Vers la nouvelle réglementation de la maintenance

[denis r-e]

...............................La seule condition est d'être le propriétaire et titulaire d'une licence de pilote en cours de validité. Par extension, un membre de club sera considéré de manière identique.
Cette disposition va certainement constituer une bouffée d'oxygène pour pas mal de clubs.

Bizarrement moi ça m'inquiète plutôt cette partie ! J'espère que ça ne va pas laisser la porte ouverte à du n'importe quoi ...

[Manu]

Ce qui me gène dans tout ça, c'est que l'aviation légère reste dans le champs de prérogatives de l'EASA. Et c'est peut être pas une si bonne idée que ça, financièrement parlant.

Manu

[Jean-François GEAY]

"çà cest pas le problème essenciel, on sait faire,les "délottisements" c'est prévu dans les textes,
Pour nous, mécanos, le plus gros problème est qu'il nous faut avoir, toujours suivant les textes, un contrôle sur certaines opérations d'entretien.
Notamment sur tout ce qui touches les commandes de vol et moteur,
On nous demande d' avoir des "cartes de traivail"encore plus détaillées que ce qui est écrit dans les manuels d'entretien. qui souvent sont "faibles"
En plus, le travail effectué DOIT être controlé par quelqu'un d'autre..
Qui va prendre cette responsabilité, avec quels droit  ???
Léon, ou les autres, si je vous demande de venir vérifier si j'ai bien fait mon travail, suivant la carte qui va bien, vous signez ??
Oui p't'être, mais a quel prix ???
Moi, perso, j'prend pas cette responsabilité pour l'autre.

J'ai assez des miennes

[Jean-François GEAY]

...............................La seule condition est d'être le propriétaire et titulaire d'une licence de pilote en cours de validité. Par extension, un membre de club sera considéré de manière identique.
Cette disposition va certainement constituer une bouffée d'oxygène pour pas mal de clubs.

Bizarrement moi ça m'inquiète plutôt cette partie ! J'espère que ça ne va pas laisser la porte ouverte à du n'importe quoi ...

Bien vu Denisnounours
D'un coté on te réclame des licences 66 d'entretien pour les pro.
D'un autre on autorise un "n'importe qui " a faire "n'importe quoi", sans formation, ni licence ????
Bon, OK j'vais acheter tous les avions que j'ai en entretien...
Et alors ??
J's'rais vachement moins riche..
Bon moins que moins, c'est déjà çà...

S'y ou pliait, Monsieur l'EASA, on pourrait arrêter de se marcher sur la tête ???

[Leon Robin]

............. On nous demande d' avoir des "cartes de traivail"encore plus détaillées que ce qui est écrit dans les manuels d'entretien. qui souvent sont "faibles" En plus, le travail effectué DOIT être controlé par quelqu'un d'autre. Qui va prendre cette responsabilité, avec quels droit  ???
Léon, ou les autres, si je vous demande de venir vérifier si j'ai bien fait mon travail, suivant la carte qui va bien, vous signez ??
Oui p't'être, mais a quel prix ???
Moi, perso, j'prend pas cette responsabilité pour l'autre.
J'ai assez des miennes

Effectivement, cette question a été évoquée, sans plus. J'avoue que c'était une découverte pour moi. Sur le principe, il semble que la seconde personne doit juste suivre les instructions, sans nécessiter de formation. Tel que je l'ai compris, c'est comme si un CdB en ligne devait avoir à côté de lui un passager, même non-pilote, qui contrôlerait qu'il a bien fait comme c'est écrit sur la check-list qu'on lui remettrait. C'est vrai que ça rassure totalement

[jiji66]

Il ne reste plus que la solution de voler malgres tout en etant des avions pirates, et apres quelques centaines de PV dresses par la gendarmerie...

Ca suffit d'écrire n'importe quoi. La gendarmerie n'ira jamais vérifier que tu as bien la form one ou le bon part number pour ton cône d'hélice. Par contre l'expert de ton assurance ira vérifier cela le jour où il faudra indemniser ta famille.

He oui, ca s'appelle prendre ses responsabilites. C'est le prix de la liberte !

Un autre solution est que la FFA demande a chaque pilote une contribution exeptionelle pour racheter puis subventioner a vie Apex. Comme ca vous pourez vous certifier vous-meme.

[FAUCHERON]

pourrait faire constater la carence de ce suivi et donc prouver que toutes les conditions sont bien réunies pour un passage en CDNR. Mais ça c'est plus un travail de juriste.

Philippe : tu tapes dans le mille. Dans la famille des Fourniers, indepenmdemment de leur origine il n´y a plus personne qui peut oratiquemetn assurer le suivi technique reel (à par quelques membres du e CFI qui se demmerdent a titre privé pour faire re-fabriquer certaines pieces n´existant plus).

Et bien ni René Fournier ni EIS aircraft en Allemagne ne sont disposés de rendre les CDN a la DGAC ou au LBA malgré les requetes des usagers qui veulent a tout prix passer ( actuellement) en CDNR.
C´est avant tout une question de prestige !
PF

[Bob]

pourrait faire constater la carence de ce suivi et donc prouver que toutes les conditions sont bien réunies pour un passage en CDNR. Mais ça c'est plus un travail de juriste.
PF

Ce n'est pas possible, car l'absence de suivi de nav n'est qu'une condition pour l'éligibilité au CDNR.
Le plus long à attendre, c'est la fin de production depuis 25 ans

[Jan TUTAJ]

Tel que je l'ai compris, c'est comme si un CdB en ligne devait avoir àcôté de lui un passager, même non-pilote, qui contrôlerait qu'il a bienfait comme c'est écrit sur la check-list qu'on lui remettrait. C'estvrai que ça rassure totalement

J'attends ça avec impatience

Pour les avions orphelins, j'ai pas bien saisi si ce sont des portes ET ou bien des portes OU  . C'est juste une question, pas une Paul et Mick.

