Modif O-200 pour augmenter la puissance ?

[gabriel]

Blabla , blabla .
... .
... ?), ... .
...

Ce qui, au final, nous donne le genre synthétique bien connu du « troll bête et méchant ». Il cumule tous les types détaillés plus haut. Un rapide profil psychologique de ce troll nous donne :
- mauvaise foi à toute épreuve,
- nullité conceptuelle,
- auto dérision de façade,
- tics de langage et smileys,
- bassesse inimaginable.

[patrickdb]

Ok, merci robur de tes lumières invisibles .

Au fait, le vilo est nitruré comme indiqué, donc paliers à la cote d'origine, j'ai changé ACT, pistons, rectifié culasse, volant d'inertie allégé etc ...

Mais comme les moteurs c'est pas ton truc, j'arrête .

@+

pourquoi les ingénieurs des constructeurs conçoivent des moteurs qui ont besoin de préparateurs de génie pour les transformer
se serait plus simple d'embaucher directement gtvmanu?

[gabriel]

Ok, merci robur de tes lumières invisibles .

Au fait, le vilo est nitruré comme indiqué, donc paliers à la cote d'origine, j'ai changé ACT, pistons, rectifié culasse, volant d'inertie allégé etc ...

Mais comme les moteurs c'est pas ton truc, j'arrête .

@+

Tu es si vite à court d'arguments que tu trolles l'ami Robur en racontant ta vie ton œuvre plutôt qu'en rentrant dans le sujet ?

[gtvmanu]

Patrickdb> Je n'ai pas du tout la prétention d'être préparateur, je pense juste mécaniquer un peu plus que le conducteur moyen.

N'importe quel débile peut recopier des bouquins sur un forum, faire copié coller de wiki, je peux te recopier mes cours d'ingé, la belle affaire, ça prouve quoi ?

Les préparateurs existent pour améliorer les productions "grand public" faites pour être utilisables au quotidien et compatibles des contraintes associées (bruit, pollution, conso etc ...) et en sortir des CV réels pour un usage course/compétition (pas des programmeurs de chip).

Tu le prends comme tu veux, ça ne me gêne pas, sinon tu viens voir avec tes yeux et on parle mécanique en vrai en laissant les trolls au bar.

@+

[gabriel]

N'importe quel débile peut recopier des bouquins sur un forum, faire copié coller de wiki, je peux te recopier mes cours d'ingé, la belle affaire, ça prouve quoi ?

Je pense que Robur appréciera.

[robur]

N'importe quel débile peut recopier des bouquins sur un forum, faire copié coller de wiki, je peux te recopier mes cours d'ingé, la belle affaire, ça prouve quoi ?

Je pense que Robur appréciera.

Effectivement, Cher Gabriel , cette remarque dans laquelle s'additionnent la bassesse, la betise et la volonté de blesser, n' honore pas notre ami GTV .  

Je pourrais bien entendu ignorer sa prose, mais peut-on lui laisser raconter impunement n'importe quoi...

[gtvmanu]

C'était une remarque générale qui ne visait personne en particulier mais à la réflexion ...

Bon, si robur veux faire le professeur et nous montrer la grande étendue de ses compétences, faudra un peu plus que deux phrases copiées/collées.

Je maintiens donc ce que j'ai écrit, j'ai des adresses où ça se pratique et pour ceux qui fréquentent les paddocks, des moteurs à montrer.

En retour, on peux attendre un peu mieux que deux phrases recopiées, alors expliques nous comment tu amènes un moteur prévu pour 6000 trs/min à 9000 trs/min sans oublier 50 % de cv en plus ?

Et même simplement +15% en régime et en puissance sur un bloc atmo, on va pas être trop exigeant ?

Prenons un O-200 si tu préfères ?

Sans rien changer au niveau des paliers puisque je raconte n'importe quoi n'est-ce pas ?

Bien sûr, avec un dossier photos de tes expériences, parce que blablater sur un forum c'est facile, tout comme recopier un bouquin (j'en ai accumulé en quelques années d'études...), à ceux qui se déplaçent je montre mon petit dernier (moteur ).

Tiens, mes pistons HC lors de la pesée :



Comme j'ai plein de trucs à apprendre, j'attends vos lumières car j'attaque d'ici peu un nouveau projet.

@+

[Philippe Warter]

C'est pas faux. Et en plus, on constate que lorsqu'on augment le régime de 15% (ou 50%), on attend un accroissement de la puissance du même ordre. Ca change des balivernes sur le couple.

Ce qui compte en fait, que ce soit au niveau du vilebrequin, des bielles, des pistons/cylindres, de la distribution, de la pignonnerie de la boîte, bref de tout ce qui bouge, c'est de diminuer les frottements. Ca passe par un travail sur les jeux bien sûr. Mais ça ne veut pas dire qu'on les rend très gros. Ca veut dire qu'on recherche le bon compromis entre jeux qui frottent le moins possible, et maintien des pièces entre elles suffisant pour un fonctionnement sans trop de vibrations ni de dégradations. Il y a un département à Viry-Chatillon qui ne s'occupe que de ça.
Il y a aussi un élément qui absorbe de la puissance, c'est l'huile. Mais elle est indispensable pour la fiabilité. Alors on en met le moins possible, compatible avec la durée des compétitions. Exemple en course de côte, on met 0,5 l dans des motos prévues pour en contenir 3 l quand on les utilise sur la route. Evidement, on coupe le moteur au bout de 3 minutes.

