Filtre a air

[andre44]

Bonjour

les filtre a air sur les avions un mal necessaire , mais drolement mal proportioné
Son role est d'empecher le sable ou des petits debris de gravier d'etre avalé par le moteur, au décollage, en vol les chances de manger quelques choses sont minime (une visse de la casserole qui s'est debarré) bien que en vol la restriction du filtre n'est pas dérangeante a 75% de la puissance..

On sait qu'un filtre a air doit faire le moins perte de charge possible que pour etre éfficace il doit assez fin
donc avoir une grande surface filtrante Sur nos avions c'est loin d'etre le cas
Si on examine un filtre d'un C65 ou d'un O-200 d'un o-235 ou d'un o 360 si on compare les surface la differrence est plutot faible ,pour la quantité d'air avaler au moteur (quelques exceptions le o360 sur le Pa18 et les Bellanca Citabria)
De plus les nouveaux filtres approuvés, c'est une simple mousse qui est encore plus restrictif que l'accordeon
certain néglige, de la nettoyer ou de la changer..

Sur les hydravions plusieurs enlevent le filtre et garde un simple grillage grossier , le gain au décollage et varie de 50 a 100rpm c'est énorme sur un moteur au décollage en pleine charge.
Sur le Mustang homebuilt avec moteur o320 il y a une tirette, en vol cela rentre direct (pas de filtre .)

Si on compare un filtre d'avion moteur de 6 litres de cylindré avec un filtre de voiture moteur 1,5 litres ont loin dans le valeurs

Pourtant de nombreux pilotes roulent a terre sur le (carb heat) rechauffeur et la plus part, ont une entrée direct, pas de filtre et rarement un grillage grossier ? Quand j'atterri dans des pistes de foret, sable et gravier a l'arrondi je pousse le carb heat , de même je ne taxi pas sur le carb héat dans le sable , juste a regadre le sablage de l'hélice et le sable collé dans l'huile sous le fuselage, le moteur doit un manger un peu.
Dire que le filtre a air est necessaire a terre et on le by passe parceque on roule sur le rechauffeur ?
deux securités contradictoires (ou bien on fait que de la belle piste asphalte juste aprés la pluie)

André

[denis r-e]

Quand j'en étais au montage de la boîte du filtre à air de mon bestiau, la documentation fournie avec le filtre (K&N) précisait que l'avantage du montage était de tranquilliser l'air avant qu'il ne soit aspiré.

Et que ça marchait mieux avec de l'air moins turbulent (je n'ai pas osé écrire laminaire parce que vu les vitesses et les pertes de charge ça doit être tout sauf laminaire...) à l'aspiration du carbu ou de la boîte à injection.

Info ou intox ?

Je précise bien : aspiration du carbu ou de l'injection, pas aspiration à l'admission.

Vrai ou faux ?

[Jean-François GEAY]

Je précise bien : aspiration du carbu ou de l'injection, pas aspiration à l'admission.

Denis, le carbu ou l'injection, y n'aspirent rien.
C'est juste le moteur qui demande.
L'air demandé ne fait que passer par le carbu ou l'injection, avec tous les mélanges qui en suivent derrière   

Bon après, turbulent, laminaire, , , , c'est un vaste débat  que ne mérite pas ce forum.

[andre44]

Et que ça marchait mieux avec de l'air moins turbulent (je n'ai pas osé écrire laminaire parce que vu les vitesses et les pertes de charge ça doit être tout sauf laminaire...) à l'aspiration du carbu ou de la boîte à injection.


Bonjour
Comme dirait cle de 7/16
Bon après, turbulent, laminaire, , , , c'est un vaste débat  que ne mérite pas ce forum

je ne l'avais pas vu sous cet angle.. Il suffit de regarder le nombre de visite de certain post pour savoir l'interet des forumeurs.. il est vrai aussi que certain pilotes ne savent pas combien de RPM tourne leur moteur en montant
ou qui ne regarde pas 3 fois la pression d'huile en une heure de vol , mais du moment qu'il ne font pas de virage  a plus de 30 degrés ils sont en securité .. (bon la je m'égare)

Pour Denis
Pour l'avoir essayer si on compare les 3 tests, sans rien directement grand ouvert (c'est risqué je ne recomande pas)
il y une perte avec un simple grillage et encore plus de perte avec le filtre original
mais ce  n'est pas un question laminaire ou turbulente c'est une question de restriction..
Un simple grillage cela fait un turbulence non négligeable ..