Jan

[Philippe Warter]

Ce sont des ET !!!
(conception > 40 ans ET fin de construction > 25 ans ET CDN rendu)

C'est le pb pour les DR200 (conditions 1 et 2 OK, 3 non parce que APEX ou son successeur garde le soi-disant suivi de nav).

Idem pour pour les RF3 et RF4D, mais pour les RF5 c'est plus dur concernant la condition 2 (il y a eu une série construite en Espagne dans les années 80, je ne connais pas la date exacte).

[Jean-François GEAY]

Tel que je l'ai compris, c'est comme si un CdB en ligne devait avoir àcôté de lui un passager, même non-pilote, qui contrôlerait qu'il a bienfait comme c'est écrit sur la check-list qu'on lui remettrait. C'est vrai que ça rassure totalement

C'est exactement bien résumé.
C'est exactement çà.

C'est vrai que depuis une centaine d'années, on a laissé les mécanos gérer tout seul le règlage des commandes de vol et moteur.
Il est temps que ça cesse.
Non mais, ces fainéants incapables et ignares.
Il serait enfin temps qu'on s'occupe un peu d'eux, non mais...

Pour la sécurité des vols
A nos escaliers
Et à ceux qui s'font monter
B....L

[Manu]

Et si c'est un pilote : http://www.ntsb.gov/recs/letters/2008/a08_79_82.pdf (voir la SR A-08-81) ?

C'est dans l'air du temps.

Manu

[FAUCHERON]

Philippe : les RF5 "Serania" fabriqués en Espagne ont deja ete declassés en annex II ( avions orphelins).

Lesw Fourniers RF3,4,5, 9 remplissent TOUTES les conditions pour etre declassés . Seul handicap = Opposition de Rene Fournier et de EIS aircraft qui se refusent de rendre les CDN.
En fait il n´y a depuis plus de 15 ans aucun support technique reél ni de l´un ni de l´autre.

RF 10 fabriqués par aerostucture qui n´existe plus ont deja ete declassé donc les proprio les ont soit en CDNR ou CDNS, a leur bon gré, ce qui n´apporte que des avantages.

99 % des proprietaires de Fourniers attendent impatiemment leur declassiification , soit en CDNR ou bien en classe ELA 1 car un grand nombre d´entre eux ne peut plus les les entretenir au niveau fianancier.

Pour en revenir aux nouvcelles reglemnentations EASA:
Pilot-owner = voir liste des travaux autorisés : au pire lavage des vitres, changement d´une roue , recoudre un coussin de siege et devisser une bougie. Pour Tout le reste il faut un Mecano Part 66 et son contrôleur privé.

Part M : ( maintenance): en allemagne aucune UAE pour avions de sport n´a pu etre agréé avant le 28 Septembre et de ce fait le mise en oeuvre a etge repoussée a 2009. Tous les avions en D conrtinuent de voler avec un CDN national , comme avnt.
Idem en Italie.
Et l´affaire n´est pas terminée ! Tes texte ont ete fabriqués par des theroticiens et ne sont pas praticables.
PF

[Bob]

Pour en revenir aux nouvcelles reglemnentations EASA:
Pilot-owner =   voir liste des  travaux  autorisés :   au pire lavage  des vitres,   changement  d´une  roue ,  recoudre un coussin  de siege  et   devisser une  bougie.   Pour Tout le reste il faut  un    Mecano  Part 66 et son contrôleur privé.  

D'où l'intérêt (mais c'est trop tard...) d'avoir déposé un dossier de Part 66 "selon la loi du grand-père" lorsque ça a été possible. (sept 2006)

Personnellement je n'ai toujours pas de réponse, mais il y aurait 2 ou 3000 dossiers en attente, et une seule personne pour les traiter !

[gtvmanu]

Cette logique d'un contrôle effectué par une tierce personne est typique des procédures de l'aviation certifiée, ça ne me choque pas s'il s'agit des parties 'vitales' et ne concerne que quelques opérations par an en aviation de loisir. Le principe est 'la confiance n'exclue pas le contrôle' car tout le monde peut se tromper. Souvent ce rôle est dévolue à un département 'qualité' dont les contrôleurs sont d'anciens mécanos, aju, élec qui ont de l'expérience et marre de de mettre les mains dans le cambouis.

Ils contrôlent et s'ils sont en accord avec le résultat, mettent LEUR coup de tampon et on passe à la suite. Càd que le mécano ET le contrôleur sont CO-RESPONSABLES.

Ca semble plus difficile à mettre en place pour une petite UEA ce qui pourrait signifier des ajustements de la procédure vers qque chose de plus simple où le contrôleur pourrait ne pas être un mécano ou un élec ou encore la mise en place de contrôleurs 'partagés' par les UEA d'une région ou encore que le GSAC revienne à son boulot : contrôler le travail effectué et pas les papiers et donc que leur signature ait une valeur technique (et pas financière mais obligatoire).

Suivant les modalités d'application ça pourra être une très bonne chose ou une ineptie totale.

Juste un exemple : le crash du concorde et bien la justice poursuit (entre autres...) le chaudronnier qui a monté une pièce 'non d'origine' et le contrôleur qui a signé 'ok', c'est logique, s'ils avaient fait leur boulot, ça ne serait pas arrivé.

@+