Modif O-200 pour augmenter la puissance ?

[robur]

).Bon,si robur veux faire le professeur et nous montrer la grande étenduede ses compétences, faudra un peu plus que deux phrasescopiées/collées.
Je maintiens donc ce que j'aiécrit, j'ai des adresses où ça se pratique et pour ceux qui fréquentent les paddocks, des moteurs à montrer.
En retour, on peux attendre un peu mieux que deux phrasesrecopiées, alors expliques nous comment tu amènes unmoteur prévu pour 6000 trs/min à 9000 trs/min sansoublier 50 % de cv en plus ? Et même simplement +15% enrégime et en puissance sur un bloc atmo, on va pas êtretrop exigeant ? Prenons un O-200 si tu préfères?
Sans rien changer au niveau des paliers puisque je raconten'importe quoi n'est-ce pas ?

J'aimerais ,si cela t'es possible que tu sortes de tes généralités  fumeuses et méchantes  et que nous revenions de manière précise à notre polémique, qui je te le rappelle, concernait les paliers.

).Car cela revient à diminuer la pression d'huile à sonstrict nécessaire au niveau de ces paliers, si en plus tu joues sur la viscosité de l'huile et en se rappelant qu'une pression est une force rapportée sur une surface, tu grattes les poullièmes dans les tours qui peuvent faire la différence.

Je constate que tu n'as pas été capable de démontrer pourquoi une augmentation du jeu et une réduction de la pression d'alimentation des paliers réduisaient (selon toi ) le couple résistant.
Je te rappelle, au cas ou tu l'aurais oublié, que le couple résistant ne dépend que de la viscosité, et je vois mal ce que que vient faire la pression dans l'affaire.

). Au fait, la pompe à huile travaille à pression constante avec clapet de décharge taré dans les 4.5 bars sur les autos par exemple ...

Là, j'avoue ne pas avoir compris ce que tu as essayé de dire, je t'ai d'ailleurs déjà demandé de préciser,
Pour une fois, pourrais-tu aller au bout de tes argumentations.

[COLOR=#000000][SIZE=120]Bien sûr, avec un dossier photos de tes expériences, parceque blablater sur un forum c'est facile, tout comme recopier un bouquin (j'en ai accumulé en quelques annéesd'études...), à ceux qui se déplaçent jemontre mon petit dernier (moteur ).[/SIZE][/COLOR]

Mon pauvre ami, il ne s'agit pas de recopier un bouquin, mais de faire référence aux textes.
Dans l'histoire qui nous occupe, une quantité de travail considérable a été consommée par l'étudedu graissage hydrodynamique, il serait stupide d'ignorer de cette expérience.

[jiji66]

Est-ce que ca tourne plus vite un O-200 sans huile ?

[andre44]

Bonjour

qu'ont de mieux les pistons de C85 par rapport à ceux de O-200 ? e veux dire, quelles caractéristiques techniques ?

Les cylindres d'un C85 ,C90 ,O-200, O-300 sont identique

la differrence entre c85 et un o-200 c'est le vilbrequin qui a une course different  3,2 mm plus longue sur le o-200 ,
un piston de c85 si le tu mesure a partir de l'axe de la pin du piston il plus haut de 3,2mm   mise a part un segment supplementaire dans la jupe les pistons ont les mêmes diametres
Donc quand tu passe aux pistons de c85 tu augmente le taux de compression.. c'est la (seule) modification . Augmenter le taux de compression, augmente la puissance et le rendement (évidement avec les inconvéneants qui vont avec , carburant a haut octane et durée de vie du moteur raccourcie ..
mais que c'est agréable avoir de la puissance au décollage et en montée ..

André

[gtvmanu]

Bon, prenons chaque point :

- tu parles de "faire référence aux textes", ça c'est un langage de juriste. Dans la technique ça ne marche pas comme ça et une "théorie" est valable jusqu'à ce qu'on trouve plus précis, plus juste (exemple caricatural il y a encore 130 ans : "le plus lourd que l'air ne peux pas voler"). La première chose qu'on apprends en sciences et techniques, c'est pas une flopée d'équations, c'est le domaine de validité et d'application, il arrive que la pratique fonctionne et que la théorie ne l'explique pas, ça ne fait pas de mal de le rappeler.

- or donc sur les fameux paliers, l'application aux moteurs à pistons et à leur préparation, tu n'as rien répondu à mes question pourtant bien précises et dans le sujet, je me demande donc bien d'où vient ton expérience de motoriste à part copié/collé ?

