Ingénierie, sloshing carburant

[Stroumpfette]

Quoi??? Mais c l'heure du footing!

[ALeroy]

.............Pour la voltige, en aviation légère, ça se pratique réservoirs d'aile vides, ils ne servent que pour le convoyage.

Non non, pas toujours.
Le RV4 n'a pas de réservoir de fuselage.
Le mien a un "floppy tube" dans le réservoir gauche. C'est un tube souple lesté qui est toujours sur une paroie soumise à l'accélération. Quand je suis sur le dos, le floppy "tombe" sur la partie supérieure du réservoir.
Le moteur est donc toujours alimenté en essence.
Sauf quand le réservoir est vide ...

et en pratique ça se passe comment pour la voltige pour ces avions à réservoir d'ailes ? le réservoir droit doit-il être vide pour la voltige ? cela a-t-il une incidence sur le déroulement des figures ( par comparaisons aux avions de voltige à réservoir dans le fuselage ) ?

[denis r-e]

.........et en pratique ça se passe comment pour la voltige pour ces avions à réservoir d'ailes ? le réservoir droit doit-il être vide pour la voltige ? cela a-t-il une incidence sur le déroulement des figures ( par comparaisons aux avions de voltige à réservoir dans le fuselage ) ?

Pour le mien le réservoir droit peut être plein ou vide, ça n'a aucune importance pour voltiger.
Le seul truc c'est un déséquilibre d'effort en latéral d'autant plus grand qu'un réservoir est vide.
Mais c'est largement supportable et il existe des trims pour aider : j'ai un trim à ressort tout bête sur le pied de manche, d'autres mettent un trim électrique plus sensible et confortable (tant que le fusible n'a pas grillé ... )

[ALeroy]

.........et en pratique ça se passe comment pour la voltige pour ces avions à réservoir d'ailes ? le réservoir droit doit-il être vide pour la voltige ? cela a-t-il une incidence sur le déroulement des figures ( par comparaisons aux avions de voltige à réservoir dans le fuselage ) ?

Pour le mien le réservoir droit peut être plein ou vide, ça n'a aucune importance pour voltiger.
Le seul truc c'est un déséquilibre d'effort en latéral d'autant plus grand qu'un réservoir est vide.
Mais c'est largement supportable et il existe des trims pour aider : j'ai un trim à ressort tout bête sur le pied de manche, d'autres mettent un trim électrique plus sensible et confortable (tant que le fusible n'a pas grillé ... )

Bien compris pour l'effort aux commandes.
Y-at-il aussi une différence marquante pour les figures elles mêmes si reservoir droit vide ou plein  ?(exemple : renversement à droite et à gauche )

[denis r-e]

..........Bien compris pour l'effort aux commandes.
Y-at-il aussi une différence marquante pour les figures elles mêmes si reservoir droit vide ou plein  ?(exemple : renversement à droite et à gauche )

La différence est plutôt donnée par l'hélice.
Ca passe très facile à gauche quel que soit l'état des réservoirs.
Je n'ai pas noté d'influence sensible due à la quantité de benzine dans le droit ...

[ALeroy]

..........Bien compris pour l'effort aux commandes.
Y-at-il aussi une différence marquante pour les figures elles mêmes si reservoir droit vide ou plein  ?(exemple : renversement à droite et à gauche )

La différence est plutôt donnée par l'hélice.
Ca passe très facile à gauche quel que soit l'état des réservoirs.
Je n'ai pas noté d'influence sensible due à la quantité de benzine dans le droit ...

donc il n'y a pas pas d'incidence pénalisante de la force d'inertie due au déplacement rapide de la masse de carburant pendant les figures de voltige. Cette force d'inertie doit être faible ou bien effectivement elle est simplement compensée par l'effort aux commandes .
Un physicien pourrait-il nous développer l'explication  ? (fn de la masse en carburant ..etc)

[Bob]

donc il n'y a pas pas d'incidence pénalisante de la force d'inertie due au déplacement rapide de la masse de carburant pendant les figures de voltige. Cette force d'inertie doit être faible ou bien effectivement elle est simplement compensée par l'effort aux commandes .
Un physicien pourrait-il nous développer l'explication  ? (fn de la masse en carburant ..etc)

Une expérience facile à faire : prendre deux récipients identiques, genre bouteille plutôt allongée. L'une remplie d'eau, l'autre de la même masse de sable un peu mouillé pour lui donner une "consistance".

En les secouant de manière identique, on n'a pas la même sensation. Le liquide ne se déplace pas d'un bloc comme le sable, il y a un certain amortissement du déplacement. Et encore, le sable ne forme pas un bloc rigide...

Je suis incapable de donner une explication "mathématique"....

[pilote privé]

Stroumpfette, pour te donner une idée de la conception des réservoirs d'avion à grande capacité, tu peux aller sur le site www.smartcockpit.com.

En haut à gauche, tu cliques sur 'My Aircraft', puis tu choisis un avion. Tu tombes sur une page qui décrit les systèmes, tu choisis 'Fuel'.

Par exemple pour l'ATR : http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/plane/atr/ATR72/systems/ATR72-FUEL_SYSTEM.pdf

Ce qui t'interresse c'est les 'anti surge rib' qui cloisonnent le réservoir et empêche un déplacement lattéral du carburant et surtout un 'feeder tank' d'une capacité de 200l qui est associé à chaque moteur et maintenu toujours plein pour garantir une alimentation du moteur quelque soit les accélérations latérales ou longitudinales.

Il y a d'autres schémas pour des avions plus gros.

