Moteurs à prise directe : moins efficaces ou pas ?

[robur]

Non. Encore une fois, à bas régime on n'a pas de puissance. Un Lyco O235 a son couple max un peu en dessous de 2000 t/min.
Les "théoriciens du couple" vont te dire que c'est bien, parce que P = couple x régime..

Désolé, je me suis mal fait comprendre...Je reformule :
gtv manu peut franchir  un rond point à basse vitesse et en cinquième parce que son gros moteur  dispose  encore (à bas régime) d'une partie de son énorme puissance maximale.

Pour le reste, nous sommes totalement en phase , sur un moteur d'avion la connaissance du couple n'est utile qu'à ceux qui doivent en dimensionner les éléments,

[Philippe Warter]

Toujours pas. A basse vitesse, ta bagnole n'a pas besoin de puissance. Si t'es lent en 5ème, que tu ne cales pas, et que ton moteur veut bien repartir tranquillement dans les tours, on peut en conclure qu'il est doté d'une certaine souplesse (capacité à tourner à bas régime et à repartir vers le haut sans à-coups), sûrement pas qu'il est puissant.

[robur]

Toujours pas. A basse vitesse, ta bagnole n'a pas besoin de puissance. Si t'es lent en 5ème, que tu ne cales pas, et que ton moteur veut bien repartir tranquillement dans les tours, on peut en conclure qu'il est doté d'une certaine souplesse (capacité à tourner à bas régime et à repartir vers le haut sans à-coups), sûrement pas qu'il est puissant.

Lorsque gtvmanu tourne à vitesse faible et surtout constante autour du rond-point , il n'a effectivement pas besoin de beaucoup de puissance,
Mais après avoir choisi sa sortie, il va devoir accélérer ( en cinquième et à partir d'un très bas régime)
Pour accélérer, il faut de la puissance ( voir théorème de l'énergie cinétique ) .
Un gros moteur puissant dispose à bas régime de suffisamment de puissance pour fournir une accélération acceptable,,,
Il est évident que si gtvmanu consentait à rétrograder pour permettre à son moteur d'atteindre un régime supérieur ( et par conséquent une puissance supérieure ) son accélération serait bien plus élevée


Ceci dit je ne sais pas ce qu'est la souplesse

[pfiquet]

Pendant que vous chicanez pour savoir quid de la puissance ou du couple, j'ai essayé de trouver une répnse acceptable à la question originale de MYR :

Un possesseur de CH701 déclare avoir doublé sa distance de décollage après être passé du Rotax 80 cv au Jabiru de même puissance.
(il faut dire que c'est un super STOL et il n'a pas changé d'hélice ... ce qui expliquerait peut-être cela).

Voici un graphique sur lequel on trouve les courbes de puissance (pour plaire à Philippe qui n'aime pas parler de couple) d'un Rotax912 80 cv @ 5500 tr/min et réducteur 2.275/1, d'un Jabiru 2200 sans réducteur. Pour que la comparaison soit plus visuelle, j'ai tenu compte du rapport de réduction dans l'échelle des X pour avoir des vitesses de rotation d'hélices comparables.

J'y ai ajouté les courbes de puissances de deux hélices compatibles avec le Rotax, une de 1.7m de diamètre et de 0.9m de pas pour favoriser le décollage et la montée, et une aure de 1.54m de diamètre au pas de 1.42m pour une meilleure vitesse de croisière,



1ere constatation : les deux courbes des hélices, dont les paramètres ont été choisi pour consommer 80 HP à 5500 tr/min du Rotax se juxtaposent

2eme constatation : si on mointe cette même hélice sur un Jabiru de puissance équivalente, mais à 3300 tr/min, pour un régime d'hélice correspondant au Rotax, le Jabiru donne beaucoup moins de puissance et vers 2100 tr/min, sa courbe croise celle des hélices, il est à bout de souffle alors qu'il ne développe que 55 hp, ce qui pour moi explique le doublement de la longueur de décollage.

