Voler queue haute.

[Daniel Michiels]

Quelle sont vos habitudes?Pour ma part,laisser monter la vitesse avant de réduire les gaz au décollage.En croisière,je ne sais pas.J'ai essayé la pente légerement descendante,en comptant sur les ascendances pour me remonter.Mais qui a d'autres habitudes plus efficaces pour gagner un peu de vitesse.

[kappaman]

Le problème queue haute, c'est de ne pas se tromper de manche à la remise des gaz.

...je rviens...je sors un instant...

[Carrier]

"Pour ma part,laisser monter la vitesse avant de réduire les gaz au décollage"


Soit je ne comprends pas, soit j'ai peur... !

Pour en revenir à ton interessante question, les pilotes de Jodel ont une religion en la matière: le Jodel vole très fin et très rapide lorsqu'il est "installé sur le redan". Je m'explique: le Jodel a besoin d'une suite de trimages successifs au fur et à mesure qu'il gagne en vitesse et donc en portance. Et du trim à piquer, donc, qui te fait gagner à PA constante 3 ou 4 km/h et quelques mini degrés d'incidence, jusqu'à l'équilibre parfait qui te donne 220km/h avec 2450 rpm avec un O 235 ! Pour initier ce fin réglage qui prend quand même 30 km en atmosphère normale, il faut accepter au départ de perdre 200ft, environ. Donc pour une croisière décidée au FL 85, on monte au FL 87, puis on consomme en réglage initial les 200 ft de marge. On monte sur le redan sur ces 200 ft. Ensuite, on est stable sans problème. Sous une rue de cumulus (quel bonheur trop rare!), même pas besoin de ces 200 ft à consommer en réglage, la pompe te fait voler piqué comme un hélico, à 250 km/h ou plus, la portance étant assurée pas seulement par ta vp, mais aussi par les cumulus!
Les Jodel sont assez fins à régler pour en tirer la quintescence. On peut aussi ne pas "monter sur le redan", on vole alors avec un pouillème de traînée supplémentaire qui fait perdre environ 7 à 10 km/h (constaté sur l'Excellence). Quelques fois, en atmosphère turbulente, on n'arrive pas à "monter sur le redan" car les turbulences détruisent ce fin équilibre. Ce sont des réglages qui vont bien tôt le matin ou tard le soir ou encore en vol haut l'hiver, quand c'est très calme. Une façon d'exploiter l'avion à 100%, car on le connaît bien et qu'on est capable d'en tirer tout ce qu'il peut donner.

[Leon Robin]

Carrier, tu parles de Jodels et d'avions fins, D.M. parle de son Rallye, ce qui n'est pas tout à fait la même chose . Cela dit, on m'a toujours appris (mais au départ c'était sur Jodel) à laisser augmenter la vitesse après avoir pris l'incidence de croisière, tout en veillant à ne pas faire de surrégime, puis à réduire à la PA ou au régime choisis.
Eviter tous les braquages parasites, même infimes, est aussi un bon moyen de ne pas perdre quelques kts ou km/h. Piloter "fin", quel que soit le type d'avion, n'est jamais inutile.

[Manu]

Certains avions ont un hystérésis apparemment : il tiennent une vitesse supérieure à partir d'une décellération qu'à partir d'une accélération.

Il vaut mieux dans ce cas là monter plus haut ou accélérer au delà de la vitesse de croisière, et y arriver " par le haut ".

Je sais pas si c'est clair.

Ca marchait sur notre DR315, on gagnait 2 ou 3 kts.

Manu

[jiji66]

A mon avis, tu as decouvert que ton badin a un hysteresis !

[Manu]

Je sais pas, on n'avait pas de GPS à l'époque pour vérifier.

Manu

[guillaumeM]

Vous pouvez traduire svp ? La je suis largué... voler queue haute c'est voler le nez vers le bas en montant ou en etant en palier ? comment faire ? Pourquoi faire ? La soirée beaujolais d'hier m'a anéantie quelques neurones je pense ...

