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Cessna Cardinal

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Re: Cessna Cardinal

Messagede Vrh le Lundi 8 Février 2010 11:46

Framboise a écrit:................ Ensuite cette école l'a vendu, à son propriétaire, qui avait refait faire entièrement l'intérieur, lui redonnant ainsi une seconde jeunesse ! Image Image

Du travail d'artiste... ................


Tu peux même préciser qu'il a fait refaire également l'extérieur car il n'était vraiment pas avec la même "gueule" !! Image

Je confirme par ailleurs qu'effectivement l'empennage horizontal de ce modèle est pourvu, à l'avant,  de fentes  donnant donc un effet de "bec de bord d'attaque" comme sur une aile

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Re: Cessna Cardinal

Messagede piwi le Lundi 8 Février 2010 17:07

peut être pourrais je mettre mon humble grain de sel sur la présence ou non de becs . ce phénomène du décrochage du plan arrière mobile est apparu sur tous les avions modernes équipés de volets d d'aile type fowler ou assimilés, soufflants la couche d'air autour de la voilure, volets tout sortis , et permattant de plus fortes incidences lors des atterrissages.


lorsque les filets d'air rencontrent la ferraille des volets full down, la déflexion de ces filets d'air arrive alors à des valeurs comprises , selon les avions, entre 35° à 50° ou plus

que se passe til alors au niveau de la profondeur monobloc cabrée à fond, l'angle d'attaque dépasse celui du décrochage du profil du stabilo, et l'avion fait une abattée vers l'avant .....


et alors, me direz vous , pourquoi le rallye, il ne le fait pas ????

tout simplement parceque la partie fixe de la profondeur fait redresseur de flux et évite le décrochage sur la partie mobile du volet de profondeur.

de nombreux avions de ligne ont connus ce problème : le DC10 dans sa version d'essais décrochait de la profondeur , les ingenieurs ont trouvé comme solution de changer le caisson central du stabilo en lui donnant un fort dièdre, ce qui faisait alors que l'empennage dépassait le fux en deflexion et travaillait toujours. les autres avionneurs ont suivi avec toujours des dièdres importants pour sortir de la defelxion des volets d'ailes.

dans les B747 et autres airbus , on a préfére mettre pour le stabilo un profil creux inversé , c'est à dire dont la partie cambrée du bord d'attaque est inversée pour éviter le décrochage et abaisser la vitesse minimum de contrôle (unstick speed)

alors les ingénieurs de l'époque ont cru trouver une solution , laquelle ???? vous le savez tous sur nos petits avions et les plus gros , j'attends vos réponses ....
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Re: Cessna Cardinal

Messagede PatG le Lundi 8 Février 2010 17:12

L'empennage en T?
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Re: Cessna Cardinal

Messagede Bob le Lundi 8 Février 2010 17:13

piwi a écrit:alors les ingénieurs de l'époque ont cru trouver une solution  , laquelle ???? vous le savez tous sur nos petits avions et les plus gros , j'attends vos réponses ....


Augmenter la longueur du fuselage et donc le bras de levier ?
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Re: Cessna Cardinal

Messagede piwi le Lundi 8 Février 2010 17:48

trop rapide Pat G en effet, la solution essayée chez Robin, Piper, ATR, Douglas , les russes et autres constructeurs .

notez que les petits malins de chez Dassault ont coupé la poire en deux , ils ont localisé l'empennage horizontal à mi-hauteur


les empennages en T ont été presque abandonnés particulièrement sur nos petits avions , pourquoi ??????
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Re: Cessna Cardinal

Messagede ssssskippy le Lundi 8 Février 2010 17:52

piwi a écrit:trop rapide  Pat G   en effet, la solution  essayée chez Robin,  Piper,  ATR,  Douglas , les russes  et autres constructeurs .

notez  que les petits malins de chez Dassault ont coupé la poire en deux ,  ils ont localisé l'empennage  horizontal   à mi-hauteur


les empennages en T ont été presque  abandonnés particulièrement  sur nos petits avions   , pourquoi   ??????


