Interrogation sur bougies ?

[andre44]

Bonjour

Quelques   refelxions sur le pour et le  contre des allumages  simple  ou  doubles.


Quand  un condensateur lâche,  ca ne previent pas et le moteur  s´arrete net.
une bobine peut commencer a  cramer lentement mais c e peut aussi aller  tres vite, en vol.  

Tous les allumages, modernes  comme  vieux fonctionnent sur le meme  principe :   decharge electrique haute tension generée par une  bobine et un condensateur. Meme les allumages dits electroniques fonctionnent sur ce meme principe.

.

En géneral un condensateur vient rarement courcircuit il devient ouvert donc comme sans condensateur ce qui produit plus de haute tension.
le role du condensateur ce n'est pas d'absorbé l'étincelle , mais de faire une coupure nette est franche .Sans condensateur la self induction primaire de la bobine produit une étincelle et ce n'est pas un coupure nette. Le condensateur absorbe la (coupure) et entretient une oscillation dans le primaire ce qui produit un train d'étincelles
parfois pour me dépanner je pose simplement un condensateur en parallele a l'exterieur cela fait 2  condensateurs en paralelle, cela affaiblie légerment l'étincelle mais cela fonctione aussi bien.  
Dans un allumage élctronique c'est un transistor qui fait la coupure il n'y a pas de condensateur, la coupure est brutal, un peu comme un coup de bélier en hydraulique (c'est souvent cette coupure brutale qui génére des parasites dans les radios )

la bobine primaire systeme éléctronique a une resitance plus faible 0,3homs, alors que les syteme a pointes c'est 1,2 homs et ne supporte pas d'etre alimenté sur un Dwell trop grand seulement quelques milli secondes sufisent pour la charger (il est illusoir de penser que cela prend peu de courrant pour faire fonctioner un allumage éléctronique (peu d'energie oui) mais une pointe trés courte de courrent juste avant  l'étincelle donc le filage qui alimente le primaire doit etre assez génereux
0,3 hom sous 12 volt en continu cela ferait beaucoup , mais pulsé cela tourne instantanement autour de 5 amperes

Que cela soit avec vis platiné ou éléctronique le principe bobine reste semblable
le primaire gros file tres robuste peu de spires , le secondaire des milliers de spires d'un fil gros comme un cheveu doit etre soigneusement isolé entre chaque couche de file et aussi fixé solidement dans l'époxie pour éviter une usure entre spire
longtemps ces bobine etait dans un boitié avec de l'huile isolante qui servait a dissipper la chaleur du primaire et aussi a maintenir une bonne isolation , maintenant les bobines sont impregnés a l'époxie
leur point faible c'est un arc entre les spires secondaires entre couche, autrefois on placait un parafoudre
sorte d'écartement  de protection 25 mm dans l'air ambiant si une bougie ne donne pas ou un file de bougie se coupe, cela saute au parafoudre (dans un magnetos cela saute au cartere en haut de la bobine) un écart trop grand sur les pointes de bougies 1mm vas faire monter le voltage et risque de sauter entre les spires du secondaire (le coil grillé)
Plus grave sur les allumages éléctroniques un écart trop grand sur les bougies ou un empechement quelconque de faire sauter l'étincelle cela se traduit par un feedback dans le transitor (courrent inversse qui grille le transitor on peut le protéger par une diode  dans le circuit primaire mais cela protége pour quelques impulsions
Quand je voie des gars deconecter une bougie et faire marcher un moteur (il ne savent pas les domages qu'il font )
Sur les magneto on installe un petit conduit pour ventiller le magneto pour dissiper la chaleur, deja qu'il a chaud par contact avec le moteur en plus que la bobine chauffe


André

[MYR]

Perso, je ne me bats pas.

Moi non plus je me bats pas mais je reste surpris du ton qui prévaut parfois sur ce forum. Je suis surpris également par certaines autres erreurs, mais il ne faut jamais fustiger les erreurs et leurs auteurs sauf les cas manifestes de mauvaise foi (car un autre défaut fréquent est de persister dans l'erreur même quand "on" sait qu'on a tort).