Cela prend trés peu de restriction pour perdre de la puissance a plein regime  , comme je l'ai constaté sur un moteur
un moteur qui prenait pas ses tours sur un hydravion ..
un moteur o-320  celui qui fait 150hp et celui qui fait 160hp on pourrait croire qu'il se ressemble , mais quand on mesure les tubulures admissions, celle de 160 hp ont diametre 1/8 " plus grand que le 150 hp
(il avait posé les petites tubulures sur un 160hp et on supconnait le pas de l'hélice ? aprés avoir changé le carter est les tubulures tout est rentré dans l'ordre)

C'est plutot exceptionelle une tubulure lisse poli sans coude , et pas forcement l'idéal dans un moteur avion,
comme dirait clef de 12 c'est un sujet plutot élaboré, que les constructeurs (ajustent) par experience sur les moteurs
une tubure d'admission ce n'est pas un simple tuyau c'est complexe et c'est contradictoire..

Soit  on favorise l'écoulement  gros tuyau, court, sans réchauffage , poli a l'interieur peu de coudes  
cela favorisele remplissage, convient  pour les moteurs rapide poussé  

Soit on favorise la vaporisation donc long conduit étroit , coude  rugeux ,rechauffage de la tubulure
cela convient pour des moteurs lent , faible consomation , démarrage plus facile , rechauffage plus rapide..
moins de puissance a haute régime.. (le couple diminue quand le remplissage diminue)     

Normalement c'est un compromis entre les deux ,en aviation on favorise plutot  , long conduit , réchauffé
bien que on constate une petite differrence entre un Lycoming et un Continental

Je m'éloigne du filtre a air  et du carb heat ..

André

[Kevin Henri IV]

Sur le Mooney 200cv non turbo,il existe le ram air system,on ouvre un volet en vol et de l'air s'engouffre de face directement en évitant le filtre à air.On gagne ainsi environ un pouce d'admission,c'est une sorte de turbo du pauvre.
Ne pas oublier de le fermer bien avant de se poser.


PS J'en profite pour remercier encore Jean François qui m'a dépanné en huile minérale fin aout à l'Ile d'Yeu.Au fait ce SR20 il vole?

[Hyacinte]

Un filtre à air n'est pas là pour barrer le passage aux graviers, mais aux particules contenues dans l'air, qui mesurent 5,5 microns pour les plus petites (de la silice, et d'autres particules).

Il agit par ailleurs sur le flux d'entrée d'air et joue là un rôle important.
Pour avoir utilisé un K&N (huilé, à huiler, lavable) sur une auto, je peux dire que ça fonctionne bien mieux avec le K&N monté que sans aucun filtre à air.

Selon moi, le grillage fin ou la suppression de tout filtre sont préjudiciables pour le bon fonctionnement du moteur, son rendement, sa longévité.

[denis r-e]

.....Pour avoir utilisé un K&N (huilé, à huiler, lavable) sur une auto, je peux dire que ça fonctionne bien mieux avec le K&N monté que sans aucun filtre à air. .........

C'est aussi l'avis d'un mien copain spécialiste des vieilles voitures.

Je précise bien : aspiration du carbu ou de l'injection, pas aspiration à l'admission.

Denis, le carbu ou l'injection, y n'aspirent rien.
C'est juste le moteur qui demande............

OK, je voulais dire "entrée" du carbu ou de l'injection.

Sur le Mooney 200cv non turbo,il existe le ram air system,on ouvre un volet en vol et de l'air s'engouffre de face directement en évitant le filtre à air.On gagne ainsi environ un pouce d'admission,c'est une sorte de turbo du pauvre.
Ne pas oublier de le fermer bien avant de se poser.
.......

Il existe sur la plupart des avions à injection cette possibilité. Même sur mon moustique. Mais je ne savais pas qu'on pouvait s'en servir en vol "normal" pour booster. En fait c'est souvent utilisé en cas de prise en glace du filtre : on ouvre un volet qui by passe le filtre à air colmaté par la glace pour éviter l'étouffement du bouzin. Sur mon bestiau, le volet "aspire" directement dans le compartiment moteur de l'air un peu chauffé.

Bon, sinon il est toujours bloqué à l'étranger (île d'Yeu) le bestiau ? T'attends quoi Jeff, un passeport biométrique spécial ?

[andre44]

Manu a écris
Un filtre à air n'est pas là pour barrer le passage aux graviers, mais aux particules contenues dans l'air, qui mesurent 5,5 microns pour les plus petites (de la silice, et d'autres particules).


Bonjour

Un peu de serieux 5,5 microns sur un filtre a air d'avion ! , je demande combien de micron sur le filtre a huile (Straineur) d'un Continental CA 65
je commence a comprendre un peu ce que clef 12 a voulu dire un peu plus haut...

André

[Hyacinte]

Un peu de sérieux... un peu de sérieux... Je ne te dis pas que le filtre à air de ton machin, etc.
Je te dis qu'il y a dans l'air des trucs à tenter de bloquer, que c'est le rôle d'un filtre air, que ce rôle ne se limite pas à bloquer les crottes de karibou qui trainent, et qu'au-delà de ça un filtre à air joue d'autres rôles.