- puisque tu me demandes une "démonstration", je ne trouve pas illogique de te demander aussi TA démonstration avec son domaine de validité et les hypothèses retenues ? Au moins dans mon cas ça fonctionne en pratique et je pense que tu as bien compris que les calculs de labo ("ou tout est parfait ou supposé comme tel") sont hors sujet.

- or donc, le film d'huile autour d'un palier de vilo, il mesure combien en charge ? > moins de 12 microns en gros. On parle de paliers devant subir d'importants efforts, les surfaces de contact doivent donc être dimensionnées pour supporter ces efforts (sinon on utiliserait des roulements, bien que des vilos sur roulements ça existe, mais c'est un autre débat). On a donc des paliers à surface lisses qui sont en contact : seule solution pour éviter le grippage : le graissage sous pression. Ensuite deux solutions principalement : carters humide avec pompe à pression constante ou carter sec : bâche d'huile avec pompe d'épuisement puis pompe d'alimentation.

Maintenant, on veux augmenter la puissance, y'a pas de miracle, il faut que la mécanique puisse supporter les efforts associés et que la combustion apporte cette énergie : donc plus de carburant et de comburant. Je résume : ça veut dire plage de fonctionnement du moteur modifiée vers les hauts régimes. On augmente donc le régime, les efforts d'inertie mais on a toujours les mêmes paliers.

Si on ne fait rien : serrage rapide garanti et pas que pour les paliers, pour les pistons aussi. Sinon, on monte les paliers avec plus de jeu et on travaille la qualité de l'huile (on ajoute aussi un radiateur d'huile).

Car suivant la température et la pression, la viscosité de l'huile varie, la charge entre alors en jeu en influant sur l'épaisseur du film d'huile, on cherche à ne pas descendre sous 2 à 3 µm ce qui arrive à faible régime et forte charge par exemple. Et oui, la pompe à huile est mécaniquement liée au moteur, la pression baisse quand le régime diminue...

C'est donc très simple, ça marche très bien dans la vraie vie et je vois pas où est le pb.

En résumé pour gagner des cv en encaisser les efforts ET les régimes importants, on travaille de façon ultra précise sur la lubrification pour qu'elle soit optimale (éviter le serrage) mais aussi ne consomme pas trop d'énergie (pompe à huile, frottements visqueux etc ...) pour avoir une épaisseur du film d'huile toujours aussi optimale que possible malgré tous les paramètres influant et variants..

Comme le rappelait Philippe, c'est tellement critique que les grands constructeurs ont un département dédié à ces travaux.

@+

PS : Puisque tu aimes les livres : « Engineering Tribology » (GW Stachowiak & AW Batchelor)

[jiji66]

....................................................
Sinon, on monte les paliers avec plus de jeu ....................

Les bases de la nouvelle mecanique du Solex a cornets. C'est pour ca qu'il n'aime que les vieux moteurs

[robur]

Bon, prenons chaque point :
- tu parles de "faire référence aux textes", ça c'est un langage de juriste. Dans la technique ça ne marche pas comme ça et une "théorie" est valable jusqu'à ce qu'on trouve plus précis, plus juste (exemple caricatural il y a encore 130 ans : "le plus lourd que l'air ne peux pas voler"). La première chose qu'on apprends en sciences et techniques, c'est pas une flopée d'équations, c'est le domaine de validité et d'application, il arrive que la pratique fonctionne et que la théorie ne l'explique pas, ça ne fait pas de mal de le rappeler.

N'as-tu pas un peu l'impression d'enfoncer des portes ouvertes

- or donc sur les fameux paliers, l'application aux moteurs à pistons et à leur préparation, tu n'as rien répondu à mes question pourtant bien précises et dans le sujet, je me demande donc bien d'où vient ton expérience de motoriste à part copié/collé ?

Je te rappelle que je ne me manifestais que pour l'affaire des PALIERS . Les moteurs à la vérité, ne m'interessent pas plus que ça.

-- puisque tu me demandes une "démonstration", je ne trouve pas illogique de te demander aussi TA démonstration avec son domaine de validité et les hypothèses retenues ? Au moins dans mon cas ça fonctionne en pratique et je pense que tu as bien compris que les calculs de labo ("ou tout est parfait ou supposé comme tel") sont hors sujet.

En ce qui concerne les paliers fonctionnant en régime hydrodynamique, la littérature sur la théorie du coin d'huile ne manque pas .
Une petite application numérique montre clairement l'effet négatif d'une augmentation de jeu sur la pression maximale que peut atteindre l'huile à l'intérieur du palier,
( Cette pression doit atteindre des valeurs bien supérieures à la pression d'entrée, pour etre capable de supporter les charges appliquées )
Il ne s'agit pas de calcul de labo, mais simplement d'avoir  une idée de l'influence des différentes variables du système.
En augmentant les jeux, tu as simplement réduit la marge de sécurité que s'était fixé le constructeur, mais tu ne peux certainement pas évaluer s'il y a variation du couple résistant du palier.

