Pour MYR et ses choix Cornéliens

[gtvmanu]

Voilà de quoi comparer trois 4 cylindres de ~80 cv avionables :

• JABIRU :

http://www.jabiru.fr/fiche_moteur.php?id=1 et http://www.jabiru.net.au/4%20cylinderbodyFrame-1.htm

Résumé : 63 kg tout équipé, 85 hp (67 kW = 87 cv) max à 3300 trs/min, 135 Nm max à 2500 trs/min.
ATTENTION : 1 hp = 1.01386966327 cv DIN (1.38 % d'écart).

Courbe puissance/couple vs régime : http://www.jabiru.fr/downloads/PlaqMotCarac.pdf

• ROTAX :

http://www.rotax-aircraft-engines.com/a_engine_912.htm

Résumé : 55.4 kg à vide + accessoires (18.5 kg) + Liquides (3 kg huile + 1.5 kg LdR) = 78.4 kg , 80 hp (59.6 kW = 81 cv) max à 5800 trs/min (5 min MAX après 79 cv à 5500 trs/min), 103 Nm max à 4800 trs/min.
ATTENTION : 1 hp = 1.01386966327 cv DIN (1.38 % d'écart).
Rapport de réduction par défaut : 2.273/1

Courbe puissance/couple vs régime : http://www.rotax-aircraft-engines.com/downloadarea/912/912UL/performance/perf912UL.PDF

• UL260i :

http://www.ulpower.com/ul260i-specs.htm

Résumé : 72.3 kg tout équipé, 95 hp (96.3 cv) max à 3300 trs/min et 82 hp à 2800 trs/min avec 207 Nm max à 2500 trs/min.
ATTENTION : 1 hp = 1.01386966327 cv DIN (1.38 % d'écart).

Courbe puissance/couple vs régime : http://www.ulpower.com/ul260i-perf.htm


Résumé, avantages/inconvénients techniques à (humble) mon avis :

• On voit que le rotax est le plus lourd, le plus compliqué (réducteur, deux carbus, refroidissement semi-liquide), celui qui tourne le plus vite, par contre c'est le plus répandu et il brûle du SP95 ou de la 100 LL.

• Le Jabiru est le plus léger mais aussi le moins puissant et le moins coupleux mais sa courbe de couple est très plate de 2100 à 2700 trs/min, il peut brûler du SP95 si son rapport volumétrique est changé (pistons).
• Le UL260i se situe entre les deux autres en terme de masse, c'est le plus puissant et le plus coupleux par contre et son couple reste quasi constant au dessus de 2500 trs/min, comme le Jabiru sa puissance est dans les tours, gros avantage : un FADEC (allumage + injection électronique), brûle SP95 et 100LL.

Pour moi, sur le papier, y'a pas photo le UL260i est supérieur : le concepteur a fait des choix technologiques éprouvés pour garantir la fiabilité et a su ajouter ce qu'il fallait de technologies récentes pour garder les perfos/conso dans des limites favorables, seul petit bémol : c'est un moteur encore récent qui doit faire ses preuves sur le long terme.

En ce qui concerne l'hélice, il faut se procurer les courbes des modèles qui t'intéressent puis voir la correspondance avec celle du moteur.

Étant donné la courbe de couple du UL260i, j'opterai pour une hélice à pas variable, une croisière à 2500 trs/min (75 hp à passer) et un décollage à 3300 trs/min (95 hp à passer) max. Étant donné le régime élevé au décollage, pour des raisons de bruit (vitesse en bout de pale), je lorgnerai pour une tripale de plus faible diamètre, corde à déterminer par essais. J'essaierai de m'en faire prêter deux ou trois intéressantes pour les comparer en vol sur des critères objectifs (distance de décollage, vario, V max, conso, bruit) en prenant bien en compte pour chaque essai (température de l'air, vent, état de la piste, masse de l'avion etc ...), un relevé GPS sera idéal et veillant à bien faire chaque point avec la même méthode.

Y'a plus qu'à .

@+

[MYR]

Je découvre seulement maintenant ton "Topic" et je t'en remercie vivement.
Pour le UL260i, DUC me propose une tripale de 1520 mm.
Comme moi aussi je songeais comme toi à une meilleure efficacité avec un pas variable, j'avais refait une demande en ce sens.
La réponse arrivera peut-être ces jours ci ...
Mon inquiétude est le poids, et surtout le centrage.

[jiji66]

Si ton seul vrai probleme c'est le centrage, c'est que tu n'as pas trop de problemes ....

