Interrogation sur bougies ?

[Leon Robin]

.................. "Tu coupes un magnéto, Tu dois entendre une chute de tours" ...
"Tu dois ..."
Peut-être que ce serait : "Tu ne dois pas en entendre trop ...". ................

L'item "sélection magnétos" de toute check-list précise la chute de régime maximum admissible lors de la coupure de chaque magnéto, ainsi que la différence maximum admissible. Tout pilote le sait et l'applique. A titre d'exemple, voici la première check-list qui m'est tombée sous la main :


Pour en revenir au double jeu de bougies, il faut savoir  que ce que l'on duplique (voire plus parfois, et pas seulement en aéronautique), ce n'est pas l'élément mais le système. Dupliquer un ou plusieurs éléments dont on craint la défaillance ne sert à rien s'il existe un point commun, c'est une règle de base en conception de systèmes, pas toujours respectée d'ailleurs. On peut faire des impasses volontaires et raisonnées en estimant que la probabilité de panne de l'élément commun est acceptable. C'est ainsi qu'il existe des magnétos doubles, entraînées par un seul pignon.

La duplication des systèmes a ses limites. Il ne sert à rien de doubler un élément statistiquement plus fiable que le système global. Pour illustrer : le système d'allumage simple présente plus de risques de panne (causant l'arrêt du moteur) que le moteur lui-même (rupture de vilebrequin, d'arbre à cames ou de pignon de distribution). On double, et on arrrive à une fiabilité comparable. Aller au delà ne servirait à rien, on a la certitude (statistique) que c'est le moteur qui lâchera, pas l'allumage. Si on veut améliorer la fiabilité, c'est le moteur qu'on doublera : on vient d'inventer le bimoteur. On peut continuer comme ça, suivant ce que l'on attend du fonctionnement sur un moteur, ça donne les normes ETOPS sur les bimoteurs en TP sur les vols transatlantiques, mais on s'éloigne quelque peu de l'ULM qui t'intéresse.

Pour conclure sur le sujet (et certaines de tes remarques), ce n'est pas parce que ceux qui interviennent sur un forum n'abordent pas tel ou tel sujet ou aspect du sujet qu'il faut crier à l'ignorance, ce serait aller vite en besogne. Pour en connaître assez bien bon nombre d'entre eux, tu serais probablement très étonné si chacun étalait tout ce qu'il sait dans les domaines qu'il maîtrise, mais ce n'est pas l'objet

[jiji66]

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Pour en revenir au double jeu de bougies, il faut savoir  que ce que l'on duplique (voire plus parfois, et pas seulement en aéronautique), ce n'est pas l'élément mais le système. Dupliquer un ou plusieurs éléments dont on craint la défaillance ne sert à rien s'il existe un point commun, c'est une règle de base en conception de systèmes, pas toujours respectée d'ailleurs. On peut faire des impasses volontaires et raisonnées en estimant que la probabilité de panne de l'élément commun est acceptable. C'est ainsi qu'il existe des magnétos doubles, entraînées par un seul pignon.

La duplication des systèmes a ses limites. Il ne sert à rien de doubler un élément statistiquement plus fiable que le système global. Pour illustrer : le système d'allumage simple présente plus de risques de panne (causant l'arrêt du moteur) que le moteur lui-même (rupture de vilebrequin, d'arbre à cames ou de pignon de distribution). On double, et on arrrive à une fiabilité comparable. Aller au delà ne servirait à rien, on a la certitude (statistique) que c'est le moteur qui lâchera, pas l'allumage. Si on veut améliorer la fiabilité, c'est le moteur qu'on doublera : on vient d'inventer le bimoteur. On peut continuer comme ça, suivant ce que l'on attend du fonctionnement sur un moteur, ça donne les normes ETOPS sur les bimoteurs en TP sur les vols transatlantiques, mais on s'éloigne quelque peu de l'ULM qui t'intéresse.
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En prenant l'exemple automobile, les voitures des annes 70 avaient toujours des problemes d'allumages lies aux vis platinees, au condensateur, au distributeur, aux bougies, a la carburation mal reglee qui encrassait prematurement les bougies, a l'essence plombee qui cree des depots metalliques sur les electrodes .... etc .... De nos jours, ces problemes sont resolus et le taux de pannes liees a un allumage defectueux c'est bien ameliore.
Avec les progres realises sur la fiabilite des allumages, la question du maintient du double allumage se pose dans le cas d'une application l'ULM. Le gain de poids qui serait realise par la suppression d'un allumage ne serait pas negligeable.