Pour coller aux performances du Jabiru, il faudrait une hélice de l'ordre de 1.5 m de diametre au pas de 0.62m.

Mais ne prennez ces chiffres que pour ce qu'ils sont : les errements d'un ignare qui est allé pêcher des programmes de calculs sur Internet, mais qui ne vole pas, qui n'est pas ingénieur sup'aéro ni membre du RSA. Alors si vous voulez démolir mes chiffres, ne vous génez pas.

[jiji66]

Je suppose que si il n'a pas change d'helice c'est que le pas doit pouvoir s'ajuster au sol. Quoiqu'il en soit, meme si le rendement de l'helice etait de 1 sur toute la gamme de puissance de ces deux moteurs, il serait plus long au decolage avec le Jabiru qu'avec le rotax.
C'est une question de puissance brute !

[andre44]

Bonjour

Ceci dit je ne sais pas ce qu'est la souplesse

Un moteur de camoin a plus de souplesse que un moteur de Porsch ..  

La souplesse en automobile c'est un moteur qui n'as pas besoin d'une boite  a 5 vitesses , juste 3 vitesses  que tu peu rouler en prise a 60kmh et que tu peser sur l'accellerateur que cela accellere raisonablement.
Pas une auto ou tu est toujours entrain de passer des vitesses , a chaques petits faux plats.

Roule une auto de 5,2 litres ou même 3,8litres de cylindrée et compare la une autre de 1,6litres
l'expression souplesse du moteur aurra tout sa signification..



Un possesseur de CH701 déclare avoir doublé sa distance de décollage après être passé du Rotax 80 cv au Jabiru de même puissance.
(il faut dire que c'est un super STOL et il n'a pas changé d'hélice ... ce qui expliquerait peut-être cela).

A partire de la  il n'y aucune comparaison valable , tu change de moteur tu pose une hélice adapté au moteur est a l'avion..
les seuls moteurs qui peuvent avoir (la même hélice diametre et pas )
Sur le même type d'avion le C65 , le C90 et le O 235 tu peux poser exactement la même hélice sans aucun changement  



André

[gtvmanu]

Les "théoriciens du couple" vont te dire que c'est bien, parce que P = couple x régime.

Il n'y a pas de théoriciens du couple, c'est une réalité physique. Après que certains l'appréhendent mal et en concluent n'importe quoi, c'est autre chose mais cela ne signifie pas que la loi physique est fausse. Donc que ça ne te plaise pas ou que tu ne le comprennes pas, aucune importance, c'est comme ça !

Ta voiture, ton ulm, ton avion, ta moto etc ... sont calculés comme ça par mes collègues peu importe de ce que t'en as compris !

Je t'ai répondu pour la question sur les équations sur le couple et leur réalité physique (torquemeter), mais apparemment ça t'embêtes donc ça passe sous silence. Au fait sur les réacteurs, tu fais comment puisque c'est la poussée (c'est une force, pas une puissance) qui compte ? (il va falloir parler de qté de mvt)  Il faut que tu l'admettes, à chaque réalité physique correspond une modélisation mathématique et pour le moteur à piston (ou la turbine), c'est le couple.

Pourquoi physiquement ? Parce la combustion dans la chambre de combustion provoque une forte poussée du piston, càd une force, cette force du fait du système bielle-manivelle du vilebrequin se traduit par ... un couple (voir mon autre post : force * bras de levier). Et cette force provenant de la combustion est complétée par les forces d'inertie dues à la masse du piston et de la bielle, ce qui fait que la courbe de couple d'un cylindre est très irrégulière.

Pour y palier, on multiplie le nbre de cylindres et parfois ajoute des damper etc ... Mais c'est une autre histoire.

Or donc, comme le couple est directement fonction de la géométrie bielle/manivelle et de la force restituée par la combustion + inertie des masses, on voit bien qu'une grosse cylindrée va mathématiquement avoir plus de couple (toutes choses égales par ailleurs comme le rendement de combustion).