[gtvmanu]

Fais une sélection de 2 ou 3 modèles et fais des essais pour les comparer, y'a pas mieux !

@+

[casparalain]

Au dela des chiffres :

- Le Rotax à la certification du temps (comme les moteurs avion), des milliers d'heures et très peu de problèmes. Avec son refroidissement par eau, il évite les chocs thermiques. Avec son réducteur il parrait plus puissant (expérience perso du Jabiru et du Rotax)
- Le Jabiru à des gros problèmes de fiabilité.
- l'ul260 tu deviens pilotes d'essai ! Maintenant il en faut pour ceux qui voudraient suivre !

Alain C

[andre44]

Bonjour

Si ton seul vrai probleme c'est le centrage, c'est que tu n'as pas trop de problemes ....

Quand tu pose Lycoming de 280lbs avec une hélice  metallique de Cessna 172 montée sur une entretoises de 50mm , sur un D11 dessiné pour un 65 cv 170lbs  comment pense tu que l'on fait le CG
certainement pas en reculant le moteur contre le fierwall , un gars qui travail le mecanique sait l'importance de la longueur du batit moteur et l'accesibilité pour travailler en arriere .
Adapter le CG c'est de la bagatel quand on change de moteur dans une cellule , il bien d'autres probléme plus complexe a resoudre , structurel , dimenssion de la derive effet de torque au décollage
adaptation hélice, moteur, avion, axe de traction ect... Pour les moteurs liquide un emplacement idéal du radiateur pour etre éfficace sans avoir une trainée exageré
j'ai vue dans un Gruman Tiger un moteur d'auto GM V6 3,8l reducté a courroie , la tu parle de grosses modifications..

André

[gtvmanu]

Au dela des chiffres :

- Le Rotax à la certification du temps (comme les moteurs avion), des milliers d'heures et très peu de problèmes. Avec son refroidissement par eau, il évite les chocs thermiques. Avec son réducteur il parrait plus puissant (expérience perso du Jabiru et du Rotax)
- Le Jabiru à des gros problèmes de fiabilité.
- l'ul260 tu deviens pilotes d'essai ! Maintenant il en faut pour ceux qui voudraient suivre !

Alain C

Ca me fait bien marrer cet argument du choc thermique, c'est vrai que les lycosaures ça explose régulièrement pour cause de choc thermique .

D'abord seules les culasses sont refroidies par liquide sur le rotax, pas les cylindres, ensuite cela ne concerne que le cas de vol : descente plein réduit, touché, remise de gaz, soit en proportion un vol de temps en temps (hors école) et un faible pourcentage du temps de vol. Qui plus est, sur lyco il est très difficile de bien positionner correctement la manette des gazs (je ne parle mm pas de volets de capot s'il y en a) et celle de richesse pour pas que ça arrive !

Et pourtant, y compris en école, il y a de nbreux O200 qui font leur potentiel, cherchez l'erreur.

Qui plus est, par design, les lycausore compriment peu (rapport volumétrique de 6.5 à 7 pour 1 en moyenne) et brûlent de la 100 LL, alors que le rotax lui tourne presque deux fois plus vite et comprime à 9:1 et brûle du SP95, c'est pour ça qu'il a un ref. liquide : repousser les limites de cliquetis, absorber l'énergie due aux frottements à haut régime, point barre.

Et puis le volume de liquide de ref. est très faible : 1.5 L, en comparaison, regardes la surface développée par les ailettes sur un cylindre de lycosaure, je suis sûr que l'inertie thermique est la même voire supérieure ... Le mm lycausore ne sera pas en panne sur défaillance d'une durite, de l'échangeur, de la pompe, d'un joint, du joint de culasse etc ...

Le choc thermique c'est du pipo, un argument de commercial qui ne sait pas ce qu'est le transfert de chaleur.

Quand au Jabiru (comme n'importe quel moteur), suffit de voir sa courbe de couple et bien choisir l'hélice, c'est si compliqué ?

Quand aux pilotes d'essais, ils font le premier vol d'un moteur qd ce dernier a déjà accompli plusieurs centaines voire milliers d'heures sur banc d'essais, enfin, dans le monde du certifié ...

@+

[MYR]

- Le Rotax à la certification du temps (comme les moteurs avion), des milliers d'heures et très peu de problèmes. Avec son refroidissement par eau, il évite les chocs thermiques. Avec son réducteur il parrait plus puissant (expérience perso du Jabiru et du Rotax)

En effet.

