WANTED : Rotax 912 de 100 cv pour essai puissance

[damienw]

Quand au poids ? c'est le proprietaire que qui le pose sur un pese personne et qui regarde en travers..

André

Réponse sibylline à une question pourtant intéressante... néanmoins pour les perfos les lois de la physique ne louchent pas sur les balances et en cas de pépin il faudra assumer le strabisme.

[andre44]

Bonjour
Des moteurs il y en a differrents prix cela depend certifié du nombre d'heure ect..
Si je regarde le dernier journal de la COPA
o-320 ED2 certifié 16000$ un autre O-320 11000$
Des Continental 65hp pas trés vendable ni recherché cela tourne autour de 5000$
preferable de ne pas se fier aux heures inscrites , ne pas le payer trop chere et l'ouvrir changer les pieces en esperant que le vibrequin , le cam, le caising de la pompe a huile n'est pas trop usée (sur le Continental cela prend un autre back plate ) piston, ring , cousinet soupape échappement, changement d'office,
Le Continental économique, et interssant en poids puissance, c'est le C85 85 hp assez repandu en Amerique ..

Je ne vois pas l'avantage d'acheter un moteur neuf comparé un moteur remonté le prix est trés differrent pour le résultat ? Dans les Lycoming aprés 2000 heures tu mesure l'usure du vilbrequin c'est vraiment minim .. parfois pas assez usé pour poser des coussinets overseiz

André

[Philippe Warter]

Mon préféré dans cette gamme de puissance c'est le C90. Presque pareil que le C85. C'est lui qui a servi de base au O200 (principale modif l'arbre à came).
C'est ce qu'on met sur le PA19. Il donne plutôt 95 CV d'ailleurs. Ca décolle à deux après 100 m de roulage. Très fiable, petite consommation (18 l comme base de calcul, mais en fait nettement moins, à 2350 tr/min).

[gtvmanu]

Un banc ne sert pas à grand-chose pour un avion.

Au contraire, au banc tu peux presque tout faire et ça coûte moins cher que les vols, le vraie pb est qu'avec ce genre d'essais tu caractérises le moteur seulement, à peine l'hélice, mais cela ne suffit pas puisque par définition, en vol, c'est l'aérodynamique de l'avion qui est dimenssionante, donc les résultats du banc permettent de prévoir certaines choses et aussi de comparer des GMP.

Comme tout outil, il faut connaître avant usage son domaine de validité et sa précision.

@+

[PFYU]

Mon préféré dans cette gamme de puissance c'est le C90. Presque pareil que le C85. C'est lui qui a servi de base au O200 (principale modif l'arbre à came).

Ne relance pas le débat C90 contre O200, s'il te plait!
Pour mon projet de J3 j'ai acheté un O200, pour diverses raisons (dont le prix et la disponibilité).
A écouter André, qui critique le O200 dans presque tous ses posts, j'ai fait une connerie

Bah, au pire je mettrai un cannabis arbre à came de C90. Mais ça veut dire changer l'hélice.
J'ai une 72 42" (montée à l'origine sur le C65) qui d'après mes calculs devrait bien marcher
avec le O200, bien que ce soit une hélice plutot petit pas pour lui.

André, quelle est à ton avis la meilleure hélice pour un J3 O200? Bois, métal, quel diamètre et quel pas?

Merci d'avance!

Etienne

C'est promis, le prochain sera un jet, au moins on n'aura plus le problème de choisir la bonne hélice:
http://www.youtube.com/watch?v=mFcXSqrkmOQ

[Philippe Warter]

Ben sur le nouveau Cessna il y a le nouveau O200. Pas si mauvais apparament.
Un avion c'est un couple cellule-moteur.
J'ai déjà décollé un C150 et un DR220 avec 3 occupants, sur piste de 600 m. Faut mettre une fille derrière, et du vent devant.

[PFYU]

La différence (au moins sur le papier) entre le C90 et le O200 est là:
- le C90 développe 90cv à 2450 rpm
- le O200 développe 100cv à 2750 rpm.

Donc, plus de tours, moins de couple. Or ce qu'on cherche, surtout pour un avion 'lent',
c'est du couple. Du moins, c'est comme ça que je l'ai compris.

Je laisse de côté les arguments tels que prix d'achat, disponibilité de pièces détachées etc.
Ces arguments sont clairement en faveur du O200, toujours en production, le C90
ayant été arrêté dans les années 60 si je me souviens bien, lors de l'introduction du O200.

Bons vols!!!

Etienne

[Philippe Warter]

Tu peux expliquer à quoi te sert le couple en avion?

[gtvmanu]

Philippe, arrêtes de faire ton pinpin, le débat couple vs puissance a déjà eu lieu et il est moult fois documenté : viewtopic.php?f=4&t=3274

@+

[Philippe Warter]

Que tu te prennes pour un cador en mécanique, c'est ton droit.

Que tu sois incapable de trouver une seul équation de vol faisant référence au couple, c'est normal, il n'y en a pas.

Et en conséquence, je maintiens que le couple ne sert à rien en aviation (enfin si il a une petite utilité, dans un domaine très particulier, mais qui n'a strictement rien à voir avec les possibilités de décollage ou de vol en palier).

Et tu n'arriveras jamais à prouver le contraire. La preuve, tu n'as que l'insulte à mon égard comme argument à fournir.