(...) mais avec un bon réglage et les filtres qui vont bien, on arrive à s'en sortir

Oui bien sûr pour la vision vers l'extérieur, mais le sujet est la vision à l'intérieur. Pour l'intérieur on ne peut pas utiliser les JVN. Je parlais du contexte d'une panne indétectable parce que on ne pouvait pas lire un voltmètre qui se trouve au dessus de sa tête (à cause de l'effet de casquette des JVN), et toi tu disais qu'il suffisait de tourner la tête. Tu comprendras que j'ai du mal à me laisser prendre pour un blaireau sur les sujets que je connais : Avec des JVN on ne peut pas regarder au dessus de sa tête. Pire : On ne peut pas allumer même faiblement les instruments qui sont en arrière du tableau de bord car ils se reflètent dans les parties vitrées et ça devient très désagréable (cette lumière parasite est intensifiée par les JVN).

mais je reste vraiment surpris par certaines de tes questions, surtout si tu bosses dans le monde aéro

Je ne bosse pas. Je bossais, il y a plusieurs années, et ce n'était pas sur des ULM ni sur des moteurs à piston. Je n'ai eu aucune formation là dessus. Comme chacun sait, en aéronautique c'est le principe de la qualification "de type" qui prévaut. Quand on travaille sur un appareil, cela veut dire qu'on est qualifié pour, mais pas forcément pour un l'autre appareil même si c'est son très proche cousin. C'est du moins de cette manière que ça se passe dans les grandes entreprises aéronautiques et dans le milieu militaire. La différence entre la plupart des gens en général et moi, c'est que je ne cherche pas à étaler mon savoir alors que manifestement c'est l'objectif majeur de certains. Cela n'aurait aucune importance, cela serait même très apprécié si les "étaleurs" avaient raison, mais il se trouve qu'ils éprouvent le besoin d'étaler même pour les cas qu'ils ne connaissent pas. La meilleure preuve est que les réponses divergent parfois à 180°, ce qui veut bien évidemment dire que l'un a tort et l'autre a raison. En ce qui me concerne, même quand je suis presqu sûr, je préfère encore prendre l'avis de quelqu'un d'autre. J'ai vu beaucoup de gens qui savaient, mais qui se sont trompés (y compris moi même). En aéronautique, on doit être humble. On doit travailler avec de la documentation et sa propre réflexion qui s'alimente de celle des autres (on rejoint là ce que quelqu'un appelait "100 ans d'expérience"). Un de mes problèmes est que la documentation n'est pas aussi fournie dans le domaine des ULM. Je suis même surpris par les erreurs grossière de certains fabricants. A ce niveau, ça relève presque de la faute professionnelle.

Les bougies que tu jettes sont de type 'auto', elles ne sont pas nettoyables comme celles des lycosaures, vu leur coût, il est plus simple de les changer plutôt que de les nettoyer/contrôler d'autant que leur céramique est assez fragile.

Ah bon, je comprends mieux pourquoi les bougies que je vois partir à la poubelle sont comme neuves.

  Autre élément à ne pas négliger : le faisceau : ça se change aussi car il vieillit, et oui

En effet. C'est pour cette raison que je souhaite des doubles capteurs et donc double câblage sur mon moteur qui sera à injection. De plus la discrimination de panne sera très facile puisque quand le moteur "broutera" (9 fois sur 10 ce sera certainement à cause d'un capteur ou câble défaillant), il suffira d'inverser les éléments un à un jusqu'à trouver le "fautif".

@+

[gtvmanu]

Attention quand on parle de condensateur : soit il s'agit du condo présent sur un allumage à bobine et qui sert pour les vis platinées (angle de dwell), soit au contraire à un type d'allumage différent : à décharge capacitive au lieu de la décharge inductive (plus couramment utilisée).

Comme le souligne André, les bobines n'ont pas la même impédance suivant le type d'allumage car le courant n'est pas le même : avec des vis platinées, il faut limiter le courant sinon ça ne va pas durer longtemps. En général, on a des bobines avec 0.7 à 1 ohm au primaire si allumage électronique (angle de dwell constant) et 2 ohms et plus avec résistance de ballast pour les allumages à vis platinées.

J'utilise sur auto des bobines à très haute tension avec des bougies 4 électrodes sur un moteur qui comprime bcp, la très haute tension (40 kV) permet de maintenir une étincelle de qualité dans les hauts régimes, la différence est sensible par rapport à l'origine surtout au delà de 4000 trs/min.

En avion la tension est plus basse (15 kV) mais on comprime bcp moins, par contre on a un pb qu'on n'a pas en auto : les qualités d'isolant de l'air varient avec l'altitude et donc un allumage électronique sera un plus car en altitude il ne perdra pas d'énergie à contrario d'une magnéto à moins d'avoir un modèle étanche.