[MYR]

L'item "sélection magnétos" de toute check-list précise la chute de régime maximum admissible lors de la coupure de chaque magnéto, ainsi que la différence maximum admissible. Tout pilote le sait et l'applique.

Tous ?

A titre d'exemple, voici la première check-list qui m'est tombée sous la main :

Elle n'est pas très lisible car coupée à droite, mais on se doute bien que le test consiste à vérifier si il n'y a pas un excès de perte de tours. L'exemple que je donnais était l'exemple de certaines personnes qui effectuent un test mais ne comprennent pas le test qu'ils sont en train de réaliser. Tout le monde ne doit pas se sentir visé et ce serait une curieuse chose de penser que j'estime que tout le monde blaire.

Pour le reste sur les doublages bien pensés : on est bien d'accord. J'ai passé 2000 heures de ma vie dans des appareils dont une majorité dans un appareil IFR où tout était doublé. Parfois, j'ai bien apprécié les doublages  ... Mais par exemple malgré tout, il m'est arrivé une fois d'avoir une panne totale des générations électriques en raison d'une défaillance de conception et surtout de signalisation. C'est assez amusant un aéronef sans asservissement électrique, sans radio, les derniers cadrans presque sans lumière (avec les derniers ampères faiblards de la batterie), la nuit bien-sûr.

Pour conclure sur le sujet (et certaines de tes remarques), ce n'est pas parce que ceux qui interviennent sur un forum n'abordent pas tel ou tel sujet ou aspect du sujet qu'il faut crier à l'ignorance

Permets moi de me défendre des gens qui se foutent de ma gueule : Ils n'ont qu'à :
- Soit se taire
- Soit démontrer que je dis des conneries.

Le problème pour eux est que j'évite d'en dire car principalement je ne fais que poser des questions (Ce sont donc certains "répondeurs" qui en disent, mais personne de normal ne leur en veut de croire à des choses erronées. Au contraire, c'est du débat que nait la vérité. Parfois, très rarement comme ce ce sujet, je tire des conclusions sur la base de ce que me répondent des intervenants à plus large ouverture d'esprit que les railleurs (Et encore, je ne le fais que pour démontrer que ma question n'était pas si con. Je remercie donc une fois de plus André pour la qualité de ses interventions).

Pour en connaître assez bien bon nombre d'entre eux, tu serais probablement très étonné si chacun étalait tout ce qu'il sait dans les domaines qu'il maîtrise

Certains en connaissent largement plus que moi dans leur domaine. L'aviation légère est un domaine nouveau pour moi. C'est la raison de ma présence ici. En revanche, je ne vois pas grand chose de très consistant pour certains qui la ramènent de façon totalement inutile et polluante. Ces gens là jusqu'à preuve du contraire ne sont là que pour se faire mousser et ajouter une unité de plus au nombre de leurs contributions, comme si ce chiffre "Messages: tant" à gauche, était une note qui prouvait leurs talents et leur notoriété.

[MYR]

Avec les progres realises sur la fiabilite des allumages, la question du maintient du double allumage se pose dans le cas d'une application l'ULM. Le gain de poids qui serait realise par la suppression d'un allumage ne serait pas negligeable.

Tiens donc ? Un autre qui pense que la 2e bougie sert autant que celle "de Lourdes" ou qu'elle est là "pour faire beau" ?
Eh bien, c'est aussi mon avis (sur le principe, car je ne sais pas le poids des éléments concernés). C'est mon avis, mais uniquement sur les moteurs à magnétos. Sur les moteurs à injection à allumage électronique : Au contraire, il faut doubler davantage de trucs et même ajouter des sécurités. Tout l'enjeu est de savoir jusqu'où l'ajout de doublages est rentable par rapport au poids. Tout dépend aussi de ce qu'on veut faire avec son ULM et où on vole.

[Jacques HM Cohen]

Myr,
Tes images tronquées à droite sont un pb d'affichage chez toi: tu as choisi une présentation écran en trop gros caractères par exemple.
J.

