Le forum des pilotes privés

Pour ceux qui continuent à voler quand le plafond est inférieur à 500 fts ...

Je penche plus pour un stormscope qui indique les premières évolutions vers des nuages à fort potentiel de windshears plutôt que la détection de pluies battantes qui indiquent les cellules matures ?

Merci pour vos retours d'expérience. Accessoirement le meilleur rapport qualité / Prix (WX 500 de L3 ou le WX11 de 3M ? et d'autres ?)

Léo

La reponse est en fait difficile car tout dépend de nombreux parametres/

Pour nos petits avions le but est d'eviter d'y aller et de les eviter de trés loin,
le stormscope est alors parfait car il donne l'endroit des cellules actives (entendez avec decharge ES)
à des distances de l'ordre de 100 nautiques.
En vol ça permet d'inflechir sa route ou de se derouter eventuellement.
Par contre on est pas du tout à l'abri d'un cunin en formation qui commence à s'allumer quand on est dedans,ça m'est arrivé
une fois au depart de Tarbes,le MFD a mis 5 bonnes minutes pour se reseter ...!!
L'alim principale du PFD n'a pas survecu ,on a continué le vol sur le secours,le stormscope nous a gratifié d'un enorme point jaune au centre de l'ecran....!!!
J'aime pas du tout.

L'heure qui a précédé ce départ nous l'avions passé dans un TBM850 donc dans des conditions meteo similaires,avec cette fois le radar ou on voyait trés
bien les masse nuageuses avec les densités différentes permettant d'analyser le type de cellule en presence,eviter les densités importantes.
Sur le radar on voit aussi la forme et la giration de la perturbation,bon ! pour en tirer parfaitement parti il faut ,comme pour tout,de l'experience
mais c'est effectivement trés précis.

En résumé je dirai que le stormscope c'est pour eviter d'y aller,et le radar pour naviguer entre ,à condition d'avoir le Navion assez rapide pour se le permettre.

J'ai à bord un WX500 de L3 (Goodrich) je n'ai pas de commentaires negatifs à faire,il fait bien son boulot.
Je n'ai pâs l'experience d'une autre marque.

Voila ma modeste contribution.

Bons vols à tous.

JMB

je trouve le radar meteo plus efficace. Peut-etre parce que je l'utilise tous les jours (quelques vols seulement avec stormscope).
En plus, en conditions givrantes avoir les précipitations est l'essentiel pour un avion non dégivré. Tu contournes ou tu meurs... ça me semble important

Il y a aussi " le Stormscope du pauvre", j'ai nommé l'ADF .... pour ceux qui se souviennent de cet instrument. Quand l'aiguille se met à osciller ou pire, à se diriger pendant quelques instants résolument ailleurs que le QDM à afficher, c'est pas bon par là. Il m'est arrivé en d'autres temps de faire une ou deux navigations épiques en déroutant à l'opposé des sautes brutales de l'aiguille. Dire que c'est recommandable ou fiable, je n'en jurerais pas.

Bien sûr, rien ne vaut l'instrument adapté, mais je ne dois pas être le seul à avoir fait cet usage peu conventionnel de l'ADF

Je pensais que le radar ne détectait que des masses d'eau, donc des précipitations plus ou moins intenses ?
Au stade "en évolution" (sans précipitation), un cunimb est-il détectable par un Radar ? j'ai un gros doute.

A contrario, un nuage avec des précipitations importantes est-il dangereux pour l'aéronautique (je ne parle pas de grêle) ? D'ailleurs comment fait-on la différence au radar entre de la grêle ou de la flotte ?

Enfin, je pensais que le plus dangereux dans les cunimbs ou TCU, c'était les turbulences (verticales, horizontales) qui risquent de plier la structure d'un avion léger (stade primaire) ?

Léon, L'ADF est très fiable. Sauf quand c'est feu d'artifice autour. Et si tu montes le son, tu entendras quelques jolis sons dans le casque.

Léo

Tes précipitations, si elles sont en négatif, tu vas pas les aimer longtemps
Et franchement le radar météo te repère très bien les TCU. en jaune. les Cu bourgeonnants en vert et les Cb en rouge. selon la sensibilité que tu lui règles évidemment...
Un outli super. Et il te repère les villes au sol si tu l'orientes bien...

Jusqu'à présent un cumulus bourgeonnant et un TCU désignaient la même chose, au dialecte près . Ca aurait changé ? Décidément, on nous cache tout.

oui pardon je voulais dire le Cb en formation et le TCu.

