Vers la nouvelle réglementation de la maintenance

[Leon Robin]

J'ai assisté samedi dernier à une des réunions organisée par la FFA pour informer clubs et mécaniciens de l'état de la nouvelle réglementation qui va s'appliquer à la maintenance aéronautique. Je ne vais pas vous résumer ici le sujet en quelques lignes, pour quelques bonnes raisons :

• Ce n'est pas si simple
• Certains points sont encore en discussion ou non fixés totalement
• Il faut, pour en discuter utilement, avoir digéré les textes et fait la synthèse, en élaguant tout ce qui ne concerne pas notre aviation légère. Sur ce point, on a vu que la FFA y travaille, mais que le champ est vaste et qu'à tous les niveaux il va falloir retrousser ses manches pour trouver des solutions applicables aux différents cas.

Donc, pas de "produit fini", mais un certain nombre d'informations importantes ou utiles :

• L'application de la "part M" - sub-parts F (maintenance), G (suivi de navigabilité) et I (inspection de navigabilité) - est repoussée au 28 septembre 2009. Les UEA, qui constituent actuellement un "environnement contrôlé" cesseront de l'être à cette date, l'environnement contrôlé devant alors être un atelier agréé "sub-part F". On verra plus loin que l'environnement contrôlé est un élément essentiel du renouvellement des CDN (qui deviennent "CEN")
• L'application des licences de mécanicien (Part 66) est repoussée au 28 septembre 2010. La licence "part66" n'est requise que pour donner les APRS. Un mécanicien non titulaire de la licence pourra travailler (conditions d'expérience ou formation requises) sous la responsabilité d'un titulaire de la licence. La "loi du grand'père" s'appliquera évidemment.

Cela ne veut pas dire qu'il ne faut rein faire, mais donne un délai pour "respirer".

Parmi les choses à l'étude, en cours de discussion plus ou moins avancée :

• Une classe d'avions "ELA 1" limitée à 1 tonne (on envisage l'extension à 1,2 tonnes), avec des critères de certification et de maintenance adaptés à ce type d'avions, et non plus calqués sur ceux du transport public.
• Une licence de mécanicien "classe B3" (avions masse < 2 tonnes, njon pressurisés). La licence actuellement exigée est 'B2.x), < 5.7 tonnes, mal adaptée aux besoins réels de l'aviation de club.
• Une licence de mécanicien ELA (pour les avions relevant de cette classe) déclinée en "ELA basique" (visites sauf annuelles et asssimilées, et tâches simples) et "ELA complète"

Les licences B3 et ELA seraient assorties de critères de formation mieux adaptés aux besoins réels des clubs et de l'aviation légère.


Pour finir, les renouvellements de CEN (Certificat d'examen de navigabilité), nouvelle dénomination des CDN, dépendront, entre autres, du type de structure dans laquelle ils sont entretenus. Difficile d'en dire plus, car il reste à élaborer une matrice illustrant clairement lmes cas possibles.

Enfin, et ce n'est pas le moindre des éléments, la notion de "pilote propriétaire" apparaît dans la réglementation de la maintenance, en lui autorisant un certain nombre d'opérations définies dans l'annexe 7. La seule condition est d'être le propriétaire et titulaire d'une licence de pilote en cours de validité. Par extension, un membre de club sera considéré de manière identique.
Cette disposition va certainement constituer une bouffée d'oxygène pour pas mal de clubs.

[Salusse]

Une classe d'avions "ELA 1" limitée à 1 tonne (on envisage l'extension à 1,2 tonnes), avec des critères de certification et de maintenance adaptés à ce type d'avions, et non plus calqués sur ceux du transport public.

Ce serait effectivement bien de pousser la limite à 2 tonnes pour ne pas faire une coupure en plein milieu de la gamme Robin. Car si je ne me trompe, ce sont les clubs qui sont au centre de l'enjeu de par le nombre d'avions qu'ils représentent.

[Salusse]

Enfin, et ce n'est pas le moindre des éléments, la notion de "pilote propriétaire" apparaît dans la réglementation de la maintenance

Ce serait une évolution concrète et logique. Maintenant, il me semble que le travail de réforme des textes dont il est question ne devrait pas pouvoir éviter de prendre en compte la faillite d'Apex. Pour le législateur, cette événement est une occasion à saisir pour simplifier les choses, compte tenu de l'enjeu pour les clubs (et dont les "propriétaires" sont évidemment prêts à profiter !).

[Leon Robin]

........... il me semble que le travail de réforme des textes dont il est question ne devrait pas pouvoir éviter de prendre en compte la faillite d'Apex. Pour le législateur, cette événement est une occasion à saisir pour simplifier les choses, compte tenu de l'enjeu pour les clubs (et dont les "propriétaires" sont évidemment prêts à profiter !).

N'oublions pas que nous parlons d'une réglementation européenne et de l'EASA, qui n'en a "rien à cirer" d'un épiphénomène comme l'affaire APEX.
L'élaboration, la discussion et l'adoption de ces réglements sont le résultat d'années de discussions, négociations et travaux en commission auxquels participent près de 40 pays (l'EAS n'est pas limitée aux membres de la Communauté Européenne). Le temps de ce genre de travaux (quoiqu'on puisse en penser, ce n'est pas la question) n'est pas celui des décisions opportunistes tel qu'on le pratique trop souvent en France, où on vote une loi ou sort un décret à la suite du moindre fait divers. Cessons de penser que l'évoloution d'APEX passionne le monde : en France, la moitié (ceux qui ont d'autres avions) s'en fout, et à l'étranger, seuls s'en préoccupent ceux qui ont des avions sortis de chez eux.