[TiTi05]

...................Pour en revenir au double jeu de bougies, il faut savoir  que ce que l'on duplique (voire plus parfois, et pas seulement en aéronautique), ce n'est pas l'élément mais le système. Dupliquer un ou plusieurs éléments dont on craint la défaillance ne sert à rien s'il existe un point commun, c'est une règle de base en conception de systèmes, pas toujours respectée d'ailleurs. On peut faire des impasses volontaires et raisonnées en estimant que la probabilité de panne de l'élément commun est acceptable. C'est ainsi qu'il existe des magnétos doubles, entraînées par un seul pignon.

Un de nos grands forumeurs m'a conté une aventure récente ou pour un panne seche et instantannée d'allumage , après avoir posé sa machine sur un aérodrome qu'i venait de survoler, le clédedouze local à constaté la rupture de l'entrainement des deux allumage :  rupture du seul pignon !!!!

Tout peux arriver !!!!

[MYR]

Les pannes les plus improbables peuvent arriver. Une panne totale de génération électrique m'est arrivée, alors que tout de même il y avait 2 alternateurs avec lesquels je n'ai jamais entendu parlé d'un problème quelconque. La panne est arrivée en raison d'un défaut de signalisation, et justement d'un élément commun : le "boitier de contrôle et de protection" qui en l'occurrence porte mal non nom . Il aurait été tellement simple d'installer un simple voyant quelque part... Non ! Il se trouve que lorsqu'un constructeur (du moins celui que je connais bien) invente une bécane, il va la modifier pendant un certain temps pendant la phase où il est évolutif, et ensuite, il n'y touche plus du tout (certainement pour des raisons commerciales : si il améliorait sans cesse l'ancien modèle, le nouveau modèle ne se vendrait pas).
Le cas de panne dont je parle avait été imaginé par les instructeurs formateurs car ils avaient bien sûr imaginé tous les scénarios sur la base de l'organigramme. La consigne avait été donnée depuis toujours de vérifier la tension batterie toutes les 15 minutes car c'était le seul moyen de vérifier que la batterie n'était pas en train de se vider petit à petit.
Seulement voila en vol de nuit, avec des jumelles de vision nocturne qui sont une invention relativement récente (non imaginable dans les années 60 / 70) : impossible de vérifier le voltmètre car il était situé au plafond (avec les JVN on ne voit que les instruments qui sont en dessous).
Voila donc comment une panne totalement improbable est arrivée pile poil juste pendant le seul type de vol pendant lequel la panne était indétectable, 30 ans ou 40 ans après la conception de l'appareil, sans qu'il ne se passe quoi que ce soit pendant cette période avec des centaines de milliers d'heures de vol des différents appareils de ce type.

[Leon Robin]

Loi de Murphy ( en bon français : loi de l'emmerdement maximum).  Dans une vie antérieure au cours de laquelle je testais des systèmes en cours de développement, ma question récurrente était : " et si ....... ? ", aussi bien quant au risque de dysfonctionnement que d'erreur de l'opérateur. Dans cette seconde hypothèse, la réponse était souvent " ... mais l'utilisateur n'est pas con et sait bien qu'il ne faut pas ..... ", ce qui signifiait en réalité " On ne sait pas comment faire autrement".
Une constatation s'impose : quand un esprit humain imagine une fausse manoeuvre possible sur un système, un utilisateur commettra forcément la même erreur un jour.
Pour les pannes prévisibles, c'est surtout une question de probabilités, en fonction du taux de panne accepté par rapport au risque encouru. La fiabilité coûte cher (généralement), mais dans tous les cas le choix retenu est le résultat d'un compromis. Le vrai problème est que, dans notre société, de plus en plus de gens utilisent des équipements de haute technicité sans aucune idée de ce qui précède. Ils considèrent tout appareil comme une sorte d'objet magique dont la fiabilité devrait être absolue.

D'une autre vie antérieure, j'ai conservé ce précepte : le seul qui est prêt à jurer au client (sur la tête de celui qui assure la maintenance) que son équipement ne tombera jamais en panne est le commercial qui est en train de lui vendre l'équipement

[andre44]

Bonjour

Pour Myr
les moteurs avions ont une chambre de combustion nettement plus grande que un petit moteur, un double allumage bougies placées a chaques extremitées de la culasse favorise une rapidité de la combustion ,particulierment les moteurs a faible turbulence comme les Lycoming  
On recherche toujours dans un moteur a explosion, la vitesse de combustion la plus rapide, soit en reduisant la chambre de la culasse Hemispherique , en augmentant le taux de compression ,les bons moteurs sont ceux qui marchent avec le moins d'avance possible,  30degrés pour un moteur lent de 2300rpm c'est excesif en mecanique, cela dénote un vitesse de combustion lente..

