Pofile d'aile

[andre44]

Bonjour


Quelqu'un aurrait des chiffres CG max avant et arriere en % de la corde de differrent avions et differrent profils

je trouve parfois les chiffres un peu disparatres par certain constructeur Amateur...
On retrouve souvent pour les profils anciens, usuels NACA autour de 12% avant et 33% arriere


Mousquetaire...23013
DR 220.............23013,5
RV6..................23013,5
DR 400............43012 modifé........12%avant............ 33% arriere

Cessan 172......2412
Cessan 150

Champion 7AC.....4412
Citabria
Stinson 108
Luscombe


Piper............USA 35B
J 3
Pa 12 Pa 18
Pawné
Asteck


D'autre facteur determine les limites du CG , mais le profil donne la base, ensuite vient les essaies en vol ..

André

[jp trimouille]

.

[Barry Ward]

Pour le RV6 c'est 15% to 29% wing cord or 8.7 inches to 16.8 inches from leading edge.

Barry

[robur]

A mon avis, cela dépend entièrement du volume d'empennage, et non du profil d'aile.

Et  un peu du Cm0 du profil,   non ?

[jp trimouille]

.

[denis r-e]

RV4 : 15 à 30 % de la corde de l'aile ou entre 8,7 et 17,4 pouces du bord d'attaque.

[andre44]

Bonjour

A mon avis, cela dépend entièrement du volume d'empennage, et non du profil d'aile.

Oui cela  a une  influence, mais ce n'est pas prédominant.

Ce que je disais plus haut
D'autre facteur determine les limites du CG , mais le profil donne la base, ensuite vient les essaies en vol ..

C'est la longueur du bras fuselage et  la dimension de l'empenage qui élargie legerement les limites.

Bien que des cas particuliers aile volante ou avion  a fuselage court et d'autre avec trés petit élévateur


Aux essaies c'est aux basses vitesses, si on doit solliciter la profondeur dans des proportions proche des limite du manche , il y  a un probléme  grave de CG ..

En vol de croisiere idéalement c'est d'avoir trés peu de correction aerodynamique pour maintenir l'équilibre, avoir un bon CG .

Il faudrait regarder deux avions assez similaire ou ce situe le CG avant et arriere

DR 400 Dauphin 23013,5
Dr 400  Rejean 43012

Bien que on arriverrait pas a des varaintes comme sur un profile USA 35B d'un J3 et un profile 23012 de Cap 10

Un constructeur amateur a poser des ailes de J3 sur un fuselage de Cessan 140  tout une surprise pour le CG  si il conserve les mêmes position attache d'aile..

Un autre construction amateur a refait son aile profil de Champion 4412 par un profile de 23012   sans changer la position de  l'aile, l'avion était completement sortie de  son CG,  pratiquement plus pilotable tellement il etait CG arriere , aprés décollage manche en avant tout le temps de la montée et pas trop de puissance sans quoi il veut grimper , pour l'atterrissage garder bien de la vitesse pour avoir du control sur l'élévateur.

Ce que cherche a savoir c'est quoi la methode que prend un concepteur d'avion pour determiner le CG théorique quand il  choisi le profile et qu'il dessine l'avion ..  
bien avant de faire des essaies pratiques

je  recherche le CG pour un profil 4412 et comme il y des varainte entre certaine construction cela souleve questionement (la plage reste plus ou moins 10" mais certain constructeurs la place differement ?




André

[jp trimouille]

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[robur]

...Un autre construction amateur a refait son aile profil de Champion 4412 par un profile de 23012   sans changer la position de  l'aile, l'avion était completement sortie de  son CG,  pratiquement plus pilotable tellement il etait CG arriere , aprés décollage manche en avant tout le temps de la montée et pas trop de puissance sans quoi il veut grimper , pour l'atterrissage garder bien de la vitesse pour avoir du control sur l'élévateur...

Ce que cherche a savoir c'est quoi la methode que prend un concepteur d'avion pour determiner le CG théorique quand il  choisi le profile et qu'il dessine l'avion ..  
bien avant de faire des essaies pratiques

je  recherche le CG pour un profil 4412 et comme il y des varainte entre certaine construction cela souleve questionement (la plage reste plus ou moins 10" mais certain constructeurs la place differement ?