[Salusse]

Cessons de penser que l'évoloution d'APEX passionne le monde : en France, la moitié (ceux qui ont d'autres avions) s'en fout, et à l'étranger, seuls s'en préoccupent ceux qui ont des avions sortis de chez eux.

D'accord, mais l'histoire a montré que Cessna ou (New)Piper pouvaient aussi disparaître (et pourquoi pas Diamond ?). C'est le système des suivis techniques qui mériterait d'être revu et le nombre de Robin concernés en Europe aurait pu être pris en compte pour une reflexion / évolution des textes contraignants, actuellement non applicables aux catégories type CNRA. Preuve que d'autres règles peuvent fonctionner.

[jiji66]

.............. et le nombre de Robin concernés en Europe aurait pu être pris en compte .......

C'est quoi ce nombre en France, puis en Europe et enfin dans le monde ? La France n'est plus depuis bien longtemps le nombril du monde aeronautique.

A defaut de trouver une solution franco-Francaise, la nouvelle reglementation Europeenne arrivera peut-etre a sauver l'aviation legere Francaise de la disparition pure et simple; Il faudrait encore que ses pratiquants le veuillent ...

[Andy]

J'enfonce le clou, si Apex pouvait disparaitre définitivement, peut-être que tous les Robin pourraient devenir CDNR (orphelins), et ça couterait encore moins cher pour les clubs !
Ou je rêve ?

[Bob]

Ou je rêve ?

Tu rêves...

Pour être éligible au CDNR, il faut que : (arrêté de 2003)

"- la conception date de plus de 40 ans ;
- la production a été arrêtée depuis au moins 25 ans ;
- le certificat de type a été rendu, suspendu ou annulé conformément aux dispositions du §
21.51 de l’arrêté du 22 novembre 2002 relatif aux procédures de certification des aéronefs,
produits et pièces d’aéronefs (JAR 21) ou si le type a été homologué antérieurement à
l’obligation de détention d’un certificat de type ;
- plus aucune personne ou organisme ne diffuse les informations et les éléments matériels
nécessaires au maintien de la validité du document de navigabilité d’origine."

[Leon Robin]

J'enfonce le clou, si Apex pouvait disparaitre définitivement, peut-être que tous les Robin pourraient devenir CDNR (orphelins), et ça couterait encore moins cher pour les clubs ! Ou je rêve ?

Oui, tu rêves, malheureusement. Le cas a été discuté : la réglementation actuelle ne le permet pas

[Philippe Warter]

La seule solution pour les DR400 serait qu'une autre entreprise reprenne le suivi de nav à son compte.

De prime abord, on pourrait se dire que ça ne pourrait pas être pire.

Pas sûr. Il faut avoir toute l'information, pour l'instant seule Apex la possède, et je ne suis pas sûr qu'on puisse l'obiger à la céder.

Il faut du stock. Apex n'en a manifestement pas beaucoup, mais aucune autre entreprise n'en a, concernant les DR400 et HR.

Il faut l'outil de production. Idem supra, seul Apex l'a, pas sûr qu'on puisse le transférer par obligation légale.

Et je n'ai pas l'impression que ça se bouscule au portillon. Pour toutes les raisons évoquées, plus le marché, qui en ce qui concerne l'aviation légère n'est quand même pas pléthorique (en gros 3000 DR400 en vol aujourd'hui).

Par contre, pour les DR plus anciens (DR100, DR200 et DR300), je pense qu'un CDNR est possible à partir du moment où il n'y a plus de suivi de nav.

[TiTi05]

La seule solution pour les DR400 serait qu'une autre entreprise reprenne le suivi de nav à son compte.

De prime abord, on pourrait se dire que ça ne pourrait pas être pire.

Pas sûr. Il faut avoir toute l'information, pour l'instant seule Apex la possède, et je ne suis pas sûr qu'on puisse l'obiger à la céder.

Il faut du stock. Apex n'en a manifestement pas beaucoup, mais aucune autre entreprise n'en a, concernant les DR400 et HR.

Il faut l'outil de production. Idem supra, seul Apex l'a, pas sûr qu'on puisse le transférer par obligation légale.

Et je n'ai pas l'impression que ça se bouscule au portillon. Pour toutes les raisons évoquées, plus le marché, qui en ce qui concerne l'aviation légère n'est quand même pas pléthorique (en gros 3000 DR400 en vol aujourd'hui).

Par contre, pour les DR plus anciens (DR100, DR200 et DR300), je pense qu'un CDNR est possible à partir du moment où il n'y a plus de suivi de nav.

La série 200 etait sur la liste des éligibles au CDNR mais APEX les a fait retirer !!!  

[Andy]

Tu rêves...

Oui, tu rêves, malheureusement.

Oublions le rêve que j'ai eu...

[Billy]

N'y a-t'il pas quelqu'un qui a dit : " I got a dream .... "

[Andy]

Martin Luther Andy King ?  

[Philippe Warter]

Titi, je sais bien que Apex a repris le suivi de nav pour les DR200.
La question serait plutôt de savoir si une administration (style DGAC) ou une entité juridique associative (style FFA) pourrait faire constater la carence de ce suivi et donc prouver que toutes les conditions sont bien réunies pour un passage en CDNR. Mais ça c'est plus un travail de juriste.