Papa-Hotel a écrit:Tes précipitations, si elles sont en négatif, tu vas pas les aimer longtemps
Et franchement le radar météo te repère très bien les TCU. en jaune. les Cu bourgeonnants en vert et les Cb en rouge. selon la sensibilité que tu lui règles évidemment...
Un outli super. Et il te repère les villes au sol si tu l'orientes bien...

C'est super. Et les stratus, ils sont de quelle couleur ?

Et ça fonctionne de quelle façon ? Comment un Radar peut-il discriminer un Cu, un TCU ou un cunimb ? et à quelle phase de maturité ? Je serais très curieux de voir un echo radar de TCU dans sa phase de développement ... Quand aux CU, je serais également curieux de voir des échos radar !!!

Qu'entends-tu par réglage de sensibilité ? tu parles de quelle sensibilité et à quoi ?

Les précipitations en négatif, tu m'expliques, sachant que le plus dangereux dans le domaine du givrage, c'est la pluie surfondue provenant par exemple d'une occlusion  ?  

Vraiment, ça m'intéresse., je me sens tout petit

Léo

Le RADAR ne détecte que les précipitations, absolument pas le type de nuage ni les turbulences. La fréquence (plus aucune idée de sa valeur) utilisée permet de renvoyer l'écho des gouttelettes puis des gouttes puis de la grêle qui caractérisent les précipitations. Plus les gouttes sont grosses, plus l'activité du nuage est présumée importante. La couleur de l'image présentée ne fait que rendre compte de la taille des gouttes d'eau ou des grêlons. Et généralement, ce sont les cumulonimbus qui sont porteurs des plus grosses gouttes d'eau voire de grêlons suite aux mouvements ascendants et descendants qui caractérisent ce genre de nuage (Vz supérieures à 10m/s). Il est également à noter que le RADAR ne détecte que les précipitations "mouillées". La grêle "sèche", en fait les cristaux de glace caractérisant les voiles de Cb en haute altitude ne sont pas détectés, et pourtant il y a des turbulences associées (mais c'est haut...).

Par contre, l'image peut présenter des crochets, ou des bords "déchirés". C'est généralement à ces endroits que les précipitations sont les plus importantes donc les turbulences les plus fortes. Et là le RADAR trouve toute son utilité pour éviter ces endroits.

Le RADAR par contre a quelques inconvénients : l'image peut être saturée; cela arrive en cas de précipitations denses mais pas forcément associées à de fortes turbulences, par exemple lorsque l'on travers un nuage de nimbostratus. La neige également peut saturer complètement l'écran en fonction de sa nature (si elle est "sèche", par très faibles températures, elle ne sera pas vue).

Autre danger, l'écho RADAR de précipitations d'un Cb peut masquer d'autres précipitations plus importantes derrière. C'est pourquoi zigzaguer entre les échos n'offre pas forcément de situation de sortie.
Enfin, le RADAR ne détecte absolument pas les turbulences de ciel clair (que tu ne risques pas de rencontrer si tu n'es pas pressurisé).

Pour conclure, le RADAR ne détecte pas les nuages ni les turbulences mais les précipitations auxquelles sont associées les turbulences. Le risque associé est évidemment la perte de contrôle à cause des turbulences mais également de graves dommages à la cellule par la grêle.

Et enfin, ça coûte cher, un RADAR.

Le premier rapport avec des photos...

http://www.bea.aero/docspa/2002/f-bj020 ... 020721.pdf

http://www.bea.aero/docspa/2002/f-ia020 ... 020712.pdf

http://stoenworks.com/Tutorials/Weather%20radar.html

charlie* a écrit:............... mais également de graves dommages à la cellule par la grêle.............

J'ai vu un jour dans un hangar de maintenance (UTA) un DC6 qui avait rencontré de la grêle. Spectaculaire ! On aurait dit qu'une armée de forgerons s'était acharnée avec des masses sur toutes les surface frontales, radôme haché menu, les pare-brise éclaté et profondément attaqués (mais pas traversés). Un spectacle qui fait considérer un CB avec un immense respect .............. et de très très loin.

Une autre façon de voir les choses (si on peut dire) est de considérer les data link satellite pour la météo, disponibles sur les écran des avioniques nouvelle génération comme le G1000.