- Le Jabiru à des gros problèmes de fiabilité.

Parait-il ... Une affaire de poussoirs hydrauliques, je crois ?

- l'ul260 tu deviens pilotes d'essai ! Maintenant il en faut pour ceux qui voudraient suivre !

Pour l'instant : pas d'écho défavorable, mais il ne vole que depuis 2 ans, je crois. Sa conception est encore plus simple que le Jabiru. Il y a bien une injection électronique, mais j'étudie (par simple précaution) un doublement des capteurs et du calculateur. Ce moteur a déjà tourné à titre de test avec 3 cylindres pendant une heure sans encombre. Quelque chose me dit que si cette boite réussit à trouver la bonne stratégie commerciale, ses concurrrents auront du souci à se faire ...

Pour ce qui est du choc thermique : l'argument mérite qu'on s'y attarde car c'est ce qui m'a inquiété au début. Cependant, comme le dit gtvmanu : D'autres moteurs de cette conception ont fait leurs preuves depuis des décennnies. Lorsqu'une personne m'a rappelé qu'on ne parle pas de choc thermque lors du démarrage alors que le moteur passe d'une température qui peut être négative à sa température de fonctionnement, ça m'a rassuré.

[gtvmanu]

Pour ce qui est du choc thermique : l'argument mérite qu'on s'y attarde car c'est ce qui m'a inquiété au début. Cependant, comme le dit gtvmanu : D'autres moteurs de cette conception ont fait leurs preuves depuis des décennnies. Lorsqu'une personne m'a rappelé qu'on ne parle pas de choc thermque lors du démarrage alors que le moteur passe d'une température qui peut être négative à sa température de fonctionnement, ça m'a rassuré.

Sauf qu'au démarrage le moteur passe de 0 au ralenti, on est tout en bas de la courbe de couple et sans charge, pas comparable avec plein gaz -> ralenti -> plein gaz. Ensuite il faut bien démarrer (alors que réduire brutalement on peut éviter), ce qu'il faut éviter c'est de mettre trop de gaz au démarrage (comme les gens qui démarrent leur voiture en accélérant, merci pour l'embiellage) car l'huile est froide et surtout ne circule pas encore sous pression partout (et encore, les huiles ont fait de gros progrès).

Et puis lorsqu'il fait vraiment froid, on préchauffe le moteur avec des systèmes spéciaux (demandes à André).

@+

[MYR]

Bien sûr, mais à la remise des gaz, le moteur n'est pas redescendu à des températures aussi basses que lors d'un démarrage.
D'autre part la température de l'huile est très probablement au dessus le 50° (je n'ai pas d'expérience là dessus mais cela m'étonnerait qu'un moteur au ralenti même bien ventilé descende au dessous d'une certaine température (comme disait Fernand Raynaud).
Enfin, le pilote, il me semble doit vérifier ses paramètres surtout dans un cas pareil de longue decente moteur réduit à température froide,  et donc : il doit éviter de mettre la gomme brutalement.
Bien que n'ayant pas l'expérience (je le répète), je ne crois pas qu'une remise des gaz en condition défavorable soit pire qu'un premier décollage du matin avec un moteur à peine tiède (surtout lors que l'on sait qu'un certain nombre de personnes ne se soucient pas beaucoup de la température de l'huile avant de décoller sans que cela leur cause des problèmes ... sans que cela leur cause des problèmes immédiats, devrai-je dire ...).

Cela dit, dans quelques mois, je vous tiendrai au courant de mes aventures concernant le UL à refroidissement par air. Si je ne le fais pas, n'hésitez pas à m'en parler (Je suis assez peu inquiet, car de coté de chez moi la température ne descend pas en dessous de 20° au niveau de la mer ... Les "touch and go" ne devraient pas poser de problème pour le moteur.
(peut-être pour le pilote ...).