Pour la drop de RPM dans mon cas j'ai un allumage éléctronique sur les bougies du haut, haute energie grand écart des bougies quand je fait la sélection électronique + mag aucune differrence qaund je sélectione mag une drop de100rpm

Pour JJiji
l'allumage éléctronique est fiable ,mais vulnerable sur un Rotax 912 un simple file de bougie qui se déconnect et le module saute il en de même si les écarts pointes des bougies augmentent de trop ou un file de bougie a une coupour interne (ceci est valable pour tous les sytémes automobile) tu peux garder les bougies 60 0000km  elle sont propre , mais l'écart augmente graduellement jusqu'a que l'étincelle ne peut plus jaillir dans un milieu compressé et le module saute..

J'espere que quand on écris sur le forum ce n'est pas percu comme un (étalage de connaissances) mais plutot comme une communication entre passioné d'aviation , Il y a quelque chose dans vos moeurs qui est trés differrent de celui d'Amerique du nord.. c'est les criteres  de jugement sur votre entourage.
  
André
l'avantage des hombuilts
Pour augmenter la turbulence et reduire l'encrassement des bougies au 100LL et également une bonne baisse de consomation 21 litres  a 2350rpm avec un 135hp

[flyjodel]

Myr, je ne te connais que par tes écrits, mais je ne prends pas mal ta remarque d'autant plus que les miennes se voulaient lourdement humoristiques. Alors n'oublie pas qu'on va souvent plus loin que ce qu'on aurait voulu à travers un clavier et un écran. Mais dans un autre post, j'expliquerai à ceux qui n'ont pas résolu mon quizz (toi, bien heureusement tu l'as fait en te sentant visé) sur quels éléments je me suis basé dans ma petite statistique. Bien à toi, sans rancune je le souhaite !
Et bonne chance pour ton cahier des charges, qui me semble bien chargé...

[gtvmanu]

Pour moi, il n'y a pas débat, un double allumage est une nécessité, c'est pas pour la différence de prix ou de masse qu'il faut chipoter.

L'électronique c'est très bien, mais quand ça tombe en panne, c'est en panne TOTALE et comme la loi de Murphy est universellement vérifiée et vérifiable, doubler les systèmes critiques et une telle évidence que la remettre en question c'est croire s'asseoir sur 100 ans d'expérience aéro. Sur tous les appareils certifiés, les systèmes CRITIQUES sont en quadruple, vous croyez que c'est pour faire beau ou juste le coup de tampon ?

Y'a vraiment des fois où vous me faites peur avec vos bricolos à vouloir réinventer la science !

Or la panne peut venir de la bougie, du fil, de la masse, du système de distribution, de haute tension etc etc ... Donc en doublant les éléments on réduit le risque de panne critique à un niveau acceptable. En plus le double allumage améliore le rendement de combustion (surtout pour les grosses gamelles à faible rapport volumétrique), particulièrement si la forme de la chambre de combustion a été optimisée pour cela et ça baisse la pollution. Sans oublier que pour les moteurs qui brûlent de la 100 LL les quelques micro-grammes de tétraéthyl de plomb encore présents ont tendance à encrasser les bougies.

Sur lycosaure, l'encrassement des bougies est aussi du à la courbe d'avance : il n'y en pas, une avance fixe et une magnéto avec un autre point d'avance pour faciliter le démarrage (et encore, pas toujours), on gagnerait à avoir une courbe d'avance fonction du régime et de la charge (25° d'avance à 2800 trs/min, c'est énorme, en auto c'est 35° à N > 5000 trs/min ) !

Contrairement à ce que tu écris, MYR, si la calamine vient entre les électrodes d'une bougies, il n'y aura plus d'étincelle, qui se forme justement du fait de la présence d'une forte différence de potentiel (haute tension) entre les deux électrodes séparées par un diélectrique (l'air comprimé) ! Ensuite, en UEA on ne change pas les bougies par plaisir, on les démonte et on les nettoie (appareil de sablage spécifique) et puis on les teste (en atmosphère comprimée) avant des les remonter (serrage au couple sur filetage graissé).

Pour en revenir aux automobiles, ceux qui ont une voiture essence avec des bobines "crayon" noyées dans l'antiparasite du faisceau (une bobine par bougie) doivent être motivés à l'idée d'en avoir sur leur avion (vu le taux de pannes)... Et c'est juste un exemple (qui ne démontre certes rien comme tout cas particulier) mais qui rappelle que les besoins auto n'ont rien à voir avec les nôtres.