[gtvmanu]

C'est pas faux. Et en plus, on constate que lorsqu'on augment le régime de 15% (ou 50%), on attend un accroissement de la puissance du même ordre. Ca change des balivernes sur le couple.

Ce qui compte en fait, que ce soit au niveau du vilebrequin, des bielles, des pistons/cylindres, de la distribution, de la pignonnerie de la boîte,  bref de tout ce qui bouge, c'est de diminuer les frottements. Ca passe par un travail sur les jeux bien sûr. Mais ça ne veut pas dire qu'on les rend très gros. Ca veut dire qu'on recherche le bon compromis entre jeux qui frottent le moins possible, et maintien des pièces entre elles suffisant pour un fonctionnement sans trop de vibrations ni de dégradations. Il y a un département à Viry-Chatillon qui ne s'occupe que de ça.
Il y a aussi un élément qui absorbe de la puissance, c'est l'huile. Mais elle est indispensable pour la fiabilité. Alors on en met le moins possible, compatible avec la durée des compétitions. Exemple en course de côte, on met 0,5 l dans des motos prévues pour en contenir 3 l quand on les utilise sur la route. Evidement, on coupe le moteur au bout de 3 minutes.

On ne va pas refaire le débat (50% de régime en plus, ça ne veux pas dire 50 % de cv en plus), mais lorsqu'on prépare un moteur, la courbe de couple est aussi modifiée, déplacée vers le haut, avec ma modeste expérience je travaille le croisement de soupapes pour ne pas trop perdre "en bas" et ne pas avoir une courbe trop "pointue" assez inexploitable...

Après on peux compenser par un turbo, ça peux donner des solutions extraordinaires en terme de puissance, mais pour les puristes ce sont des cv 'faciles' (ex en F1 : jusqu'à 1500 cv sur un 4 cylindres 1.5 L soient 1000 cv/L, pas mal, mais ça ne fait qu'une course...).

Bref, attendons les lumières de robur puisque l'autre troll ne peux, par définition, rien apporter et ça le met en rage, il se défoule, sympa cette fonction d'ignorés.

@+

[Philippe Warter]

Faut savoir. C'est toi qui dit qu'en passant de 6000 t/min à 9000 t/min tu attends 50% de cv en plus.
5 minutes après, tu dis que 50% de régime en plus ce n'est pas pour avoir 50 % de CV en plus.

Faut choisir la bonne version.

(équation tout simple : 6000 + 50% (6000) = 9000)

[gtvmanu]

Exact, c'est juste un exemple avec des ordres de grandeur et les deux phrases son compatibles, on ne va repartir sur le couple mais c'est l'idée.

@+

[andre44]

Bonjour

Comme je constate trés peu sur le forum on posé des pistons de C85 dans un O-200 ,(ou bien ils évitent d'en parler ) je comprend cela sur un Cessan 150 ou autre avion certifié , mais un avion homebuilt ou decertifié ? il n'y a pas de gêne , il est même bon d'avoir des retours d'experiences aprés 800heures et plus. Certains ateliers agréés en moteur, le font, sauf qu'il ne signe aucune garentie , je sais approximativement le nombre de moteurs montés avec ces pistons, puisque je doit changer le pas de leur hélice (ce qui est déja un indice d'augmentation de puissance)
Sur un Continental o-300 6 cylindres Cessna 170 B monté avec des pistons de c 85 l'hélice standard est une 76 53 elle passe a 76 57 ( comme le Lycoming 0360 160hp)
Contrairement a ce que je lis plus haut, lorsque on monte la compression sur ces moteurs on les utilise au même regime que original, soit 2450 rpm en croisiere et on ne depasse pas 2750rpm ..
Et comme je les dis plus haut , on ne pose pas des pistons hautes compressions sur un o-200 sans s'assurer que le bas du moteur n'est pas en santé (que les cousinets du vilbrequin soit usés, normalement on fait cette operation a l'ocasion d'un TOP en principe quand on sort les cylindres on démonte les bielles, on remplace le set de cousinet et les studs de bielle ,sans oublier d'enduire de graisse NULLON ..

Je suis certain que dans votre entourage il y a des moteurs montés avec ces pistons (en catimi) pas besoin d'etre un expert pour le savoir juste tourner l'hélice a la main c'est aussi dur a passer les compressions qu'un o-320 160hp.
Ce qui me surprend le plus c'est que que le cout de cette operation et ridicule, mise a part le travail
Ceux qui font cela direct sur l'avion , cela prend une journée et le plus long c'est la tolerie autour du moteur.


André

[flyjodel]

qu'ont de mieux les pistons de C85 par rapport à ceux de O-200 ? e veux dire, quelles caractéristiques techniques ?

[Bob]

qu'ont de mieux les pistons de C85 par rapport à ceux de O-200 ? e veux dire, quelles caractéristiques techniques ?

Dédé en parle souvent : je crois qu'ils augmentent un peu la compression et sont (presque) parfaitement compatibles avec des cylindres O200.

[jiji66]

Pour en revenir au sujet initial, la seule solution est de prendre un vrai moteur moderne (et pas une merde Lyconosauresque) et de le renommer 0-200