Puisque vous êtes sages je vous donne même la formule :

C = ((F * l * sin(a))/2) * ((1 + cos(a))/2b)

Où :

C : couple
F : force générée par la combustion
l : course du piston
l/2 : rayon de vilebrequin
b : longueur de bielle
a : angle de la manivelle du vilebrequin avec l'axe du cylindre.

Avec d'autres lettres mais pour parler de la même chose ça se dessine comme ça :



Je vous épargne mumuse avec Excel, ça donne ce genre de graphique (on parle d'un mono cylindre !) :



Pour un multicylindre, du fait du cycle Beau De Rochas sur 4T soit 720° de vilebrequin, il faut superposer 4 courbes comme ci-dessus, décalées de 180° en abscisse.

Or il se trouve que sur les moteurs d'avions, le couple est important (grosse cylindrée) pour entraîner l'hélice en prise directe, mais surtout la courbe de couple est assez plate, donc la puissance est linéairement fonction du régime (65 % = 2200 trs/min, 75 % = 2400 trs/min etc ...), d'où je pense ta confusion. Mais c'est loin d'être tjrs le cas !

Autre interprétation graphique simple, si le couple est constant, puisque p = c * w, alors la puissance va croître linéairement avec le régime, ça donne donc une droite sur la graphique, par exemple sur le UL260i, c'est flagrant (C = 180 à 200 Nm sur 1500 trs/min) :



Il est donc fondamental de bien piger le c * w pour interpréter ces courbes afin de pouvoir raisonner lorsqu'un paramètre reste constant mais aussi lorsque tous les paramètres évoluent.

Et la puissance max, on l'obtient à haut régime, peu importe que le couple ait chuté à ce moment.

Inexact : si le couple s'écroule (par ex. 10 % de sa valeur max) tu n'aura plus rien du tout (C * W), ex. moteur de F1, moto de course (surtout les faibles cylindrées), au rupteur le couple ne vaut plus qu'un faible pourcentage de sa valeur max.

Pour accélérer, il faut de la puissance ( voir théorème de l'énergie cinétique ).

Inexact, le théorème de l'énergie cinétique ce sont deux formulations :

- la dérivée de l'énergie cinétique en fonction du temps = puissance de toutes les forces appliquées.
- la variation d'énergie cinétique entre deux états = somme des travaux des forces.

Et pour accélérer (augmenter l'énergie cinétique), il faut donc (théorème que tu cites) augmenter la somme des travaux des forces et le travail de la force de combustion sur le piston (càd celle qui fait tourner le moteur n'est-ce pas), c'est ... couple * angle. Et si on utilise la première formulation, P c'est .. C * W (rappelles toi force * bras de levier ça génère le couple sur le vilebrequin et la puissance en découle en fonction du régime de rotation), CQFD.

C'est pas tout de placer des mots compliqués dans une phrase, faut connaître leur signification .

Après, il est intéressant d'étudier les phénomènes transitoires car lors des variations de régimes arrivent les phénomènes d'inertie, d'accélération etc ... Ca donne de belles matrices, mais là je pense que ça va trop loin  . On retiendra qu'en différenciant on a C = dP/dW, j'arrête là vous sortez les aspros.

En résumé, la courbe de couple en fonction du régime est fondamentale, elle conditionne bcp de choses. Le motoriste peut la faire évoluer en fonction d'un cahier des charges en jouant sur la combustion, avance à l'allumage, rapport volumétrique, levée et croisement de soupapes, turbo, compresseur etc ..., mais ça reste des compromis donc au détriment d'autre chose (conso, pollution, souplesse, durée de vie etc ...). Et puis en matière de culture, chaque pays a ses préférences, les Italiens préfèrent tutoyer les hauts régimes, les ricains rouler sur le couple sur overdrive etc ...

Enfin, à moins que le couple ne décroisse en fonction du régime (et plus vite que le régime ne croît), la Pmax sera tjrs au dessus du régime de ralenti mais ça aussi c'est le motoriste qui l'a voulu. Donc on décolle dans les tours et on réduit après parce que la courbe de couple s'y prête, ça pourrait être autrement...