Son role est d'empecher le sable ou des petits debris de gravier d'etre avalé par le moteur, au décollage, en vol les chances de manger quelques choses sont minime (une visse de la casserole qui s'est debarré) bien que en vol la restriction du filtre n'est pas dérangeante a 75% de la puissance..

Les filtres à air sont a priori conçus pour réaliser un flux d’air optimal pratiquement sans restrictions tout en maintenant un niveau élevé de filtration pour garantir une durée de vie prolongée du moteur.

Des principes de filtration efficace se composent de six couches de gaze de coton disposées entre deux mailles en aluminium. Le tout est plissé et imbibé d’huile pour augmenter la capacité de filtration et ses performances générales.

La fonction primaire d’un filtre à air et de permettre à la fois un flux d’air optimal et une protection maximale contre les impuretés. Les filtres doivent ne provoquer qu’une restriction minimale de l’admission de l’air et permettre un flux d’air optimal dans le moteur.

C’est la raison pour laquelle de nombreux utilsateurs de moteurs, un peu bidouilleurs, souhaitent se passer du filtre à air. Ils sont en effet à la recherche de cette puissance supplémentaire en retirant tout filtre.

La capacité d’un filtre à air à protéger un moteur est généralement mesurée par une procédure test élaborée par la Society of Automotive Engineers et connue sous le nom de procédure SAE J726, qui comprend des particules de moins de 5,5 microns à 176 microns. À titre de référence, un cheveu humain mesure à peu près 50 microns.

Le résultat de la procédure susmentionnée est exprimé par un chiffre spécifique de capacité de filtration de l’air. Ce chiffre représente le pourcentage de poussière de test retenu par le filtre et donc n’étant pas rentré dans le moteur. Un filtre permettant un flux d’air optimal tout en ayant une capacité de filtration générale de 98 % est considéré, en automobile, comme efficace.

Le flux d’air et la protection contre les impuretés sont deux facteurs critiques pour les performances d’un moteur et le consommateur devrait toujours juger un filtre en fonction de ces deux critères. Il est très facile de créer un filtre à air permettant un flux d’air élevé si l’on réduit sa capacité de filtration jusqu’à un niveau inacceptable.

Pour simplifier, un moteur est en fait une pompe à air. Plus la quantité d’air pénétrant dans le moteur est importante, plus le processus de combustion sera performant, augmentant la puissance (chevaux vapeur) et améliorant le couple (on s'en fout un peu, tu vas me dire).

Maintenir un flux d’air optimal et sans restrictions devient un problème lorsque cet air doit passer à travers un filtre. Le niveau de résistance de l’air varie en fonction de la taille, de la surface et des composants physiques du filtre. Un filtre à gaze de coton chirurgical permet un flux d’air bien supérieur durant toute la vie du filtre tout en maintenant d’excellents niveaux de filtration pour prolonger la durée de vie de votre moteur.

Lorsqu’il s’agit de filtres à air, certaines questions sont plus épineuses que la simple identification des exigences en matière de rétention des impuretés. La plupart des manuels livrés avec les véhicules n’abordent pas ces questions. En fait, les fabricants de filtres publiant des informations sur la capacité de filtration de leurs produits sont peu nombreux. Cela contraste fortement avec les filtres à huile ou à carburant, pour lesquels des informations relativement détaillées sont données en matière d’exigences et de capacité de filtration. Des études ont montré que la plus grande partie de l’usure d’un moteur était causée par des particules de 10 à 20 microns. Les filtres efficaces retiennent parfaitement ces particules.

Tout ceci n'est pas de moi, et vient juste détailler un peu ce que doit être un filtre à air.

Bonne nuit, avec ou sans filtre.

[andre44]

Bonjour

La question des filtres, la plupart sur le forum le savent
un filtre a huile papier moteur, autour de 10microns et plus (FRAM)
un filtre a gasoil 5 micron vielle géneration et 1 a 2 microns nouveau moteur Comun rail
un filtre a essence plus de 5 microns le plus souvent sur un avion proche de 20 micron (il est préferable de laisser passer quelques poils que d'avoir un filtre bouché , la plupart du temps le seule filtre esssence dans un avion c' est une simple rondelle de fin grillage en laiton qui est dans la bole de purge ..

