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Les Administrateurs
andre44 a écrit:Bonjour
...
Les pilotes Canadiens qui utilisent le 912 prefere la bipale de grand diametre , sur le Nordic et sur les Caddy
Cela on le sait apres avoir essayer ..
(photo)
La deux pales de grand diametre est superieur pour avion chargé
Plusieurs pilotes en parle sur le forum ailes quebecoise
(photo)
André
andre44 a écrit:...............
Il faut pas comparer les hélices Duc et Warp drive avec les Hartzel et Mac Cauley , ces hélices legeres sont dessinnés pour aller sur le 912 reducté, elles sont concut pour ce moteur les pales sont minces, corde ETROITE.
Si tu les ajustes avec un pas trop fort elle (n'ecrasseront) pas le moteur comme un hartzel a large corde .
Si c'etait si bon les hélices etroites pourquoi, cela ne marche pas bien sur un sur un J3 65 cv lui aussi tourne a 2200rpm ? La raison est que sur un Rotax tu n'as pas le choix il y a quelques petites hélices legeres qui peuvent ne pas endomager le reducteur (rien a voir avec la puissance du moteur)
andre44 a écrit:Bonjour
http://www.warpdriveprops.com/
Warp drive c'est la plus vendu en Amerique pour les Rotax il se vend aussi des Duc pour les ailes Delta (chaise de parterre)
Warp drive en fait aussi pour des Lycoming aprés plusieurs tests sur avion a flotteur PA 12 moteur 135 hp cela n'as pas un bon rendement au décollage et avion chargé , les gars sont retourné a la
Mac-Cauley de 2,10m largeur en bout de pale 60mm et 150m dans son large. (l'hélice des pilotes de brousse)
Ils n'ont pas tous l'envie de faire dans de l'aviation lourde.andre44 a écrit:
Je prefere ne pas m'exprimer sur ces petites hélices de carbone , si leur dessin ne change pas jamais il percerons dans le marché d'avions et il resterons cantoné dans les avions trés leger.
andre44 a écrit:
Pourquoi ,que les hélices de Cessna 150 MaCCauley DCM 6948 quand leur largeur en bout de pales est inferieure a 2 pouces, soit 50mm elle ne passe plus la certification , pas par caprice du manufacturier , mais parceque elle n'ont presque plus de traction , certain homebuilt les utilises ,mais il faut changer son profil et augmenter le pas de facon drastique pour pouvoir les rendre acceptable .
Cela illustre ma facon de penser des hélices en lame de couteaux , sur ce point je rejoint la conception des dessinateurs d'hélices russe ..
André
Leon Robin a écrit:Il y a aussi la solution Mignet
...............
Le chapitre compklet en PDF : http://robinlp.club.fr/Aero/Helice_Mignet.pdf
Mais, à l'époque actuelle, on ne saurait raisonnablement proposer encore cette solution
Gator a écrit:Pour DUC, tu peux avoir une hélice d'essai contre, bien entendu un chèque de caution. Ainsi tu peux tester la bi puis la tri.
Woodcomp je ne sais pas.
andre44 a écrit:Bonjour
Jijji a ecris
A 5500tr/mn et reducteur 2,48, l'helice va tourner a 2217 tr/mn sur un 912. ce n'est pas tres different d'un J3 a 2200 tr/mn non ?
La difference ce ne serait pas plutot les 100cv de l'un et 65cv de l'autre ?
Je vais de donner du concret pratico pratico, du vécus sur plusieurs avions autour , puisque c'est moi qui change les pas sur les hélices entre 60 a 100 annuellement et ce depuis plus de 30 ans
...........................................
la seul differrence en croisiere avec le 65 cv on tourne a 2150 rpm et avec le le 100cv ont tourne a 2400rpm..
en montée avec le 65 cv plein gaz 2150rpm 2200rpm suivant que tu tire dessus comme une brute
avec le 100cv plein gaz 2350rpm a 2400rpm
Cela surprend toujours un pilote quand tu lui dis que avec le 100cv il faut baisser le pas de son hélice par rapport au 65cv..
André
andre44 a écrit:Moi ca ne me surprends pas, les vitesses de rotations ne sont pas les memes. le 100cv va 250tr/mn plus vite que le 65cv, pour une meme vitesse maxi c'est normal de lui reduire le pas....
un c 65 est 65cv pour 2300rpm
un O-200 est 100cv pour 2800rpm
A 2300rpm le 100hp developpe moins de puissance que le 65cv
un avion il faut qu'il décolle et c'est a ce moment que la puissance doit etre disponible
andre44 a écrit:Un autre qui vas te surprendre
Sur un J3 c 65 65 cv tu pose un C90 90cv pourtant la même hélice vas sur les deux moteurs sans aucun changement ni du pas ni du diametre (bien que le manufacturier recomande une plus coute sur C90 (71") mais cela c'est une autre histoire de bureaucrate..
Quand tu arras compris le pourquoi , il y a une differrence entre 90cv et un 100cv (autre que le petit 10cv qui separe ces deux moteurs) l'histoire du couple est de la puissance disponible deviendra claire
André
jiji66 a écrit:andre44 a écrit:Moi ca ne me surprends pas, les vitesses de rotations ne sont pas les memes. le 100cv va 250tr/mn plus vite que le 65cv, pour une meme vitesse maxi c'est normal de lui reduire le pas....
un c 65 est 65cv pour 2300rpm
un O-200 est 100cv pour 2800rpm
A 2300rpm le 100hp developpe moins de puissance que le 65cv
un avion il faut qu'il décolle et c'est a ce moment que la puissance doit etre disponible
Ben oui et alors, c'est pour ca que le O-200 a moins de pas; pour qu'il puisse prendre ses tours et donner ses 100cv !andre44 a écrit:
Un autre qui vas te surprendre
Sur un J3 c 65 65 cv tu pose un C90 90cv pourtant la même hélice vas sur les deux moteurs sans aucun changement ni du pas ni du diametre (bien que le manufacturier recomande une plus coute sur C90 (71") mais cela c'est une autre histoire de bureaucrate..
Quand tu arras compris le pourquoi , il y a une differrence entre 90cv et un 100cv (autre que le petit 10cv qui separe ces deux moteurs) l'histoire du couple est de la puissance disponible deviendra claire
André
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