[gtvmanu]

Je ne me prends pas pour un cador et je n'ai rien à prouver et ce d'autant que p=c*w c'est du niveau 3ème ...

Ensuite je ne pensais pas t'insulter avec ma remarque sur pinpin .


Quand à ta remarque sur les équations de la mécanique du vol je t'ai déjà répondu ainsi que sur la signification physique de couple/puissance, donc si ça ne te plaît pas ben j'en suis fort désolé mais faudra faire avec... le fait est que tous les BE travaillent avec ça.

Donc que tu l'intègre ou pas, un moteur à piston on le caractérise par un ensemble de courbes de couple (charge partielle jusqu'à pleine charge), ce qui renseigne sur sa conso, l'adéquation pour la charge (hélice, boite de vitesses etc ...). Ensuite qu'on se limite à une relation 'tel régime = telle puissance' sur les lycosaures, j'ai déjà expliqué pourquoi, donc je ne radote pas.

Maintenant si tu veux on sort navier-stockes, la phugoïde avec les abaques de black/nyquist sur la stabilité longitudinale etc..., mais comme c'est déjà difficile avec puissance et couple ...

Faut pas confondre simplification et simplisme, gros défaut des juristes .

@+

[PAPATANGOCHARLIE]

Tu peux expliquer à quoi te sert le couple?

T'as pas de copine?

Oui je sais []

[Philippe Warter]

"Ensuite je ne pensais pas t'insulter avec ma remarque sur pinpin" dixit gtvmanu

Trop tard, on sait tous que c'est ton insulte favorite.

Pour le reste, je penses que tu as dû rater le deuxième cours d'aérodynamique en école d'ingé.

Et c'est pourtant extrèmement basique :

P = Somme(R) x V.

Avec P étant la puissance, R les diverses traînées, V la vitesse.

Ca signifie très simplement que si on n'a pas la puissance nécessaire permettant de dépasse la vitesse de décrochage, on ne pourra pas décoller.
Et comme rester à la vitesse de décrochage n'est pas une situation d'avenir, il est préférable de disposer de nettement plus que ce strict minimum.

Aucune notion de couple là-dedans.

On peut répéter à l'infini que pour un moteur entraînant un vilebrequin P= C x w. (C = couple, w = régime), ça ne fera jamais voler un avion avec le couple.

C'est d'ailleurs intuitivement facile à comprendre : quelque soit le couple, si le régime de ce moteur est nul, il ne développe aucune puissance.

Quand à remplacer P par C x w, c'est du charlatanisme pur est simple. Ca reste la puissance, même si on trouve plus joli de dire "'couple multiplié par régime".



On peut prendre un exemple très simple.

J'ai une grosse berline allemande, équipée d'un moteur diesel tout aussi germanique.

On va prendre des valeurs faciles à utiliser.

La Pmax est de 100 CV à 4000 t/min.

A 2000 t/min, le couple est le même. Donc la puissance est de 50 CV (couple identique, régime deux fois moindre).

Le couple max se trouve à 3000 t/min. Il est légèrement supérieur à celui qui se trouve à 2000 t/min et 4000 t/min. Donc à 3000 t/min, au lieu de 75 CV, il y a 80 CV.

Jusque là c'est facile à comprendre je pense. Sans balancer du Reynolds à tous les coins de rue ou du Navier-Stokes (ce furent des messieurs très savants au 17ème siècle, il est poli de leur rendre leurs majuscules, bien que seul Stokes ait eu raison au final) par la fenêtre. Et quand on ne connait pas l'orthographe de leur nom, on suscite un doute, forcément.
Or si je monte ce moteur sur un aéronef (comme Pennec l'a fait sur son Diésélis par exemple), et que cet aéronef a besoin de 100 CV pour décoller et monter ensuite, ce sera possible. A un régime très supérieur à celui du couple maxi (1000 t/min de plus), mais possible. Par contre, si je me contente du régime de couple maxi, le pauvre avion n'aura que 80 CV, insuffisant pour décoller. Il finira sa course dans les arbres en bout de piste. Et j'aurais appris par l'expérimentation que le couple ne sert à rien en aviation, ce qui fait décoller un avion c'est la puissance.

Tout ceci étant très simplifié bien sûr, en partant du principe qu'on dispose d'une hélice capable d'absorber la puissance du moteur.

Voili voilou, sans insultes, avec des mots simples (CM2 donc, il semble que ce soit la norme), pourquoi on ne fait jamais référence au couple du moteur dans les équations de vol.

[Leon Robin]

Vous n'en avez pas encore marre tous les deux de relancer indéfiniment le même débat insoluble. On a bien compris que chacun restait sur ses positions mais, considérant que les avions volent malgré tout, on pourrait peut-être mettre fin à cette guerre pichrocoline autour d'un prochain festin gargantuesque.

[PFYU]

Oh là là, si j'avais su ce que ma question allait déclencher, je me serais abstenu...

Tu peux expliquer à quoi te sert le couple en avion?

Ce que j'ai compris de l'histoire, et pour faire simple, c'est que si un moteur a plus de couple,
il va pouvoir tourner une hélice à plus grand pas, ce qui va à la fois aider au décollage
tout en permettant une vitesse de croisière plus élevée grâce au plus grand pas.

Les spécialistes me corrigeront si je dis une connerie.

Etienne (pas cador en mécanique, mais je cherche à m'instruire)