de maniere, en hiver sur ski  je repaire une station d'essence au bord de la route pas trop loin a marcher,  j'atterrie sort mon jericane et vas le remplir.

André



Là, tu vas faire encore  des jaloux...


Il y a le beau coté et les mauvais cotés de vivre a la dur dans un champs .  

Il y pas de quoi a étre jaloux , c'est plus d'emerde porter des jericanes, si j'avais les moyens je poserait des roues ski et je pourrait aller au raz des pompes mettre du 100LL , plutot que porter du gas puant d'auto et marcher dans la neige avec des bidons..
même vide dans le coffre a bagage cela pue , quand on vas dans certains endroits un peu snob comme le Lac Sacacomie on est pas les biens venue, nos habits sentent le gas auto ..



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Re: Essence sans plomb

Messagede Daniel Michiels le Mercredi 17 Octobre 2007 20:10

Et les moteurs O-320 lycoming?
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Re: Essence sans plomb

Messagede andre44 le Mercredi 17 Octobre 2007 20:32

Bonjour
Daniel Michiels a écrit:Et les moteurs O-320 lycoming?


Les o 320 il y en a plusieurs models  avec plusieurs  pistons a differrente compresion...
Plus (risqué) avec le 160hp .. (du moins, moi je ne le ferais pas , bien mal pris c'est autre chose mélangé avec du 100LL )

le 150hp accepte le carburant auto (mon voisin n'as fonctionner que avec de l'ordinaire sans plomb sur un PA 18 150hp sur flotteur) comme d'ailleurs sur tous ces avions ..
Il y a un STC pour ce moteur...

André
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Re: Essence sans plomb

Messagede FAUCHERON le Mercredi 17 Octobre 2007 22:23

[SIZE=120]"Après un mois ils perdent un peu leur indice octane.. "[/SIZE]

[SIZE=120]En effet    cela  semble devenir  un problème  pour les moteurs   prévus  pour fonctionner à la  SP 95 ou SP 98   ROZ  ( denomination de l´essence super   voiture  en Europe).[/SIZE]

[SIZE=120]- Cet  été dernier  , mon moteur  SAUER   2500 cc, 90  HP  derivé du  VW   Water boxer  a cassé     2  segments    en  montée initiale  en   ....  Bulagarie, apres  avoir  fait le plein en essence   auto, stockée depuis  ??????  [/SIZE]
[SIZE=120]Mon moetur  arrive   a bientot  1000  heures  et a  toujours   tourné comme un horloge.[/SIZE]

[SIZE=120]- Recemment  un ami  Belge avec    un RF5 et le  meme  moteur   SAUER  2500  encore   tout neuf  ,  39 heures au total ,  a   eu le meme preobleme  de  segments  cassés   au decollage.[/SIZE]
[SIZE=120]Il utilise  de la 100  LL    et  de la SP 98.[/SIZE]

[SIZE=120]Ces  moteurs  ont un  rapport  volumetrique de  8,5 : 1  donc  ce quei  n´est pas exageré  et une  avance de 25 °  ce qui est  egalement raisonnable  voir  conservateur.[/SIZE]

[SIZE=120]Ces  2 moteurs  ont    par  ailleurs  un   allumage  s[/SIZE][SIZE=120]econdaire  electronique  qui    marche en  parallele avec  une  magneto simple  Slick 4330.[/SIZE]

[SIZE=120]Pour en  revenir au   degats de  segments  nous  n´ avons  qu´une explication :   l´essence utilisée, soit disant de la  SP 98 ou 95   n´avait  peut etre  plus l´indice  d´octane donné au départ, ou bien,  les  additifs  genre   ethanol,  methanol  etc.    aurtaient  eventuellement  des effets  non voulus  et  assez  desagreables   pour nos moteurs.[/SIZE]
[SIZE=120]Affaire  a   suivre.[/SIZE]