ben justement parce qu'ils ne sont pas soufflés par l'hélice, d'ou perte d'efficacité à basse vitesse
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Re: Cessna Cardinal

Messagede Philippe Warter le Lundi 8 Février 2010 18:19

Parce qu'aux fortes incidences, l'empennage en T est masqué par la voilure principale.
Les signatures sur les forums internet sont souvent apocryphes. Jules César.
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Re: Cessna Cardinal

Messagede piwi le Lundi 8 Février 2010 18:33

en effet , l'empennage en T est avantageux dans le cas des avions décollant sur piste en dur, on attend la vitesse suffisante pour effectuer la rotation, et même parfois ça ondule lorsque l'empennage passe dans le souffle de l'hélice , mais si on n'a pas de vitesse l'avion ne décolle pas.


exemple, décollage sur piste en herbe, haute et ou mouillée, ou neige

je montre souvent à mes élèves que sur avion "normal, genre DR400 ou surtout Cessna , on peut décoller la roue avant en quelques mètres, moins de DIx , en mettant en arrière toute, comme l'empennage est dans le souffle de l'hélice , l'avion lève le nez presque immédiatement , c'est le décollage sur terrain mou

impossible sur avions à empennages en "t" hors souffle hélice, si l'avion bourre sur la roulette avant, il n'accelère pas

en angleterre, cela a été la fin de beaucoup de piper tomawak qui ont fini sans décoller dans les haies des courts terrains en herbe ,


alors pour animer un peu le forum, que pensez vous qu'il adviendra lorsque l'A400 voudra décoller en Afrique, d'un terrain sableux et mouillé, là où les transall n'avait pas trop de problèmes ??? va til lever le nez, et avec quelle marge de roulage en plus


il y a des pilotes de transport militaires sur ce formum, leur avis serait intéressant
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Re: Cessna Cardinal

Messagede robur le Mardi 16 Février 2010 14:54

piwi a écrit:peut être pourrais je mettre mon humble grain de sel   sur la présence ou non de becs .   ce phénomène du décrochage du plan arrière mobile est apparu sur tous les avions modernes équipés de volets d d'aile  type fowler ou assimilés, soufflants la couche  d'air autour de la voilure, volets tout sortis , et permattant de plus fortes incidences lors des atterrissages.  


lorsque les filets d'air rencontrent  la ferraille des volets full down,  la déflexion de ces filets d'air arrive alors à des valeurs comprises , selon les avions, entre  35°  à  50°  ou plus

que se passe til alors  au niveau de la profondeur monobloc  cabrée à fond,  l'angle d'attaque  dépasse celui du décrochage du profil du stabilo, et l'avion fait une abattée vers l'avant  .....


et alors, me direz vous , pourquoi le rallye,  il ne le  fait pas ????

tout simplement parceque la partie fixe de la profondeur  fait redresseur  de flux et évite le décrochage sur la partie mobile du volet de profondeur.

de nombreux avions de ligne ont connus ce problème  : le DC10 dans sa version d'essais  décrochait  de la profondeur ,  les ingenieurs ont trouvé comme solution de changer  le caisson central du stabilo en lui donnant un fort  dièdre,  ce qui faisait alors que l'empennage dépassait  le fux en deflexion et travaillait toujours. les autres avionneurs ont suivi avec toujours des dièdres  importants pour sortir de la defelxion des volets d'ailes.

dans les B747 et autres airbus , on a préfére mettre pour le stabilo un profil  creux inversé , c'est à dire dont la partie cambrée du bord d'attaque  est inversée  pour éviter  le décrochage et abaisser la vitesse minimum de contrôle  (unstick speed)

alors les ingénieurs de l'époque ont cru trouver une solution  , laquelle ???? vous le savez tous sur nos petits avions et les plus gros , j'attends vos réponses ....