- or donc, le film d'huile autour d'un palier de vilo, il mesure combien en charge ? > moins de 12 microns en gros. On parle de paliers devant subir d'importants efforts, les surfaces de contact doivent donc être dimensionnées pour supporter ces efforts (sinon on utiliserait des roulements, bien que des vilos sur roulements ça existe, mais c'est un autre débat). On a donc des paliers à surface lisses qui sont en contact : seule solution pour éviter le grippage : le graissage sous pression. Ensuite deux solutions principalement : carters humide avec pompe à pression constante ou carter sec : bâche d'huile avec pompe d'épuisement puis pompe d'alimentation.

12 microns, peut-etre, mais je me répète la pression maximale qu'il est possible d'atteindre ( donc la force que peut supporter le palier ) décroit avec l'augmentation du jeu.
( la réduction de l'épaisseur du film augmente évidemment la pression, sinon il n'y aurait pas de raideur du film d'huile ).

Maintenant, on veux augmenter la puissance, y'a pas de miracle, .... On augmente donc le régime, les efforts d'inertie mais on a toujours les mêmes paliers.

Par bonheur, les constructeurs ont prévu de la marge, et comme la durée de vie n'est pas la préoccupation majeure des préparateurs...

Si on ne fait rien : serrage rapide garanti et pas que pour les paliers, pour lespistons aussi. Sinon, on monte les paliers avec plus de jeu et ontravaille la qualité de l'huile (on ajoute aussi un radiateurd'huile).

Enfin un point d'accord, on augmente le jeu à froid pour qu'en fonctionnement on retrouve pratiquement le jeu défini par le constructeur.
C'est ce que tu aurais du me dire dés le début de cette longue et amicale discussion...

Car suivant la température et la pression, la viscosité de l'huile varie, la charge entre alors en jeu en influant sur l'épaisseur du film d'huile, on cherche à ne pas descendre sous 2 à 3 µm ce qui arrive à faible régime et forte charge par exemple. Et oui, la pompe à huile est mécaniquement liée au moteur, la pression baisse quand le régime diminue...

Ce n'est pas la pression de refoulement qui assure l'augmentation de pression à l 'intérieur du palier, mais il faut une valeur minimale pour assurer le débit nécessaire au fonctionnement hydrodynamique du palier,
A noter également que réduire la viscosité, c'est, comme tu le dis, réduire les frottements visqueux mais également la capacité de charge des paliers.

J'ai réagi aux phrases suivantes :

Pour gratter descv, il vaut mieux monter le vilo avec des jeux aux coussinetsimportants, comme un moteur ayant déjà fait 75 % de sonpotentiel : plus de jeu = moins de frottements = moins de pertes etutiliser de l'huile de très bonne qualité.
Car cela revientà diminuer la pression d'huile à son strict nécessaireau niveau de ces paliers, si en plus tu joues sur la viscositéde l'huile et en se rappelant qu'une pression est une force rapportéesur une surface, tu grattes les poullièmes dans les tours quipeuvent faire la différence.

Les réponses qui m'auraient satisfait sont les suivantes :
1- On monte un vilo avec des jeux importants aux coussinets pour retrouver , à haute température, les jeux initiaux définis par le constructeur.
(Plus de jeu =moins de frottements est faux).

2 - On réduit la pression d'huile ce qui permet de gagner quelques watts sur la puissance absorbée par la pompe.

3 -On réduit la viscosité pour diminuer les pertes par frottements visqueux,
La perte de pression dans le film due à cette diminution de viscosité, peut etre partiellement compensée par l'augmentation de la vitesse de rotation.

[gtvmanu]

Merci Mr le professeur et j'ai quelle note ?

Sinon, je veux bien croire que je rédige de façon trop synthétique, mais pourtant je dit la même chose depuis le début ...

Pour en revenir à ta grande passion des paliers, je suis surpris que tu ne connaisses même pas les ordres de grandeur d'épaisseur du film d'huile et que les moteurs ne t'intéressent pas :  en l'air c'est juste un accessoire s'il s'arrête ? (s'intéresser ne veux pas forcément dire démonter, mais y'a un minimum, surtout pour un "mécanicien").

La marge utilisée pour le constructeur n'est valable que pour une huile, une charge et un régime max donné, or là on change tout.
Or donc en augmentant les jeux, on rend l'augmentation de puissance et de régime possibles, sans ça : ça serre, c'est ce que je dit depuis le début !