MYR > avec les forums, il faut bien différencier : ce qui est pensé, ce qui écrit, ce qui compris à la lecture, ce qui est ressenti. Et comme il manque pas mal d'aspects de la communication humaine (ton, regard etc..), prendre tout ça au deuxième degré évite souvent les incompréhensions .

Je suis d'accord sur la question des qualifs, mon propos est relatif à une culture aéro qui consiste à doubler (voire plus) les éléments critiques, tu avais bien des circuits électriques ou hydrauliques triplés à minima ? Et bien pour moi ce n'est pas différent en aviation légère à pistons d'où ma remarque.

Ensuite, ne sois pas surpris de ne pas trouver de doc : d'abord les constructeurs ulm ne sont pas contraints d'en fournir une aussi détaillée que dans le certifié, ensuite tu demandes bcp plus de choses que 99 % des utilisateurs qui ne se posent pas tant de questions. Je pense mm que de nbreux constructeurs d'ulm ne se posent pas autant de questions que toi (surtout les bricolos).

A mon avis, tu devrais aller voir les constructeur amateurs les plus proches de chez toi, t'inscrire aux cours du soir d'un IUT thermique & énergie option moteur (c'est là que j'ai commencé mes études) et aussi utiliser le lien donné par Léon en haut de cette page qui renvoi vers le site des constructeurs amateurs d'Etampes qui donne pas mal de docs intéressants.

Pour en revenir à l'allumage, si tu veux tester des trucs intéressants, intéresses-toi à un double allumage 100 % redondant basé sur la décharge capacitive, un exemple dans l'automobile de compétition : http://www.msdignition.com/info.aspx

@+

[Vrh]

............................qui sert pour les vis platinées (angle de dwell), soit au contraire à un type d'allumage différent : à décharge capacitive au lieu de la décharge inductive (plus couramment utilisée).................

@+

Ah, ah !
Sans vouloir polémiquer, je crois avoir relevé une toute petite "erreur" ! Je pense que l'on doit dire "pourcentage de dwell" ou "angle de came"

Qui a dit que je pinaille ?

Patrick

[gtvmanu]

Pas faux, j'ai utilisé l'expression en anglais et francisé, on peux garder "angle de came" pour faire plaisir à mister Allgood . Sachant qu'en % c'est indépendant du nbre de cylindres en ° ça ne l'est pas, donc ne pas se tromper !!!

Sinon, pour ceux qui sont en panne de vis platinées et réglage au bord de la route, astuce de papy mécano : 0.4 mm (64 % pour un 4 pattes) d'ouverture soit ... l'épaisseur d'un ticket de métro .

@+

[FAUCHERON]

Je constate avec  plaisir qu´il y a de vrais  spécialistes  sur ce forum et comme  je bricole depuis des années sur les systèmes à double allumage sur  moteur VW  j´ai 2 questions  auxquelles   je n´ai pas encore eu de  reponse  satisfaisante:

1) pour André: est ce que je risque d´endommager  une magnéto qui tourne à vide quand le moteur tourne uniquement sur  le  2 eme  allumage et que la magneto est sur "off" , donc le condesateur est relié  à la masse.  
Est ce que la bobine va  chauffer ?  

2)  en cas  d´allumage  double et de 2  bougies  positionnées symétriquement dans la  chambre de combustion  est ce qu´il  vaut mieux synchroniser les 2 allumages ou bien   les décaller de  2 ou 3 ° ?
J´ai essayé les  2  methodes . Pour cela  je synchronise avec  une lampe  strob mais  dans la pratique je ne remarque aucune difference et surtout par de baisse de regime.  Pour info les pistons ont 97  mm de diametres et les culasses sont de  type VW avec la bainoire centrale.  Voir photo  ce dessous:

[FAUCHERON]

Et voila quelqhes photos interessantes pour  les curieux  sur  querstion d´ allumage.

Les 2 photos ce dessous  montre la décharge electrique à la bougie. C´est  clair il faut un equipement   special pour faire   de telles photos.  C est en realité le meilleur moyen de  diagnostiquer la qulité d´un systeme d´allumage.







Voici  uns Mangeto  Slick demontée. avec une  bobine  sciée en 2   et ou l´on diaqtingue les  2 embobinages primaires et
secondaires.



Voila  ici  ci dessous à  gauche  une  vielle bobine SLICK qui a  rendu l´âme et qui a commencé a  chauffer sérieusement.
D´ailleurs  il ne  faut pas se leurer : la mesure   d la résistance des 2 bobinages, en particulier du secondaire  ne pourra   forcemernt  faire detecter un cours circuit, surout  s´il c´est le debut du probleme.