[jacques laverlochere]

Le rotax est le plus répandu parce qu'il est vendu depuis 15 ans...et donne de bonnes commissions aux ateliers et autres !
Il admet TRES mal la 100 LL qui est fortement déconseillée, il y a de gros problèmes, pannes et accidents.
Il y a des pages de CN...voir sur le site de la DGAC!
2 - sur le ULPOWER , l'hélice à pas variable n'est pas nécéssaire, montez la Warp Drive, tripale réglable au sol ( moyeu dural ) et à bord d'attaque blindé nickel , modèle CS, et vous aurez un très bon résultat pour le moindre prix, en plus, elle est très fiable ( aucun problème depuis plus de 15 ans ...même en hydro ! ) le moteur est livré avec les coques de refroidissement , donc pas de soucis à ce niveau.
3 - Pour les problèmes sur le Jabiru, voir le site de Marc Béranger ( vous cliquez ce nom ) il y en a plusieurs, c'est le 3° ou 4° et le seul qui parle aviation ! il a fait une expertise qui parle d'elle-même et n'est pas contestable...le système de rattrapage automatique du jeu des soupapes n'est pas en cause...et le problème existait avant ! M.B. explique très bien le problème...et donne la solution...qu'il a expérimentée sur son sonex. J.L.

[andre44]

Bonjour

On ne peut pas dire que le Rotax n'est pas fiable il fai tses 1750heures si il et bien entretenus et utilisé  
avec les hélices du manufacturier

Mon compagnon Urbain est a son troisieme moteur Rotax 912 il fait entre 300 et 400heures annuellement pratiquement en hiver sur ski , il change régulierment son huile et marche au super sans plomb. quand ces moteurs sont en fin de potentiel, il pose un moteur neuf et revend l'ancien a des gars qui les remontent .
la derneire reparation que j'ai fait sur ce moteur c'est remplacer un module éléctronique ignition
un file de bougie s'est deconnecté en vol ce qui a detruit le module , l'inconvénéant il faut comander la piece outre mer est elle coute plus chere qu'un magnetos Slick neuve
le sytéme de plug et filage est plutot materiel automobile
Nous avons profité pour changer tous les connecteurs de bougies pour éviter une telle situation se reproduise

Dans la discution on fait un comparative entre un moteur simple style Continental C85 et un moteur avec reducteur culasse refroidis au LDR  , un C85 depassera larguement les 2000heures si il est bien entretenue et utilisé regulierment  la corrossion viendra bout du moteur avant son usure

Pour ce qui est de la brutalité de la mecanique , ce qu'il faut savoir plus le moteur est de grosse cylindrée moins il tolere les variations brusques de regime
Au démmarrage a froid  c'est la lubrification qui fait defaut les cylindres  se lubrifie bien, uniquement par les projections d'huile chaude sous le piston et les vapeurs d'huile du carter , donc a froid c'est médiocre
Pour ce qui est des écarts de temperature culasse, c'est plus critique lorsque fait une longue montée plein gaz , suivie d'une descente rapide (particulierement chez vous qui ne bouche jamais partiellement les entrées d'air moteur) la montée en temperatures est moins risqué
Pour l'huile dans les climats froid -15 -20 la temperature de l'huile ne decolle pas du cadrant même aprés un 15 minutes de tournage au sol , cela part a bouger seulemnt aprés 10minutes de vol en montée , on évite de monter pleine puissance pendant cette période, et souvent a ces températures même entrée d'air restreinte, l'huile reste a 140F  tout le voyage.
On est gaté avec les nouvelles huiles 15 W50  autrefois au printemps quand je demontais la crepine sur mon C65 le grillage en laiton etait ecrassé par la pression d'huile (ou de graisse) (je le demmarais parfois a-25 sans aucun rechauffage d'huile et a la main j'etais jeune et décidé, physiquement fort pour basser une hélice pendant plusieurs heures..

André

[Dvachet]

Bonjour,

je viens me m'inscrire afin de comprendre , car j'ai exactement le même problème, je dois choisir le bon moteur pour mon biplan celebrity

Jab ? Rotax 912 S? ou Upower ?

on recherche la puissance et le couple déja je me demande de combien j'ai besoin 85 ? ou 100. (je sais.. qui peut le +... mais comment le calculer)

Mais ce qui me pose problème c'est la superbe étude de ce forum ou l'on compare puissance, torque (couple) etc.

il a été dit ceci :

Le Jabiru est le plus léger mais aussi le moins puissant et le moins coupleux mais sa courbe de couple est très plate de 2100 à 2700 trs/min, il peut brûler du SP95 si son rapport volumétrique est changé (pistons).

pourtant le couple du jabiru est supérieur au rotax 135 Nm contre 103 Nm .... pourquoi cette affirmation ? y a t'il un lien avec le réducteur ??

[augstin]

vive les thierlet dans les ulms !


hihihi je sors vous ne me rattraperez pas !

[augstin]

non mais sérieusement, il n'y a pas de moteur au kérosene pour les ulms ? apres tout comme il n'y a pas de pb de certification .... c'est peu etre trop lourd par contre..