Sachez aussi qu'il n'existe pas une seule courbe, il en existe plusieurs en fonction de la charge moteur. En général la courbe donnée est celle de "pleine charge" càd papillon ouvert à fond, mais pour être complet et caractériser complètement un moteur, on fait aussi des courbes de couple de "charge partielle" en modifiant l'ouverture papillon (ou pression d'admission si vous préférez).

J'allais oublier, la conso pour mon robu, en fait il se trouve que la courbe de conso spécifique est sensiblement la symétrie de la courbe de couple par rapport à une horizontale, je confirme donc qu'à des poullièmes prêt, le régime de couple max et celui de conso spécifique moindre. Comme pour la courbe de couple, il existe des courbes de conso spécifique à "pleine charge" et "charge partielle", il faut donc comparer les bonnes .

Bon après moult efforts de pédagogie, j'espère que le lecteur anonyme aura compris, moi en 5 ans d'études on n'a jamais prit autant de tps pour m'expliquer un concept aussi simple.

Si vous êtes sages, je vous parlerai de la pression moyenne efficace dite PME, des puissances nettes et brutes, du rendement de cycle etc ..

@+

PS : la souplesse se définie très précisément par le coefficient de souplesse à partir des courbes puissance/couple du moteur :

S = (Cpm/Ccm) * ((Npm-Ncm)/Npm)
Cpm : couple maximal dont le régime est Ncm
Ccm : couple correspondant à la puissance maximale dont le régime est Npm

[jiji66]

Pour une fois, il n'a pas trop dis de betises. Il a du apprendre a lire !

Il n'y a que lorsqu'il essaye de comprendre ce qu'il repete que ca devient debile....
'..... la Pmax sera tjrs au dessus du régime de ralenti mais ça aussi c'est le motoriste qui l'a voulu.'

[gtvmanu]

Je ne sais pas ce que raconte la mouche du coche, mais au lieu d'ergoter ça serait bien qu'il nous explique, lui qui doit savoir. Parce qu'à part baver on ne l'entend jamais ou juste pour raconter de telles énormités que tout le monde pige vite ses limites car tout le monde a noté qu'il n'apporte jamais d'infos ou d'explications, il nous fait juste une espèce de charabia de ce qu'il a cru comprendre de ci de là, comme au bar de l'escadrille mais s'empresse de garder dans un coin toute info qui semble pas trop nulle....

D'habitude qd il est dépassé il se pose en professeur qui note l'élève alors qu'il n'a strictement rien compris, c'est vraiment risible.

Alors au lieu de polluer le forum par tes verbiages, pinpin, dis nous par le menu ta version des choses et profites-en pour étayer tout ça par tes expériences concrètes, ta formation, ton boulot etc ... Ca te permettra d'exister intelligemment sur le forum.

@+

[andre44]

Bonjour
J'allais oublier, la conso pour mon robu, en fait il se trouve que la courbe de conso spécifique est sensiblement la symétrie de la courbe de couple par rapport à une horizontale, je confirme donc qu'à des poullièmes prêt, le régime de couple max et celui de conso spécifique moindre. Comme pour la courbe de couple, il existe des courbes de conso spécifique à "pleine charge" et "charge partielle", il faut donc comparer les bonnes

Exact est c'est bien visible sur la courbe du lycoming que cela soit avec hélice ou plein gaz sur le banc
la meilleur consomation est la ou le couple est a sont maximum
le meilleur regime de croisiere est la ou le moteur a son couple maximum celui plein gaz l'avion attaché
Ceci est valable pour presque tous les moteurs a explosion.
Un avion on devrait utiliser le moteur lorsque 'il est  a son couple maximum , la puissance maximum en principe pas atteignable avec une hélice a pas fixe  et particulierment sur les moteurs autos converti en aviation ..


Si je pose une hélice fortement pitcher soit 2200 rpm en statique j'adopte ces rpm pour la croisiere
avec une autre hélice pas  plus fin si j'ai 2400rpm en statique j'adopte 2400 rpm pour la croisiere
c'est un facon simplicte et pratique de trouver approximativement le couple maximum en fonction de la charge du moteur ..