[gtvmanu]

Faucheron > si j'ai bien pigé tes questions :

La bobine va chauffer ? Il suffit de regarder ton circuit électrique, si le primaire est quand même alimenté, un courant va le traverser et par effet joule ça va chauffer un peu.

Pour la mesure des caractéristiques des bobines, j'utilise un Multimètre qui sait mesurer les impédances et les inductances, c'est très pratique

Quand à un décalage de l'avance, bcp de paramètres vont influer , notamment le cheminement du carburant après la soupape d'admission et la géométrie de la chambre de combustion, y compris le positionnement des bougies. D'après ta photo, il y a symétrie axiale, je pense donc en première approche que mettre la même valeur d'avance aux deux bougies est suffisant. Il faudrait faire un petit calcul de vitesse de front de flamme dans le volume de cette chambre de combustion. Si ton moteur ne comprime pas bcp (moins de 9:1), je pense que tu gagnera plus à homogénéiser le mélange avec un dispositif dans la tubulure d'admission, qu'à jouer sur 1° d'avance.

De mémoire, sur les moteurs "twinspark" chez Alfa (pas alfiat à bretelle), les deux bougies sont alimentées de façon synchrone (mais ma mémoire peux me tromper), par contre pour augmenter le couple à bas régime, l'arbre à cames d'admission est déphasé de 7° avec un système on/off commandé par l'ecu.



Le mieux reste de faire des essais en ayant judicieusement placé un capteur de cliquetis.

Si tu envisages de passer à l'électronique, essayes un systèmes qui envoie des "train" d'étincelles, quitte à ce que certaines ne soient pas utilisées, ça te permettra de définir le meilleur réglage possible.

@+

[andre44]

Bonjour
1) pour André: est ce que je risque d´endommager  une magnéto qui tourne à vide quand le moteur tourne uniquement sur  le  2 eme  allumage et que la magneto est sur "off" , donc le condesateur est relié  à la masse.  
Est ce que la bobine va  chauffer ?

Pour mettre un magneto off tu courcircuite les visses platinées, en d'autre termes tu l'oblige a ne pas ouvrire  sur un allumage (delco) tu coupe simplement l'alimentation B+ au coil
dans tous les cas ce qui endomage une bobine c'est d'initier un haut voltage et d'empecher qu'il sorte de la bobine haute tension ..
Sur un allumage batterie (Delco) si tu lais ele courent en permance sur la bobine tu as un probléme d'échauffement au primaire (la ressitance externe a ce role de limter le courent au faible rpm et a l'arret
bien cela devient un allumage de musée plus de pieces en automobile disponible .
  
La bobine grillé que tu represente sur la photos c'est une ancienne Bendix . Elle a grille soit par une fissure et humidité qui rejoint le bobinage haute tension il se fait un chemin de carbone avec la masse soit un amorcage entre  les  couches hautes tensions a cause de bougies trop écarté ou operation circuit haute tension ouvert  .
Pour le décallage des deux magnetos quelques moteurs le sugerent (le C85 28;26 le a 75 29;32) mais dans la pratique je place les 2 mag au même angle
Je n'ai pas remarquer de differrence je supposequ'il cherche a éviter a avoir une cliquetis (vue la grande dimenssion de la chambre ,avec du 100LL je ne suis pas certain que cela soit encore de mise .
(c'est juste mon opinoin de homebuilt )     

Pour Gtvmanu
le dwell je n'ai pas utilise le bon terme mais on se comprend c'est le temps necesaire a la bobine pour se charger sur un moteur v 8 a 4400 rpm ce temps devient plus court que sur un  4cylindres a 200rpm  
la seule facon de voir le comportement d'un allumage ou d'étudier un circuit c'est avec un oscilloscope
c'est de cette facon on installe  un magneto slick sur un banc et collecté sur un automate programable avec compteur d'impulsion que je me suis aprecu que il y a des manques sur les visses platinés , même un certain (bonxing) des contacts a grand regime.
dans le même test on s'apercoit aussi que le petit cam en celeron du Slick n'est pas parfait il n'est pas décallé exactement a 180 degrés, cela se verrifie même sans oscilloscope il suffit d'ajuster les vis pluatiné a la limite d'ouverture on arrive a un certain point que d'un coté cela ouvre pas et de l'autre coté cela ouvre  ,mais cela fait partie de la tolérence,  il est preferable de changer ce petit cam .

