Réparations structurales

[Manu]

Est ce que quelqu'un a déjà fait approuver une réparation strucutrale à posteriori ? Deux patchs ont été trouvés sur l'avion par le contrôleur du GSAC pendant le renouvellement du CdN, et rien dans la doc de l'avion ne les justifie. Comme l'avion date de 1979, il est impossbile de trouver qui les a fait, ni quand.

Je cherche donc des infos pour faire une demande en bonne et due forme à l'EASA (procédure, form à utiliser, éléments nécessaires à la justification, ...)

Merci d'avance pour les infos.

Manu

[FAUCHERON]

C ´est un peu bizarre que la reparation ne soit mentionnée nulle part donc ca sent le bricolage non certifié ...

ll existe un fascicule US sur les methodes de reparation de structurues qui - je crois - est reconnue dans le monde entier comme etant le bible pour ce genre de travaux. ette Bible est ou sera meme reconnue par l´EASA. car il n´existe rein d´autre.

Si tes " Patch" correspondent a une mehtode reconnue, ton gasrs du GSAC devrait etre ne mesure d´accepter.

Le probleme: quelle a ete la cause pour y ajouter ces patch ( je compreds : toles de renforcement rivées sur la structure) Et qu ´ est ce qu´il y a en dessous ? Ou bien etait le consequence d´une CN ??

[pilote privé]

Quand j'étais confronté à ce cas sur des avions de ligne, la seule solution acceptable et acceptée était de refaire la réparation. Rien ni personne ne pouvait démontrer la conformité des toles, des rivets, du PR, etc..... que ce soit par rapport à une hypothétique fiche de réparation ou par rapport au SRM. On avait parfois des surprises.

Le suivi des réparations, c'est un des truc le plus ch... du suivi de nav.

[Manu]

Pas de CN à ces endroits là : extrados du stab (ça ressemble bien à un coup d'hélice dans un hangar) et intrados de l'aile juste au niveau du point de levage (chandelle qui a ripé).

Aux dire de l'inspecteur du GSAC, par le passé, les réparations n'étaient pas forcément certifiées, mais acceptées par le GSAC dans la mesure où le boulot semblait fait " dans les règles de l'art ". Ce n'est plus tenable aujourd'hui, il n'y a pas d'écrit.

Ce sont des réparations mineures, normalement, il faudrait demander au détenteur du certificat de type de donner son avis, mais la CEAPR en est elle capable ? A t'elle l'agrément qui va bien ?

Celà dit l'avion vole comme ça depuis au moins 20 ans, c'est pas un bout de papier qui va changer ça. Mais c'est gonflant quand même.

Pour pilote privé : à la différence que sur un avion de ligne, il y a le SRM, qui n'existe pas sur énormément d'avions légers, le revètement est travaillant, ce qui engendre des contraintes sans commune mesure, et les fuselages sont pressurisés, idem.

Et si on doit refaire la réparation, on la refera, mais ça n'enlève rien au problème de l'approbation. Ce serait idiot de refaire une réparation non certifiée.

Manu

[pilote privé]

Dans les dossiers publics du GSAC, il y a un guide de réparation des structure en bois et toile : http://www.gsac.fr/php/P_Fichierpublic.php

[remyswing]

En aéronautique, pour ce qui concerne les réparations, de structure ou autres, le principe est le suivant: toute intervention qui n'est pas décrite dans le Component Maintenance Manual ou l'Aircraft Maintenance Manual ou dans le manuel de maintenance de nos petits appareils doit faire l'objet d'un dossier de travail à faire approuver par les autorités.
Pour faire clair: une enture sur un bord d'attaque, le remplacement d'un flan de fuselage, la réparation d'une cloison pare-feu après un atterrissage dur s'ils ne sont pas décrits dans le manuel, on fait un dossier de travail ( pour la FAA, c'est une MRA, Major Repair & Alteration procedure), pour l'EASA, l'EASA Form 31, avec un descriptif des travaux, les matières utilisées, les documents et si besoin un petit shéma, et on envoie ça aux autorités (FAA ou GSAC).
Pareil pour l'installation d'une balise de détresse, dans ce cas il s'agit d'une modification, ou pour l'utilisation d'une STC ( montage d'un filtre à huile déporté)
C'est pas très difficile, mais le GSAC est assez frileux avec les modifs.
En ce qui concerne l'avion de ce post, on peut se demander pourquoi un expert du GSAC se pose des questions après 30 ans, alors que d'autres représentants de l'Autorité ont validé le CDN avant lui...

[Manu]

En ce qui concerne l'avion de ce post, on peut se demander pourquoi un expert du GSAC se pose des questions après 30 ans, alors que d'autres représentants de l'Autorité ont validé le CDN avant lui...

Parce que le GSAC est maintenant chapeauté par l'EASA, et que les choses se sont durcies. Les renouvellements de CdN antérieurs se faisaient entre connaissance. C'est ce que j'ai dit plus heut.

Le controleur du GSAC connaissait le mécano qui avait fait la réparation, elle semblait correcte, et il l'approuvait tacitement. Rien n'était écrit.

Il faut maintenant tout justifier et pas de bol, tout ce qui est sur avion doit l'être aussi. Pas de loi du grand père dans ce cas là.

Je ne connais pas ce domaine là, mais il va bien falloir que je m'y mette. Merci déjà pour l'info sur la form 31, je vais regarder ça de ce pas.

Je suis en train de tout recadrer pour avoir un document unique présentable tel quel à l'autorité (un fichier pdf qui regroupe tous les status de suivi de l'avion). Je m'inspire pour ça de ce que j'ai fait pendant 6 ans dans mon boulot. C'est sur, ça fait un pavé d'une quarantaine de pages à tenir à jour après chaque visite. Mais dans le fond, ça va vite.

Il reste juste à obtenir les bonnes infos des différents intervenants (EASA form one avec le P/N et non pas le type d'équipement mentionné, statut AD d'un moteur révisé chez Lycoming complet, .... Ce ne sont que deux exemple parmis ce que j'ai trouvé sur l'avion).

Manu

[andre44]

Bonjour

Je trouve normale que une reparation structural il y a une rigeur et un certain control (sans tomber dans l'excés) les petite patche de toiles, les moquettes, interieure ect..

Il faut avoir reparé des avions pour s'apercevoir, parfois ce qui a été fait anterieurement..
des avions qui viennent des USA avec plein de signatures
Quand tu remplace des tubes de fuselage corrodés qui ont subit des anciennes reparations et que tu retrouve des tubes de chaise ou de bicyclette au lieu du tube 4130 des haubants splicés avec de la tole 1020 des splices sans roset, sans tube interne , même pas coupé a l'angle comme la procedure ect.. Des rivets mals posés, sans ébarburer les trous pas dans les bons espacements..
Des boulons de train d'atterrissage égueulé que tu n'arrivement même plus a sortire du trou

Structurel ailes attache d'ailes support moteur ect.. cela doit etre fait rigoureusement les signature qui accompagne la job ne sont pas un gage absolu , c'est juste un nom qui accepte les responsabilitées

André