[SIZE=120]Patrick  Faucheron[/SIZE]
[SIZE=120]( qui   vient de passer  au Lac  de la Tortus  et a vu tous  ces hydravions ........ . C´etait le  jour de la  pitié  et tous les[/SIZE]
[SIZE=120]revendeurs  de  pneux  aero  étaient   fermés ......[/SIZE]


[SIZE=120]    [/SIZE]
FAUCHERON
 
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Re: Essence sans plomb

Messagede andre44 le Jeudi 18 Octobre 2007 01:08

Bonjour

le 8 octobre c'est un jour ferrié au Quebec (action de grace)

Pour les segments cassés cela arrive aussi sur les Lycomings (le segment coupe feux) . et sur les Continental aussi
le dernier que je vient de démonter un C85 deux segments de cassé sur le même piston un en morceaux l'autre en deux morceaux, chanceu le premier coupe feux était pas cassé , le cylinde pas rayllé , nous l'avons détecter on faisant une compression differrentiel (ce moteur n'a fonctionné que au 100LL)
Pour les segments certain moteur sont plus sensible que d'autre , normalement le mal commence quand on les opere en sous charge , ensuite lorsque on les sollicite fortemenent, ils cassent et parfois arrache un bout de piston.
A chaque fois que cela m'est arrivée c'est quand j'ai pousser le moteur a plus de 2800rpm.

Pourtant ce probleme dans les moteurs auto est rare , il marche en sous charge souvent et se font bien plus battre que sur un avion . La conception des segments sur une auto est differente, plus étroit plus mince moins sujet a l'inertie matage des gorges.

André
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Re: Essence sans plomb

Messagede Plouchart Guy le Vendredi 19 Octobre 2007 11:51

Je confirme ce que dit André sur les segments cassés suite à ce qu'il appelle "sous-charge" et que j'ai apprit à appeler sous-couple par opposition à sur-couple .

Il est obtenu avec une pression admission faible (peu de gaz) et un nombre de tours relativement trop élevé (RPM) et d'autant plus facilement que l'hélice est "Constant Speed".

C'est le type de gestion mécanique que n'aimaient pas , notamment , les moteurs en étoile du genre de ceux qui étaient montés sur Canadair . Pour éviter le probléme de segments qui sortaient de leur gorge et étaient "avalés" par le moteur , la régle empirique consistait à éviter d'avoir une pression d'admission inférieure au centiéme de tours plus 1 à 2 pouces.

Pas toujours facile à appliquer quand il faut descendre dans un fond de vallon pour éteindre un incendie de forêt sans dépasser la vitesse optimum de largage , l'engin n'ayant pas d'aéro-freins . On pouvait jouer en réduisant de 100 ou 200 t/mn le RPM et dans une certaine mesure , sur les trainées , mais , parfois , il fallait se résoudre à réduire plus que souhaité .

Pour préparer la sortie aprés largage , il fallait anticiper en remontant les tours avant la pression admission pour éviter un éventuel sur-couple à la remise en puissance , mais ça n'arrangeait pas les affaires et le sous-couple était accentué .

Et c'est à ce moment là que l'on risquait "d'avaler" un segment (Gros moteurs = grosse inertie de tout ce qui est en mouvement ).

Mais la certitude n'était absolument pas évidente sur l'instant , vu le nombre de cylindres et le manque d'indices ; toutefois , on avait l'habitude de repérer à chaque décollage , pour une pression admission et une température données , la valeur du couplemétre (torque).

Si ce dernier avait baissé légèrement entre 2 rotations rapprochées , on pouvait être presque certain qu'un cylindre ou plus avait souffert mais on finissait la mission , ces bons vieux Wright , avec leurs 18 cylindres , continuant à tourner sans aucun autre symptôme que cette petite perte de puissance .

Sur les moteurs plus en rapport avec nos avions et munis d'une hélice à calage variable , j'essaie d'avoir la même philosophie sur des descentes significatives et ce n'est pas plus mauvais pour les températures culasses .