Pour les condensateur je sais qu'il doivent etre calculé avec l'impedance du primaire pour avoir la meilleur étincelle mais aprés different test on s'arpercoit que doubler les microf. cela affecte pas beaucoup l'étincelle ce n'est pas l'élément principal sur la puissance de l'étincelle l'élément principal ce n'est pas l'écart des visses platinées sur un magnetos  , mais le moment precis ou elle doivent ouvrir soit au monent de la plus grand variation de flux se fait  lorsque l'aimant fait un changement de polarité dans le coil , il faut tenire compte de la rotation, ils se fait un petit decallage dans le sens de rotation  (réaction d'induit) (les cam des magnetos Bendix sont renversible)

Sur un banc d'essaie il suffit de faire plusieurs ajustages a differrentes angles d'ouverture et mesurer
la sortie haute tension ( experience faite quand je travaillais en usine avec tous le materiel instrumentation )       
     
André

[gtvmanu]

On s'est compris André, c'est Patrick qui a relevé ma terminologie anglaise francisée de "dwell angle" en "angle de dwell", en Français on dit "angle de came".

Juste une remarque sur le condo : comme il sert à absorber l'extra courant de rupture, donc si tu joues sur sa valeur, tu risques de provoquer une usure plus rapide des vis platinées (ça va faire des arcs).

A propos de banc, il passe des fois sur 'ebay' des bancs optiques souriau pour allumeurs, j'en cherche un depuis un moment

@+

[domidomi]

Bonjour,


je tente de comprendre vos posts sur l'allumage, car ma magnéto slick 4216 pour vw 1835cm3 ne fonctionne pas correctement... Quelqu'un aurait il une documentaion précise pour le démontage et les points à verifier?

merci pour votre aide..


bien cordialement

[remyswing]

Dans les années 70, j'ai fait un stage chez Souriau, au temps où les stations diagnostics autos étaient de la taille d'une armoire normande. On s'entrainait sur les allumeurs Ducellier ou Marshall des Peugeot 604 ou Renault R30, un 6 cylindre en Vqui était en fait un 2 x 3 cylindres, double allumeur avec des rupteurs décalés de 120°. La première fois que j'ai vu une magneto d'avion, j'ai éclaté de rire, surtout en entendant mon collègue me dire " Oulah une magneto, c'est compliqué, touche pas!"
Vivement les E-mags sur tous nos moteurs, j'ai cru en voir une installée sur le nouveau Lycoming O-233 LSA
Installé 2 sur 2 moteurs en CNRA, du pipeau à installer et à caler.

[domidomi]

je suis bien d'accord, à installer et caler, très facile, mais quand la magnéto semble défectueuse, un amateur peut il faire quelque chose ?

bien cordialement

[andre44]

Bonjour

je suis bien d'accord, à installer et caler, très facile, mais quand la magnéto semble défectueuse, un amateur peut il faire quelque chose ?

bien cordialement

Un magneto Slick est d'une grande  simplicité  facilement reparable..
l'étincelle doit avoir une longueur de 12mm a 16mm une belle étincelle bleu et filament jaune

Ce qu'il faut savoir ce n'est pas l'écart des vises platinées qui est important mais l'angle precis ou la vise platinée ouvre (elle doit ouvrir exactement au moment ou l'aimant change de polarité, quand tu le tourne a la main tu sent cette varaition ) dans la pratique il se vend un outil (une tole de o,063" )que l'on insert entre l'aimant et stator pour positioner cet endroit  .
ce genre de probléme arrive quand les vises platinées, ou le cam en fibre ont pris du l'usure)  
mainteant si le probléme est intermitent cela peut également provenir du condensateur
Quand tu ouvre ces magnetos en principe si le coil HT est bon ainsi que le distributeur engrenage en plastique tu change sytématiquement les vises platinées ,le condensateur et le cam en fibre qui vient d'office avec les kits  le condensateur coute plus de 100$
Dans une révision géneral tu vas plus loin roulement a bille, joint avant, masselote, spring  du déclancheur, distributeur, coil ect.. tu remonte a neuve , une job qui se fait en quelques heures
la pieces la plus dispendieuses c'est le coil HT 250$ (roulement et joint se trouve dans le commerce de compagnie a roulement (National Bearing) le joint avant indutriel est legerment plus épais mais cela dérange pas..

Faire attention au sens de rotation des magnetos  le calage de l'engrenage  distributeur  est differrent suivant le sens de rotation  (normalement c'est ecris sur le mag)

André

[domidomi]

mon moteur a enfin tourné... Grace à une magnéto plus recente. Je vais demonté la première pour auscultation fine en utilisant vos conseils avisés .

merci pour votre aide