Remarque : sur un Lycoming même si on pose une hélice (disproportioné en diametre ou en pas)
En statique , les Rpm s'écrassent a 2000 rpm  et ne baisse  pratiquement plus, même si on augmente le pas ..
  
André

[gtvmanu]

Comme tjrs dès qu'on parle bielles et pistons, André, on est d'accord.

Si tu avais les courbes de couple (au moins celles de pleine charge) des lycoming et continental un peu comme celle que tu as affichée, je suis preneur.

@+

[robur]

Il n'y a pas de théoriciens du couple, c'est une réalité physique.Après que certains l'appréhendent mal et en concluent n'importe quoi,c'est autre chose mais cela ne signifie pas que la loi physique estfausse. Donc que ça ne te plaise pas ou que tu ne le comprennes pas,aucune importance, c'est comme ça!

Ne t'énerves pas ! Personne ne dit le contraire.
Ce que dis Philippe Warter et je suis d'accord sur ce point avec lui, c'est que la connaissance du couple maximal ne presente
aucun intérêt pour un avion ( pour une auto non plus d'ailleurs ).

Pour accélérer, il faut de la puissance ( voir théorème de l'énergie cinétique ).

Inexact, le théorème del'énergie cinétique ce sont deux formulations :
- ladérivée de l'énergie cinétique enfonction du temps = puissance de toutes les forces appliquées.
-la variation d'énergie cinétique entre deux états= somme des travaux des forces.

Pourquoi inexact ! Pour obtenir l' accélération, c'est la bien la dérivée de l'énergie cinétique par rapport au temps qui nous importe , donc la puissance des forces extérieures

Et pour accélérer (augmenterl'énergie cinétique), il faut donc (théorème que tu cites) augmenter la somme des travaux des forces et le travail de la force de combustion sur le piston (càd celle qui faittourner le moteur n'est-ce pas), c'est ... couple * angle. Et si onutilise la première formulation, P c'est .. C * W (rappellestoi force * bras de levier ça génère le couple sur le vilebrequin et la puissance en découle en fonction durégime de rotation), CQFD.

Augmenter la somme des travaux extérieurs ! diable, ne suffit-il pas qu'ils existent ?

C'est pas tout de placer des mots compliqués dans une phrase, faut connaître leur signification

Désolé , je ne comprends pas ce que tu veux dire

  J'allais oublier, la conso pour mon robur, en fait il se trouve que la courbe de conso spécifique est sensiblement la symétrie de la courbe de couple par rapport à une horizontale, je confirme donc qu'à des poullièmes prêt, le régime de couple max et celui de conso spécifique moindre. , .

A ce propos, je te conseille d'aller jeter un oeil sur les courbes puissance , couple et conso. spécifique du Limbach L2400 DFi /EFi

Bonne nuit.

[gtvmanu]

Ce que dis Philippe Warter et je suis d'accord sur ce point avec lui, c'est que la connaissance du couple maximal ne presente
aucun intérêt pour un avion ( pour une auto non plus d'ailleurs ).

C'est pas vraiment rédigé comme ça, je comprends plutôt "la puissance c'est tout, le couple on s'en fout".

Or bien sûr que la (et même les) courbe de couple est LE fondamental d'un moteur à pistons comme expliqué. Donc ce qui compte c'est la connaissance des courbes de couple et le couple max est un point particulier : celui de conso spécifique moindre.

Pourquoi inexact ! Pour obtenir l' accélération, c'est la bien la dérivée de l'énergie cinétique par rapport au temps qui nous importe , donc la puissance des forces extérieures

Mathématiquement oui : p = c * w, mais physiquement, concrètement, au niveau du moteur, j'sais plus comme le dire, le système bielle manivelle produit un COUPLE ce qui revient à une puissance avec la vitesse de rotation. Back to basics, sans rotation entretenue, par ex. lorsque tu utilises une clé dynamométrique, tu produis bien un couple (enfin un moment mais on va pas compliquer) ? ben c'est pareil, c'est là le sens physique de la chose, la puissance c'est une conséquence, ce qui crée le mvmt c'est le couple càd une force appliquée sur un bras de levier !

