Trou d'air ou défaut à l'altimètre

[alphalima]

Voilà, je reviens (à nouveau, je sais!) pour querir des explications, suppositions, généralisations sur un accident d'avion....

...je vais vous expliquer pourquoi!

http://tageblatt.editpress.lu/news/118/ARTICLE/12135/2009-03-04.html

Vous avez surement entendu parler de cet accident! Ce qui m'a effrayé, c'est qu'au début, "on" a parlé de "trou d'air", que l'avion serait tombé comme une pierre et puisque cela s'est produit en finale (donc très basse altitude!), j'ai sursauté....

...en effet, comment est-ce possible qu'il y ait des "trous d'air" dans les basses couches? Un tel phénomène a-t-il déjà été rapporté?

Quelqu'un a-t-il déjà vécu ce genre d'événement? Existe-t-il une probabilité que cela puisse nous arriver aussi dans nos petits navions?

MERCI à ceux/celles qui auront la patience de m'expliquer.....

[EchoVictor]

Salut ma grande !

En fait c'est souvent un problème de cisaillement (Windshear) , le vent n'étant pas dans la même direction en fonction de l'altitude et de l'endroit.

Je m'explique (ou plus exactement, je vais essayer): imagine, tu est en finale à 110 km/h avec un vent de face de 20 km/h. tout va bien. D'un seul coup le vent passe secteur arrière pour la même vitesse. Le temps que ta bécane reprenne la bonne vitesse air du fait de l'inertie tu chutes un max. Et si tu es prêt du sol, ça fait mal.

Certains aéroports sont équipés de détecteurs de cisaillement.

Bises.

Eric

[Lni69]

Trou d'air ... je ne sais pas, mais cisaillement oui.
On en a en 26 sur notre terrain en raison d'un petit relief moins d'1 NM avant le seuil (décalé).
Suivant la direction et la force du vent, on a une perte de vitesse et de portant plus ou moins importante. Vers 300".

[Leon Robin]

Expliquer, voilà un truc auquel je ne me risquerai pas. Par contre, le "trou d'air" près du sol ...........

J'en ai déjà parlé à une autre occasion, c'est un truc rapporté par le chef-pil de mon club qui me l'a raconté dans les minutes qui ont suivi le phénomène. Il était avec un élève, en finale sur la 35 de Mandelieu, donc au dessus de la mer (c'est important pour la suite). Le temps était très agité, traîne active de front froid, le vent avait varié toute la journée et on avait utilisé successivement les 4 QFU de Cannes, du jamais vu.
En finale, l'avion est pris dans une dégueulante sévère. L'instructeur remet de la puissance jusqu'à plein gaz, ça descend toujours. Jetant un coup d'oeil à l'extérieur, il remarque un cercle d'écume sur la mer, matérialisant une sorte de tuyau vertical de quelques centaines de mètres de diamètre à l'intérieur duquel se trouvait l'avion. Comprenant la situation, il dégage rapidement pour sortir du phénomène. La descente s'arrête. Il m'a dit n'avoir jamais vu cela auparavant (40 ans d'instruction et près de 40000 h de vol).

Phénomène identique, je n'en sais rien, mais les éléments peuvent nous réserver de bien étranges surprises.

[Duckman]

Le trou d'air je n'en connais pas la définition. Turbulences, windshear dégradant les perfos  OK mais trou d'air? Les gens ressentent les G négatifs des turbulences comme des discontinuités de l'atmosphère et cela peut donner l'impression de tomber mais ça ne fait pas beaucoup bouger l'alti. Pour le cas de Schiphol, un peu tôt pour tirer des conclusions. Dans un avion comme le B737, il y a trois altimètres plus deux radio-altimètres et vu le relief style crèpe bretonne de l'approche de Schiphol, il est aisé de faire un cross-check des altimètres à l'aide des radio-altimètres. Schiphol étant à -13ft, ça ne fait pas beaucoup de différences. Wait and see.

[Peter]

Bonjour Annie,
Ton copi, (et humble serviteur) volait pres de la cote Belge, en Jodel, en croisiere a 1500 ft. , quand sans raison apparente, et en atmosphere calme, on a violamment perdu environ 300 pieds. Mon passager et moi, on a bien cogné ce qui nous sert de tête. (Fort).
Depuis je vole avec ma ceinture serrée.

Peter
Bises a Annie

[alphalima]

des turbulences comme des discontinuités de l'atmosphère et cela peut donner l'impression de tomber mais ça ne fait pas beaucoup bouger l'alti.

Difficile à suivre le raisonnement. Ressentir le fait de tomber et pourtant l'altimètre ne bouge pas?? Hum.....pas facile pour une blonde

@ Echo Victor: MERCI, expliqué comme cela, c'est compréhensible même pour une blonde....