Ne vaudrait-il pas mieux parler de la valeur du coefficient de moment au foyer de l'aile.Image

Le très classique naca 23012  et son coefficient de moment au foyer ( Cm C/4) de - 0,010 ( sans volet ) permet à JPT et à bien d'autres de voler avec un empennage porteur dés que le centrage dépasse 28 % de la corde moyenne aérodynamique.

L'adjonction de volets modifie quelque peu les choses :

Volets à fente de 0,25 cordes braqués à 60 °  : Cm C/4 = -0,3

Doubles volets à fentes de 0,3 corde braqués à 70 ° : Cm C/4 = - 0,8

( source Theory of wing sections  de H ABBOTT and VON DOENHOFF )

Il est certain que si JPT souhaite installer une hypersustentation puissante sur sa machine , il devra en reconstruire l'empennage horizontal.


PS : Par bonheur , l'augmentation d'incidence due au downwash généré par le braquage des volets est  atténuée par la réduction de l'incidence de portance nulle de la voilure ...Image
Ceci dit, il convient sans doute, de ne pas placer  l'empennage  n'importe comment , ce qui explique la solution en T adoptée par pas mal de STOL .

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Re: Cessna Cardinal

Messagede jp trimouille le Mardi 16 Février 2010 20:06

robur a écrit:Il est certain que si JPT souhaite installer une hypersustentation puissante sur sa machine , il devra en reconstruire l'empennage horizontal.



Hé, non, je suis malin comme un singe.
D'une part mon empennage est franchement grand (20% de la voilure, et en monobloc ; plus longeron de la gouverne prévu pour supporter d'éventuels saumons supplementaires), pas un machin riquiqui de KR-1 ou 2 dont on se demande avec le bras de levier qu'il a, comment il réussit à tenir la machine stable. Enfin, ça marche, depuis quarante ans.

D'autre part, j'ai mis un monobloc pour être précisément affranchi de la nécessité de ne pas se tromper dans le calage du plan fixe par rapport à l'aile.
J'ai mis de la plage de débattement à ne savoir qu'en faire, et qui n'est pas utilisée en vol effectif, non plus qu'à l'arrondi. J'ai de la marge de tous les côtés.
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Re: Cessna Cardinal

Messagede robur le Mardi 16 Février 2010 23:01

jp trimouille a écrit:Hé, non, je suis malin comme un singe.
D'une part mon empennage est franchement grand (20% de la voilure, et en monobloc ; plus longeron de la gouverne prévu pour supporter d'éventuels saumons supplementaires), pas un machin riquiqui de KR-1 ou 2 dont on se demande avec le bras de levier qu'il a, comment il réussit à tenir la machine stable. Enfin, ça marche, depuis quarante ans.


A 2,5 kg le m² d'empennage , il serait  dommage de trainer un empennage déporteur en raison de sa trop petite taille.
Ton  monobloc malgré ses dimensions ne permettrait peut etre pas de supporter  le gros  Cm C/4 d'un STOL , voir empennages du Zenith CH701, mais je suppose que le problème ne se pose pas .

jp trimouille a écrit: D'autre  part, j'ai mis un monobloc pour être précisément affranchi de la nécessité de ne pas se tromper dans le calage du plan fixe par rapport à l'aile.
J'ai mis de la plage de débattement à ne savoir qu'en faire, et qui n'est pas utilisée en vol effectif, non plus qu'à l'arrondi. J'ai de la marge de tous les côtés.


Je n'aime pas trop les monoblocs, dont les avantages m'échappent,
La réalisation et le réglage de l'antitab ne posent-ils pas de problèmes particuliers ?

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Re: Cessna Cardinal

Messagede Manu le Mercredi 17 Février 2010 09:28

robur a écrit:Je n'aime pas trop les monoblocs, dont les avantages m'échappent,


Le stab n'a pas de gouverne, donc pas de déformation du profil quand on trime, et le stab est toujours " aligné " avec le vent relatif, quelque soit la vitesse.

Ca permet de réduire la trainée. Je sais pas dans quelle proportion ni les performances qu'on gagne par rapport à un stab classique, sur un DR400 par exemple.