Quand à la durée de vie, ça dépend de ce qu'on fait, dans certaines catégories, du fait du règlement ou du budget, on a un moteur par an ...

Donc plus de jeu = moins de frottements n'est pas une ineptie, j'aurais ptet pas du le mettre sous cette forme pour toi en imaginant que le texte autour faisait aussi partie de l'explication, dommage.

Le bon côté c'est que tu as appris des bricoles .

@+

[robur]

Sinon, je veux bien croire que je édige de façon trop synthétique, mais pourtantje dit la même chose depuis le début ...

C'est bien ton problème, tu n'as hélas, jamais abordé la question du fonctionnement des paliers.

Pour en revenir à ta grande passion des paliers, je suis surpris que tu ne connaisses même pas les ordres de grandeur d'épaisseur du film d'huile

Raté, tu te doutes bien que je possède plein de données sur le sujet.

... et que les moteurs ne t'intéressent pas :  en l'air c'est juste un accessoire s'il s'arrête? (s'intéresser ne veux pas forcément dire démonter,mais y'a un minimum, surtout pour un "mécanicien").

Malgré mon faible intérêt pour les moteurs, je crois ( à tord peut-etre ) en avoir une connaissance minimale.
Connaissance qui  évidemment est bien peu de chose comparée à la tienne.

...La marge utilisée pour le constructeur n'est valable que pour une huile, une charge et un régime maxdonné, or là on change tout.

Certes , mais la connaissance des variables influentes n' est -elle pas justement plus utile ( jeu,viscosité , vitesse,,,) lorsqu'on les modifie sauvagement ?

...Or donc en augmentant les jeux, on rend l'augmentation de puissance et de régime possibles, sans ça : ça serre, c'est ce que je dit depuis le début !

Il est dommage que tu ne nous expliques pas les modifications de géométrie liées à l'augmentation de puissance.

. Donc plus de jeu = moins de frottements n'est pas une ineptie, j'aurais ptet pas du le mettre sous cette forme pourtoi en imaginant que le texte autour faisait aussi partie del'explication, dommage.

C'est précisément parce que tes explications (en ce qui concerne les paliers ) ne me paraissaient
pas convenables, que je me suis permis de mettre mon grain de sel.

Le bon côté c'est que tu as appris des bricoles .

C'est exact et je t'en remercie, cette histoire m'a permis de dépoussiérer un peu ma bibliothèque .

[andre44]

Bonjour

Arretez de penser que les moteurs d'avion sont une une merveille technologique
c'est des moteurs construit largement dimenssionné, gros vilbrequin, piston , large segment , ect.. avec du jeux partout , il supporte une tolerence que bien des moteurs auto n'endurait pas (il suffit de démonter un moteur qui a plus de 2000 heures qui donnait encore sa puissance et verrifier l'usure )
les axes de culbuteurs, de pistons se pose a coulissement doux , pas d'ajustage de soupapes , des lifteurs et tige de culbuteur apairés, avec une bonne tolerence.
Ce qui a changé sur ces moteurs avec les années c'est la qualité des materiaux, les cam sont aussi amélioré (porté, rolleur)

En realité c'est des moteurs de tracteur agricole , fait pour fonctionner longtemps et de construction simple et robuste..

Il ne faut pas oublier que dans la mentalité Americaine encore bien des gens achetent une auto et ne change jamais l'huile a moteur , (il ont rajoute quand les lifteurs se mette a claquer) l'huile de la transmition automatique trés peu la change même dépasser 200 000km l'huile du pont il y a même pas de bouchon pour la vidanger , quand a l'huile des freins elle reste la pendant la vie de l'auto ..

Avec une telle mentalitée les constructeurs de moteur, doivent prevoir que les utilisateurs ne feront pas la bonne maintenance..

André

[gtvmanu]

Connaissance qui  évidemment est bien peu de chose comparée à la tienne.

Si tu le dis .

Il est dommage que tu ne nous expliques pas les modifications de géométrie liées à l'augmentation de puissance.

C'est toi l'expert en paliers, moi j'y connais rien .
Mais comme j'suis pas fondeur, je ne touche pas la géomètrie des paliers et je ne connais personne qui le fait, avec les marges prises à la conception, on s'débrouille.

C'est exact et je t'en remercie, cette histoire m'a permis de dépoussiérer un peu ma bibliothèque .

De rien.

Le jour où tu ouvres un moteur, n'oublies pas d'acheter la revue technique qui va avec, ça ira bien dans ta bibliothèque et ça sera plus utile que les équa diff  .

@+