@+

PS : les JVN ça marche dans toutes les directions, suffit que le TdB soit traité BNL.

[MYR]

Allez hop, encore une peu d'agressivité ... et de dénigrement :  "vous me faites peur ..." ..."bricolos" ... (SIC)
Après on s'étonne que notre ami canadien trouve qu'on a (que vous avez) un curieux état d'esprit. En effet, les étrangers avec qui je suis en relation trouvent eux aussi que les français sont arrogants, se sentent supérieurs ...

Y'a vraiment des fois où vous me faites peur avec vos bricolos à vouloir réinventer la science !

Les gens normaux d'ici cherchent à comprendre la science, pas à la réinventer (en ce qui me concerne, j'ai écrit textuellement : "Je garde" même si j'estime que le double magnéto et la bouble bougie ne sont pas de la la plus haute importance. La raison est précisément cette loi de Murphy qui va bien toucher un vol sur 1 million. Je ne me sens pas à l'abris du météorite qui peut me tomber sur la tête).

Contrairement à ce que tu écris, MYR, si la calamine vient entre les électrodes d'une bougies, il n'y aura plus d'étincelle, qui se forme justement du fait de la présence d'une forte différence de potentiel (haute tension) entre les deux électrodes séparées par un diélectrique (l'air comprimé)  ! Ensuite, en UEA on ne change pas les bougies par plaisir, on les démonte et on les nettoie (appareil de sablage spécifique) et puis on les teste (en atmosphère comprimée) avant des les remonter (serrage au couple sur filetage graissé).

Peut-être, c'est une information de plus. J'aimerais approfondir cette affaire et avoir d'autres avis et éventuellement lire des articles spécialisés. Cela dit, ramené au cas de l'ULM, il est totalement inutile de nettoyer les bougies si on les change aux fréquences que je constate chez mes collègues ULMistes. Je ne sais pas bien si ils font du zèle, mais celles que j'ai vues partir à la poubelle auraient pu passer pour presque neuves si on les avait simplement rincées à l'essence.

PS : les JVN ça marche dans toutes les directions, suffit que le TdB soit traité BNL.

Ca marche dans toutes les directions. Il suffit de tourner la tête. En revanche, pour regarder le plafond avec des JVN ou avec une casquette ou un chapeau sur la tête, il faudrait faire le poirier ou inventer les yeux bio-ioniques qui voient à travers la matière, car les JVN d'équipages se portent sur un casque.Moi, je ne vois pas à travers la partie avant de mon casque, ni à travers la fixation des JVN sur le casque. Voila c'était ma réponse à l'agressivité. 1 à 1, la balle au centre.

[jiji66]

Y'a vraiment des fois où vous me faites peur avec vos bricolos à vouloir réinventer la science !

Quelle est la credibilite d'un doneur de lessons qui n'hesite pas a essayer de nous faire croire que les technologies aeronautique d'il y a 100 ans etaient au point ?

[Philippe Warter]

Histoire vécue en 2004 (pas il y a un siècle).
Romans-Propriano en DR221.
Un peu après Merlu, j'entends un petit "pet", genre pétard de 14 juillet de petite taille.
Les instruments moteur étant OK, je continue tranquillement mon vol.
Une fois posé, j'effectue mes actions vitales, dont les essais coupure. Et ... le moteur cale sur la gauche.

Après avoir changé la magnéro récalcitrante (le plus dur étant de s'en faire envoyer une), on est rentré serein, sachant que l'une des deux au moins nous ramènerait à bon port.

Merci le double allumage.

[MYR]

Je connais deux personnes qui ont aussi à peine entendu un petit "pet".
Le moniteur ne comprenait pas pourquoi son tel de bord et sa radio ne fonctionnaient plus, et pourquoi son élève faisait franchement la gueule, et pourquoi l'élève était en train de re-décoller alors que c'était pas encore prévu.
C'était une balle (pas une balle de ping-pong) qui avait coupé le fil de son casque, et qui s'était logé dans l'élève (c'est pas le fil qui s'est logé dans l'élève).
A cause de ce salaud de Murphy, va falloir blinder les aéronefs et doubler tous les fils et les câbles pour tout sécuriser.

Plaisanterie, je précise. Mais histoire véridique du coté du Var, fin du 20e siècle ...