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Re: Cessna Cardinal

Messagede andre44 le Mercredi 17 Février 2010 17:29

Bonjour
Manu a écrit:
robur a écrit:Je n'aime pas trop les monoblocs, dont les avantages m'échappent,


Le stab n'a pas de gouverne, donc pas de déformation du profil quand on trime, et le stab est toujours " aligné " avec le vent relatif, quelque soit la vitesse.

Ca permet de réduire la trainée. Je sais pas dans quelle proportion ni les performances qu'on gagne par rapport à un stab classique, sur un DR400 par exemple.

Manu



Un monobloc ou un articulé lorsque on lui demande d'etre déporteur ou porteur on fait de la trainée

Un avion bien concut que le CG est a la bonne place le stabilisateur en croisiere doit produire que une faible trainée , en montée la trainée reste acceptable  et a l'atterrissage que le stabilisateur fasse une trainée ne derange pas beaucoup .
les dimenssion et l'éfficacité d'un stabilisateur se verrifie aux basses vitesses , un bon gouvernail de profondeur doit etre en mesure au décollage et au stall , atterrissage etre en posibilité de faire toucher la roulette arriere en premier .
Trop de constructeurs amateurs  pour étirer le CG arriere font un usage exagéré du stabilisateur
un avion bien balancé stabilisateur bien ajusté , on peut se passer de trim et la commande reste legere douce a toutes les configurations de vol .

Je ne parle pas d'un 172 ou tu peux l'atterrire sans toucher au manche, rien que avec la trim  d'ailleur tu dois avoir la roulette en main  a chaque changement d'assiette sur ce truck, ou avoir des gros bras .

Pégasaire STOL moteur 160hp hélice de 2,10m  un vrai STOL  (200 litres de caburant) aile metalique completement , fuselage tube et toile (preferable pour avion de brousse) les fuselages metalliques on la plus part des faiblesse avec les attaches de roue de queue dans des piste rudes .
Image     

Flapperons ailerons et volets sont commandé ensemble
Image

Bec automatique en  4 sections a la longueur de l'aile  chaque section est independante ,en vol lent dans un virrage cela sort sur une aile , pour faire une courte approche il fait d'abord casser suffisament  la vitesse pour les becs sortent,  un fois sortie on peut majorer legerment il restent sortie  
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Re: Cessna Cardinal

Messagede robur le Mercredi 17 Février 2010 22:22

Manu a écrit:Le stab n'a pas de gouverne, donc pas de déformation du profil quand on trime, et le stab est toujours " aligné " avec le vent relatif, quelque soit la vitesse.

S'il est "aligné avec le vent relatif" , c'est qu'il génère une portance nulle.
Sur les avions légers, il est rare que l'empennage horizontal ne fabrique pas un peu de portance.
Il reste donc à vérifier que pour un même Cz , un profil symétrique traine moins que le profil cambré constitué par le plan fixe et sa gouverne.

Autres remarques :

Le Cz maximal d'un monobloc est inférieur à celui  d 'un empennage classique.
Si la voilure est munie de volets importants, le monobloc devra être plus grand que le classique.

Sur le monobloc : équilibrage statique et choix d'un profil symétrique obligatoires.
Installation  d'un "antitab" pour faire croire au pilote qu'il dispose d'un empennage classique.


Manu a écrit: Ca permet de réduire la trainée. Je sais pas dans quelle proportion ni les performances qu'on gagne par rapport à un stab classique, sur un DR400 par exemple.

Je l'ignore également , mais Il faut sans doute un peu moins de matière et de main-d'œuvre pour fabriquer un monobloc.

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Re: Cessna Cardinal

Messagede jp trimouille le Mercredi 17 Février 2010 22:40

Bah ! Disons 1% sur la traînée de tout l'avion soit 0,33% sur la vitesse de croisière rapide.
Sur monomoteur 300 ch / 300 à l'heure, cela commence à compter.
jp trimouille
 

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