Des types de BE, au niveau de la conception des structures, pourraient te donner des infos sur les modèles qu'ils emploient. Je doute qu'il y en ait plusieurs, toutes les structures d'avion se ressemblant.

[Peter]

CONCORDE

Les circuits carburants [modifier]

les réservoirs [modifier]
Le carburant était du kérosène de même type que sur les avions actuels.

Treize réservoirs contenant au total 95,800 T, soit environ 119 500 litres (densité 0,8) permettaient d’alimenter les réacteurs. Ces réservoirs sont répartis dans les ailes, dans le cône de queue derrière la soute à bagage et dans le fuselage en partie basse en avant des trains d’atterrissage principaux. Les réacteurs sont alimentés à partir des quatre réservoirs dits "nourrices". Ceux-ci se remplissent pendant le vol par transfert de carburant à partir des autres réservoirs.

La consommation de carburant pouvait varier en fonction des vents, de la charge (passagers et bagages), du temps estimé d’attente à l’arrivée notamment de CDG vers JFK. Une quantité de carburant supplémentaire pouvait être ajoutée en rajoutant environ 16 00 litres dans les parties hautes des réservoirs (surplein).

La quantité carburant vers les États-Unis était le plein complet à pleine charge, soit 95 T avec environ 13 T restant à l’arrivée (le tableau de caractéristiques indique 7 tonnes).
Le retour vers l’Europe ne nécessitait pas de pleins complets (vents favorables). La quantité pour le retour était d’environ 78 T avec également 13 T restant. Cette quantité restante pouvant être utilisé en cas de panne, conditionnement d’air ou moteur, et dégagement en cas d’indisponibilité de l’escale d’arrivée (météo, temps d’attente, etc.),
En plus de l’alimentation des réacteurs, le carburant remplissait deux autres fonctions :

le centrage en fonction des phases de vol,
la fonction refroidissement du conditionnement d’air.
le centrage
après le passage du mur du son, l’équilibre aérodynamique est modifié, le centre de poussée recule. Pour compenser cet effet, les ingénieurs auraient pu utiliser le braquage des gouvernes de profondeur, mais ce système n’était pas acceptable, car il aurait produit une augmentation significative de la traînée, ce qui aurait entraîné une surconsommation de carburant, réduisant considérablement l’autonomie de l’avion. La solution trouvée pour parer à ce phénomène consiste à déplacer vers l’arrière le centre de gravité de l’appareil. Sur Concorde, la seule masse déplaçable est le carburant. Le transfert du carburant se fait de l’avant vers l’arrière pour le vol supersonique et le contraire pour le retour en subsonique.

Trois réservoirs situés dans le fuselage, deux à l’avant et un à l’arrière servaient principalement à cette fonction. Le transfert s’effectuait par deux conduits dits main gallery entre les trois réservoirs. Pendant ces transferts, le déplacement du carburant était entendu en cabine . À Mach 0,93, transfert vers l’arrière du carburant, aux environs de mach 1,2, début du transfert vers l’avant.

Pendant les pleins carburant, la séquence de chargement du carburant permettait de ne pas "poser" l’avion sur la roulette de queue. Une table des quantités réservoir à remplir par réservoir permettait de connaître la répartition.

le refroidissement du conditionnement d’air
Sur cet avion, le carburant était utilisé pour le refroidissement de l’air de conditionnement de la cabine. Une surconsommation pouvait obliger à revenir en subsonique plus tôt que prévu afin de conserver une température acceptable en cabine.

[Stroumpfette]

Stroumpfette, pour te donner une idée de la conception des réservoirs d'avion à grande capacité, tu peux aller sur le site www.smartcockpit.com.

En haut à gauche, tu cliques sur 'My Aircraft', puis tu choisis un avion. Tu tombes sur une page qui décrit les systèmes, tu choisis 'Fuel'.

Par exemple pour l'ATR : http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/plane/atr/ATR72/systems/ATR72-FUEL_SYSTEM.pdf

Ce qui t'interresse c'est les 'anti surge rib' qui cloisonnent le réservoir et empêche un déplacement lattéral du carburant et surtout un 'feeder tank' d'une capacité de 200l qui est associé à chaque moteur et maintenu toujours plein pour garantir une alimentation du moteur quelque soit les accélérations latérales ou longitudinales.

Il y a d'autres schémas pour des avions plus gros.

Des types de BE, au niveau de la conception des structures, pourraient te donner des infos sur les modèles qu'ils emploient. Je doute qu'il y en ait plusieurs, toutes les structures d'avion se ressemblant.

Nickel, merci bien!!

[pfiquet]

Eh bah moi, j'la préfère comme ça :

[Stroumpfette]

Eh bah moi, j'la préfère comme ça :

hihi tssss

[Peter]

Philiiiippeeee!!!!
Tu va devoir obtenir ton admission dans le groupe des obsédés!!!!

Bises a Annie
Peter

[Stroumpfette]

Merci Pilote privé et Peter pour des dernières infos, je crois que g de quoi faire avec ce que j'avais déjà pour faire un petit rapport d'une 20aine de pages - huuuuuummmmm trop de la balle - sauf que c interessant alors y'a plus qu'à.
In brief thx everyone =)

[Stroumpfette]

L'autre jour, en remise des gaz N-1, j'incline du côté moteur vif (pour diminuer l'effort sur le palonnier et augmenter le vario) . Et là "Ding" "R Fuel low" - le carburant partait vers l'extrémité de l'aile. C'est un cas de sloshing (c'est ça ?).

Question : ça veut dire quoi la "remise des gaz N-1" ??