J'avoue avoir un peu de mal avec cette histoire de changement de profil sur le Champion :

1-Sauf modification radicale de la structure, le changement de profil ne devrait pas affecter la position du CG de la machine,
2-Sans changement de calage, à Cz égal l'avion muni d'un 23012 volera plus cabré qu'avec un 4412, (en gros 2° d'écart )
3-Les Cm0 sont également différents , le 4412 générera un moment piqueur  
Un bouquin simple traitant cette affaire :
Design of light aircraft de Richard D Hiscocks ( concepteur du Beaver )

[andre44]

Bonjour

Les doutes ont commencé quand j'ai fait le CG avec les valeurs du plan fourni  
Comme il ne donne pas le profile aprés verrification c'est un  4412  qui est utilisé sur de nombreux avions
bien que des concepteurs utilisent souvent une profile modifié ( DR 400 43012 modifié )


Les valeur du plan pour cet avion etait  CG avant 22,2% et arriere 35%

Pour un Bellanca même profile CG avant  17% et arrierre 32%
la liste es tlongue Citabria ,Stinson. Luscombe ,même profil  les valeurs sont semblble

je me demandais pourquoi cet avion avait un CG decallé de cette facon ?

Bien que au tests on sera fixé

quand on test un avion la premiere fois ,il est preferable de le charger avec un CG milieu de l'enveloppe ensuite faire des test progresivement  CG maximun avant, et aprés maximum arriere , ensuite test de charge maximal progressivement .. (c'est la qu'on s'apercois que les limites sont été tronqué pour etre certain que le pilote peu experimenté puisse le piloter)

Je n'ai pas la pretention de faire des grands calculs et analyse de structure Je   prend mes references avec des avions bien connu et repandu,  Piper , Cessna , Jodel   il sont du vecus et des hommes d'experience ont tout fait les calculs et les tests .


André

[TiTi05]

Un site avec les avions américains et canadiens et leurs profils :

airfoils

[PFYU]

Bonjour
Quelqu'un aurrait des chiffres CG max avant et arriere en % de la corde de differrent avions et differrent profils

Bonjour André

je viens de trouver ce site:
http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_an ... t?OpenPage

Il y a un moteur de recherche vers les spec sheet de différents appareils.
Par exemple dans la spec sheet du Piper J-3 / L-4 (NB. je ne suis pas tout à fait impartial dans le choix de l'avion ),
TCDS No. A-691, on lit:

C. G. Range (+10.6) to (+22.7)

Empty Weight C. G. Range
If placard "Solo flying in rear seat only" is installed (See NOTE 2):
(+8.5) to (+20.3)
When empty weight C. G. falls within range given, computation of critical fore and aft
C. G. positions is unnecessary. Range is not valid for non-standard arrangements.


Question subsidiaire:
Est-ce que différents moteurs ont une influence sur la plage de CG?
en d'autre termes, est-ce que (par ex.) un J3 65cv et un J3 90cv vont avoir la même plage de CG?
même si le CG à vide a de grandes chances d'être différent.

Blue skies

Etienne

[andre44]

Bonjour

Question subsidiaire:
Est-ce que différents moteurs ont une influence sur la plage de CG?
en d'autre termes, est-ce que (par ex.) un J3 65cv et un J3 90cv vont avoir la même plage de CG?
même si le CG à vide a de grandes chances d'être différent.

Un bon nombre de J3 ont des moteur c85 ,c90 et 0200 (execptionellement un o290 125hp)
Dans les Continentals du c65 au o-200 la differrence de poids (sans accessoire est relatif de plus ils ont en géneral une hélice MaCCauley ou Sensenich metal , pour un Lycoming la le poids monte vite un 110lbs de plus ..

Pour le CG, quelque soit les modifications grossir le moteur ou hélice metallique avec extention
on ne peut pas modifier les limites , on peut augmenter la charge total avec un plus gros moteur mais le CG doit rester dans l'enveloppe (bien que la charge totale diminue rapidement la resistance structurale de l'avion , grossir drastiquement le moteur demande des modifications
Le dernier que j'ai fait le CG un PA 12 modifié moteur 0-360 180hp profil de J3 mais construction entierement metallique envergure augmenté avec volet sur track comme celle du cessan 172
la limite avant 17% de la corde soit 11,05"
La limite arriere 33, 5% de la corde soit 21,78 "
Durant la construction on s'est organisé pour que a vide (avec huile dans le moteur) il soit legerment depassé la limite AV.
Avec un pilote de 80lbs il est sur la limite avant ,comme la charge passager bagage, carburant ne font que reculer le CG et rarement les reservoirs sont a sec

Dans la construction amateur on s'organise pour mettre la batterrie en avant (quitte mettre un ballast dans la queue)
une batterrie en arriere pour compenser le CG demande des longs files avec perte de voltage et au final le poids des files est plus lourd que le petits ballast dans la queue , sans compter que en cas d'accident si tu n'est pas vite sur la master switch le feu poigne dedans.

Quand on mesure le CG a vide c'est pour établire reelement ou il se situe , ensuite tout est calculé quand il est en charge .

André

[PFYU]

Merci André!