Cette option n'est malheureusement disponible qu'aux US.

http://www.flyingmag.com/article.asp?section_id=17&article_id=628

Merci Charlie pour tes précisions.

Je pensais toutefois qu'avec un Stormscope parfaitement bien réglé, on pouvait déceler un cunimb ou TCU en formation  (Moment qui peut être très court et soudain mais le plus dangereux because windshears).

La détection de fortes précipitation est bien entendu un gros plus mais je pensais que c'était un moment beaucoup moins dangereux et relativement court (cellule marquée si grêle, voire parebrise qui se brise (certes) mais danger de déformation de la cellule moins important).

Comme tu le soulignes également, tout dépend du niveau auquel on vole. Les niveaux utilisés par les pilotes privés IFR sont certainement les plus dangereux (masquage, activité intense etc ..) Un radar au dessus du FL 180 doit être confortable et suffisant. Au niveau 90, je n'en suis pas certain.

Pilote Privé : Le problème de Nexrad est la remise à jour des infos toutes les 5 à 10mn. Insuffisant pour naviguer proche de cellules orageuses voire pour traverser des fronts. Très bien en revanche pour le VFR et éviter les zones à haute densité de précipitations.

Dans un des rapports du BEA, on voit que les pilotes n'ont aucun écho électrique sur le stormscope alors qu'ils rentrent dans une couche électrique et identifiée comme telle sur les Temsi. Problème de réglage, de fontionnement ? Pas de prise en considération des infos ? Activité spontanée ? Limites de détection (altitude) ?

Le stormscope est-il un instrument plus difficile à interpréter ou à parfaitement bien régler, sachant qu'il y'a générallement 2 modes de fonctionnement : Lightning ou cells ?

Aux US, le contrôle est parfaitement bien équipé en radars "temps réel". Est-ce aussi le cas en France ? Uniquement sur les "gros" terrains ?

Nb: Pas assez de money pour installer un Radar. C'est pourquoi les limites d'un stormscope m'intéressent. Aux US, la plupart des pilotes IFR (environ 25% des pilotes privés)  volent avec un Stormscope et Nexrad voire sans Nexrad.

Léo

En ce qui concerne le stormscope, je n'ai que très peu d'expérience et j'ai toujours trouvé cela difficile à interpréter. La seule fois où j'ai eu à m'en servir, j'étais déjà dans le Cb en Beech 58 tout réduit en montée à 2000ft/mn tout en informant le contrôle que j'étais dans l'impossibilité de maintenir le FL.

Pour ce qui concerne le RADAR, peu importe l'altitude; un Cb s'étend selon la région de quelques centaines de pieds jusqu'à la tropopause (en Afrique, la base d'un Cb est souvent élevée jusqu'à 3 ou 4 000 ft avec un sommet variant du FL 500 au FL 600, en Europe, la base peut traîner au sol avec un sommet de l'ordre du FL 200 en hiver au 400, 450 en été). Dans un même nuage, il peut y avoir plusieurs cellules orageuses qui vont se succéder rendant la durée de vie de l'orage supérieure à une heure (normalement, une cellule a un dure de vie de l'ordre de 20 mn). Là où le danger est maximal est lorsque l'on a affaire à des Cb noyés dans la couche (embd). Lorsque l'on a une ligne d'orage (squall line), cela peut durer plusieurs heures.

Pour ce qui est du cisaillement de vent (windshear), tu peux en rencontrer jusqu'à 20nm de la cellule. Le windshear ne concerne que les phases approches et atterrissages car en croisière, l'influence ne se fera sentir que sur la Vs.

Bref, même sans RADAR ou Stromscope, l'étude des Cb et des phénomènes associés est intéressante.

Pour info, il n'y a pas de stormscope dans les avions de ligne, seulement des RADARS; aux Etats Unis, les grands centres d'approche comme Miami, Chicago, New York ...sont équipés de RADAR météo au sol et les contrôleurs donnent des caps d'évitement. En France, nous n'avons pas la possibilité d'avoir un tel service bien que nous ayons des RADARS météo sur tout le territoire. Pour ce qui est du "windshear" quelques terrains sont équipés de "windshear alert system", c'est à dire que plusieurs anémomètres sont répartis sur toute la plateforme et lorsque des écarts en force et en direction dépassent certaines valeurs, cela déclenche une alerte qui est reportée sur l'ATIS. En france, on utilise les pirep's (pilot report).