La question initial était de savoir si on gagne 50 a 100rpm sur un moteur sans filtre
Tout ceux qui on pression manifold s'apercoivent bien qu'il y a un pouce de differrence sans filtre .
Il est plus important pour un pilote d'hydravion de décoller et passer audessu des sapins, d'avaler un nuage de mouches noir avec un peu d'eau (quelle poussiere que l'on rencontre tant, en altidude ? la cendre volacanique , ou la fumée des feux de foret ..) que de se planter dans les sapins au bout du lac..
Maintenant combien d'avion ont une entrée d'air filtré quand il marche sur le rechauffeur ? j'en ai pas vue ..
combien de pilote taxi uniquement sur le réchauffeur surtout avec un Continental ? il givre rien qu'a crosser 3 fois la poigner a gaz rapidement.. Pourtant a terre le risque de manger des impurtés est grande et ce n'est pas parceque cela tire sous le capot, que le sable ne s'y rend pas , un pilote prendra plutot le risque d'avaler un peu de saleté plutot que de givrer au décollage..

Ceux qui nettoye les moteurs d'avions aux inspections, il suffit de regadre le sable qu'il y a de coller dans la boite du carburateur et en arriere du filtre a air .. Vos montagnards, qui vont sur les pistes en apparence de gazon clairsemé , mais avec bien du sable, je ne pense pas qu'il brisse plus de moteur que les pilotes d'asphalte..

Maintenant je ne preconise pas d'enlever le fitre sur un avion ,mais ceux qui le font a ma conaissance, le plus souvent c'est sur des moteurs o-360 PA 18 même sur des Cessna 180 (on est loin des avoins bricolé sous puissant surtout le o 360 moteur d'hélicopter installer dans un avion )

Les plus vieux qui ont connu la traction Citroen 1,9 l
pas de filtre a huile, une simple crepine en grillage pas de filtre a air un simple petit couvercle retenue avec 3 visses audessu du carburateur pour ne pas avaler (une visse) , certain de ces moteurs faisaient 100 000km, ce qui etait remarquable a cette époque..


André

[fly33]

Bon, sinon il est toujours bloqué à l'étranger (île d'Yeu) le bestiau ? T'attends quoi Jeff, un passeport biométrique spécial ?

Que non, il l'a eu son visa de retour ....... il était temps, il ne reconnaissait plus son étable.

[Martin35]

Pour simplifier, un moteur est en fait une pompe à air. Plus la quantité d’air pénétrant dans le moteur est importante, plus le processus de combustion sera performant, augmentant la puissance (chevaux vapeur) et améliorant le couple (on s'en fout un peu, tu vas me dire).

On en apprend tous les jours sur ce forum  
Moi je pensais (bêtement)  que c'était le bon mélange Air-essence qui donnait la meilleure puissance d'un moteur ?

J'adore ces débats de comptoir qui coupent les cheveux en 4.
J'en profite pour remercier René qui m'a dépanné avec 2 saucisses pour ma choucroute traditionelle sur le terrain d'Haguenau.

Martin

[Hyacinte]

Le titre du post est : filtre à air.
Je parle de filtre à air, laissant de côté l'alimentation en carburant.
La combustion du mélange réclame du carburant - pas l'objet ici - et du comburant, qui est chez nous jusqu'à nouvel avis, de l'oxygène.
J'ai donc repris ici une description de cet apport en comburant frais.
Le carburant, par ailleurs, on l'a a dispo, alors que le comburant, on se posait la question sur ce post de savoir comment optimiser son flux entrant.
Par ailleurs, je n'ai jamais vu d'essence passer dans un filtre à air, ni de mélange. Si les avions ont un turbo, c'est davantage pour des questions d'air que de pétrole (rien à voir avec le filtre à air, cela dit).

Je te suggère de boucher ton filtre à air, de greffer un turbo et de garder le train sorti ! Ca marchera assez mal.

[PAPATANGOCHARLIE]

Pour info André katkat que penses-tu de la mousse comme fitre à air?

PC

[andre44]

Bonjour

Pour info André katkat que penses-tu de la mousse comme fitre à air?

PC

C'est justement de cette mousse que l'on pose sur les filtres avion que je fait allusion .C'est économique facile ,mais restrictive cela a proximativement la même surface qu'un tracteur a gazon .

Cette restriction ne dérange pas en croisiere  pour avoir 2350rpm on ouvre un peu plus le papillon et c'est tout
faire une restriction au papillon ou en avant change pas beaucoup sur la puissance demandé (si la mixture reste bien ajusté )
Mais au décollage pleine puissance et en monté la il ya une differrrence perceptible sur un moteur qui tourne a 2350 rpm plein gaz en montant et le même moteur même helice si il tourne a 2450 en montant .
Évidement le probléme et bien differrent entre un avion de grande piste et un avion de montagne  de champs, pistes moins de 1000 pieds  et sur un hydravion chargé, 100 rpm de moins fait qu'il  ne sort pas si il est chargé..

Les filtres automobiles sont géneralement peu restrictif,  grande surface, aucune comparaison avec ceux d'avions
les cylindrées d'avion sont de 5 litres et plus on devrait avoir des filtres comme sur les camions..

André