Reste qu'il faut quand même réaliser la finale ( mais ç'est assez court) , et parfois faire des exercices moteur réduit
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Re: Essence sans plomb

Messagede Bob le Vendredi 19 Octobre 2007 12:28

Plouchart Guy a écrit:Pour éviter le probléme de segments qui sortaient de leur gorge et étaient "avalés" par le moteur , la régle empirique consistait à éviter d'avoir une pression d'admission inférieure au centiéme de tours plus 1 à 2 pouces.


Je ne comprends pas bien ton calcul :
A 2500 tr, il ne faut pas moins de 26 - 27 ?
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Re: Essence sans plomb

Messagede Plouchart Guy le Vendredi 19 Octobre 2007 12:40

C'est exact mais cette régle empirique s'applique au régime de croisiére ou en-dessous des régimes de croisiére à savoir sur ces moteurs aux alentours de 2000 t/mn , donc 21 à 22 pouces mini recommandés en descente ; si 1800 t/mn , PA à 20 ..etc .
Ne s'applique pas aux puissances et régime de montée dont le couple RPM/Padm est lié et déterminé par les courbes moteur du constructeur et ou le risque serait plutôt le sur-couple .
Dernière édition par Plouchart Guy le Vendredi 19 Octobre 2007 15:51, édité 1 fois.
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Re: Essence sans plomb

Messagede andre44 le Vendredi 19 Octobre 2007 15:23

Bonjour

C'est un probléme que la plupart n'ont pas connaissance  les avions certifiés cessna 172 ou les DR ont presque toujours des hélice a pas fixe ,qui ne permette pas souvent d'aller dans le rouge en palier les avions de croisiere sur les Lycomng plein gaz en palier 2500rpm a 2600rpm donc toujours en charge , pour pouvoir les déchargé il faudrait descendre en pente accceleré..

Dans le cas des hydravions et des avions de montagne , ce que l'on favorise c'est un décollage court et un bon  taux de montée , pour cela il faut que le moteur développe presque toute sa puissance utile    proche de 2500 rpm au décollage
,mais rendu en palier lorsque l'on adopte une vitesse de croisiere économique on est en sous charge .
il est preferable de le tenir a 2400rpm (a une certaine vitesse les flotteurs font du  (drag) cela procure une charge au moteur..  Ce qui explique le bruit caracteristique des hydravions en vol, des hélices de plus de 2metres que l'on fait tourner a 2400rpm en croisiere..

C'est principalement le premier segment coupe feux qui casse , un moteur quia bon taux de remplissage  (en charge)
une partie des gaz vas en arriere des segments et participe a augmenter la pression sur le cylindre..

Cela fait ça un segment qui casse. Ce n'est pas la fin du monde,  ca vol enore,  pour un pilote qui est a l,écoutedeson moteur, juste un claque bien cour, et un peu de perte puissance, a peine remarquée , plus de crachage d'huile par le reniflard..
Mais j'ai toujours réussi a rentrer a ma base ..

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Re: Essence sans plomb

Messagede Plouchart Guy le Vendredi 19 Octobre 2007 15:48

andre44 a écrit:, pour pouvoir les déchargé il faudrait descendre en pente accceleré..
  



Cela arrive ,  malheureusement pour la mécanique ,  avec des pilotes remorqueurs peu soigneux ou mal formés et qui descendent à la VNO voire VNE voire plus !! .. avec les gaz réduits .
Mais il faut reconnaitre qu'on le voit (et l'entend !! ) de moins en moins .
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Re: Essence sans plomb

Messagede aviateur bourbonnais le Mercredi 24 Octobre 2007 14:52

Est-ce que ca veut dire qu'il vaut mieux éviter ou limiter les exercices de PTE ou on descend tout réduit (mais pas très vite) juste après être monté pendant 4/5 minutes, le moteur étant donc bien chaud lors du début de l'exercice ?
Profitez MAINTENANT de la baisse des taux ! En finale, votre plan à 1.5% seulement ! Image

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