@ Léon Robin: WAOW le reflexe! Je comprends que le chef se rappelle bien de cette situation. C'est ce genre de réaction dont j'ai peur de ne pas être capable! Tu es attiré vers le sol, tu mets plein gaz, tu descends quand même..... quoi faire???? Virer pour sortir de la turbulence? Mais est-ce que, dans le feu de l'action, tu y penses?? La panique fait bien des choses parfois, aussi des choses mauvaises.....

[pfiquet]

Au risque de me faire conspuer par certains, voici un document officiel diffusé ce jour par l'équivalent batave du BEA.
http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Persverklaring_4_maart_GB.pdf

Dont les pricipaux éléments sont :

en descente, à 1950ft, le radioalt gauche est passé à -8ft, l'autopilot a considéré que l'avion était au sol et

l'autothrust a coupé les gaz. L'alarme s'entend dans le CVR, mais ne provoque aucune réaction de l'équipage.

La vitesse de l'avion a diminué progressivement et les gaz ont été remis à fond lors du "stall warning" à une altitude de 150m (450ft)
L'avion  heuté le sol à une vitesse de 175 km/h (95 kts).

Un paragraphe précise que le DFDR montre que ce problème de radioalt s'était déjà produit 2 fois sur les 8 vols réalisés par l'avion au cours des dernières 25 heures

[jp trimouille]

.

[Manu]

C'est pas une question de cisaillement ou quoique ce soit, le PA a engagé le mode flare (arrondi, en automatique) à 1950 ft suite à un disfonctionnement d'un radio alti (il est passé de 1950 ft à -8 ft). Ce radio alti avait déjà eu deux défaillances similaires dans les 8 vols précédents.

L'équipage n'a pas réagi (il a même sorti le train suite à l'alarme qui va bien), et l'avion a décroché à 450 ft (alarme de décrochage et stick pusher activé) malgré une remise de gaz tardive.

Il a touché le sol en cassant le train et les attaches moteurs : à pleine puissance, ils ont été retrouvés à 250 m de l'avion.

Le Dutch Safety Board a émit la recommendation de modifier le manuel de vol du 737 pour interdire l'usage du PA et de l'automanette en cas de dysfonctionnement des radio alti.

Manu

[jppilote13]

Supposons que 1 minute avant un "gros" ait fait une remise de gaz et que le Turkish se soit payé une turbulence. de sillage. Est-ce possible?

J'ai connu cela à bord d'un MD88 en montée 2 ou 3 minutes apès le décollage de Torronto. Ona été secoué très fort et je pense avoir ressenti une chutte de plusieurs dizaines de m.... impressionnant!.

[denis r-e]

Non, sérieusement, imaginer un gouffre vide d'air comme une vaste caverne dans l'atmosphère, ne tient pas debout au vu de la physique. La pression sur les parois le ferait se combler à vitesse supersonique. ..........

+ 1 !

Physiquement impossible dans la physique "classique". Après faut voir côté science fiction ...

[EchoVictor]

C'est pas une question de cisaillement ou quoique ce soit,

Je répondait simplement à notre chére collègue et néanmoins amie Annie sur la partie "trou d'air" sans pour autant m'avancer sur cet accident.

Remarquez que, des fois, en planeur quand tu te tapes un dégueulande à -6 -8, t'as l'impression d'un "trou d'air"

Eric

[Duckman]

Si ça s'est réellement passé comme ça, je me demande si certains pilotes en utilisant tous les automatismes n'ont pas perdu un minimum de sensations et de vigilance. Les automanettes, faut les surveiller et si elles coupent la poussée, faut vérifier si c'est normal. Sinon on déconnecte et basta, back to basics. Un 737, ça vole comme un ulm, quand on veut et si on le veut.

[Benoit Fromont]

Approach (APP) Mode Single A/P
A single A/P ILS approach can be executed by engaging only one A/P in CMD
after pushing the APP mode select switch. Single A/P approach operation is the
same as dual, with the following exceptions:
• full automatic flare and touchdown capability is not available. FLARE is
not annunciated and stabilizer trim bias is not applied
• A/P status of SINGLE CH is annunciated for the entire approach after
localizer capture
• an A/P go–around is not available

Ca veut dire qu'ils étaient en train de faire une approche CAT II ou CAT III, puisque le mode FLARE qui effectue l'arrondi n'est pas disponible avec un seul pilote auto engagé. Ce n'est pas forcément surprenant si le copi était en line training, puisqu'il faut en général 1 approche simulée CAT II ou CAT III avec de bonnes conditions météo pour valider la qualif faible visibilité effectuée au simu.
Je ne connais pas les procédures chez Turkish mais il y a peu de chances que ça dévie beaucoup de chez nous, et dans ma compagnie, on a un plusieurs appels supplémentaires pour vérifier que tout se passe bien, avec pour consigne la remise de gaz immédiate si le pilote auto part en sucette.