[Carrier]

Je t'expliques: le Jodel a besoin d'une suite de trimages successifs au fur et à mesure qu'il gagne en vitesse et donc en portance. Et du trim à piquer, donc, qui te fait gagner à PA constante 3 ou 4 km/h et quelques mini degrés d'incidence, jusqu'à l'équilibre parfait qui te donne 220km/h avec 2450 rpm avec un O 235 ! Pour initier ce fin réglage qui prend quand même 30 km en atmosphère normale, il faut accepter au départ de perdre 200ft, environ. Donc pour une croisière décidée au FL 85, on monte au FL 87, puis on consomme en réglage initial les 200 ft de marge. On monte sur le redan sur ces 200 ft. Ensuite, on est stable sans problème. Sous une rue de cumulus (quel bonheur trop rare!), même pas besoin de ces 200 ft à consommer en réglage, la pompe te fait voler piqué comme un hélico, à 250 km/h ou plus, la portance étant assurée pas seulement par ta vp, mais aussi par les cumulus!
Les Jodel sont assez fins à régler pour en tirer la quintescence. On peut aussi ne pas "monter sur le redan", on vole alors avec un pouillème de traînée supplémentaire qui fait perdre environ 7 à 10 km/h (constaté sur l'Excellence). Quelques fois, en atmosphère turbulente, on n'arrive pas à "monter sur le redan" car les turbulences détruisent ce fin équilibre. Ce sont des réglages qui vont bien tôt le matin ou tard le soir ou encore en vol haut l'hiver, quand c'est très calme. Une façon d'exploiter l'avion à 100%, car on le connaît bien et qu'on est capable d'en tirer tout ce qu'il peut donner.

[guillaumeM]

Merci beaucoup, c'est plus clair...

[andre44]

Bonjour

Je pensais que tout le monde savait cela , on apprend cela dans les bases du pilotage comment mettre un avion en croisiere queue haute ou capot plongeons (pour ceux qui ont les idées mal tournées)

plusieurs facons, soit aprés avoir atteind son altitude on garde de la puissance, et une fois embarqué sur le step et dépassé la vitesse de croisiere, on reduit au régime RPM de croisiere.
l'autre methode tu fais une legere descente au regime de croisiere une fois embarqué sur le step tu reste en palier.
Certain avion son sensible et débarque facilement.
Les gars de bateau connaissent la methode , plein gaz pour sortir la coque de l'eau ensuite réduction progresive , encore plus totché sur les hydravions ..

Normalement un avion est dessiné pour une certaine vitesse angle de callage de l'aile et du plan fixe arriere , quand on change de moteur voir doubler la puissance (J3 avec un 125hp) ou un D11 avec 135hp on se retrouve dans une configuration de vol queue haute, le disque de l'hélice rame sous un certain angle, et souvent il faut changer le callage du plan fixe afin d'éviter un cassé élévateur plan fixe ou un trim exessif (probleme simplifie sur les Piper c'est un jack et aussi sur les profondeur monobloc )
Sur un J3 ave cun 100hp on augmente le (wasshout) en ajustant le haubant arriere, cela donne plus de vrillage de l'aile ..

Au test on vol proche a coté, on examine la profondeur et l'assiette ensuite correction

André

André

[PatG]

Je n'ai jamais entendu parler d'une telle chose.

Enfin si, ici, la dernière fois que tu nous en a parlé .

[guillaumeM]

Je pensais que tout le monde savait cela , on apprend cela dans les bases du pilotage comment mettre un avion en croisiere queue haute ou capot plongeons (pour ceux qui ont les idées mal tournées)

Je peux t'assurer que ce n'est pas dans le programme du PPL français de France... Par contre on n'apprend que quand t'es trop haut pour faire ta piste, plonger le nez en avant ne sert pas à grand chose... J'ai vu il y a quelques semaines un type essayer de se poser et de récuperer son plan en piquant du nez... C'etait marrant, l'avion volait queue haute sans perdre tellement d'altitude...Il aurait pu tondre la piste mais pas se poser en continuant...une bonne leçon pratique...

Guillaume

Guillaume

[Daniel Michiels]

plusieurs facons, soit aprés avoir atteind son altitude on garde de lapuissance, et une fois embarqué sur le step et dépassé la vitesse decroisiere, on reduit au régime RPM de croisiere.

Andre,a quoi vois tu que tu es sur le step.C'etait le sens de éa question.

[PAPATANGOCHARLIE]

Si tu veux aller plus vite, prend un vélo




PC (mal placé pour dire ça avec ses piper , 112 et SF 28)