Ca me paraît d'une simplicité ...

Augmenter la somme des travaux extérieurs ! diable, ne suffit-il pas qu'ils existent ?

Tu n'as donc pas lu la deuxième formulation du théorème de l'énergie cinétique, relis.

A ce propos, je te conseille d'aller jeter un oeil sur les courbes puissance , couple et conso. spécifique du Limbach L2400 DFi /EFi

Tu sais, j'suis tranquille, c'est une réalité physique (meilleur couple = force donnée par la combustion max = conso spécifique min). Ensuite un cas particulier ne démontre rien. Mais c'est pas grave, donnes moi le lien j'irai voir. Je n'ose envisager que la courbe de couple soit fournie au banc et la courbe de conso en vol le tout avec un recalage hasardeux entre les deux (c'est souvent ça)...

@+

[jiji66]

Ce que dis Philippe Warter et je suis d'accord sur ce point avec lui, c'est que la connaissance du couple maximal ne presente
aucun intérêt pour un avion ( pour une auto non plus d'ailleurs ).

C'est pas vraiment rédigé comme ça, je comprends plutôt "la puissance c'est tout, le couple on s'en fout".

Tien, il semblerait qu'il soit capable de lire correctement les choses ....

Or bien sûr que la (et même les) courbe de couple est LE fondamental d'un moteur à pistons comme expliqué. Donc ce qui compte c'est la connaissance des courbes de couple et le couple max est un point particulier : celui de conso spécifique moindre.

J'ai un moteur qui a un couple phenomenal a 0 tr/mn mais je ne comprends pas, il y a un truc bizare ... j'arrive pas a decoller

Pourquoi inexact ! Pour obtenir l' accélération, c'est la bien la dérivée de l'énergie cinétique par rapport au temps qui nous importe , donc la puissance des forces extérieures

Mathématiquement oui : p = c * w, mais physiquement, concrètement, au niveau du moteur, j'sais plus comme le dire, le système bielle manivelle produit un COUPLE ce qui revient à une puissance avec la vitesse de rotation. Back to basics, sans rotation entretenue, par ex. lorsque tu utilises une clé dynamométrique, tu produis bien un couple (enfin un moment mais on va pas compliquer) ? ben c'est pareil, c'est là le sens physique de la chose, la puissance c'est une conséquence, ce qui crée le mvmt c'est le couple càd une force appliquée sur un bras de levier !

Ca me paraît d'une simplicité ...

Les nouvelles mathematiques et la nouvelle physique du pilote d'helicoptere .... C'est vraiment lamentable .... Je comprends pourquoi ils l'on vire du Forum des helicos, il a du leur proposer de mettre une turbine en prise directe sur le rotor !

Augmenter la somme des travaux extérieurs ! diable, ne suffit-il pas qu'ils existent ?

Tu n'as donc pas lu la deuxième formulation du théorème de l'énergie cinétique, relis.

Et en plus il demande aux autres d'aprendre a lire.

A ce propos, je te conseille d'aller jeter un oeil sur les courbes puissance , couple et conso. spécifique du Limbach L2400 DFi /EFi

Tu sais, j'suis tranquille, c'est une réalité physique (meilleur couple = force donnée par la combustion max = conso spécifique min). Ensuite un cas particulier ne démontre rien. Mais c'est pas grave, donnes moi le lien j'irai voir. Je n'ose envisager que la courbe de couple soit fournie au banc et la courbe de conso en vol le tout avec un recalage hasardeux entre les deux (c'est souvent ça)...

@+

Aucun doutes possible, tes 4 annees d'etudes apres ton BAC ont servies a chauffer les bancs.

[robur]

Pourquoi inexact ! Pour obtenir l' accélération, c'est la bien la dérivée de l'énergie cinétique par rapport au temps qui nous importe , donc la puissance des forces extérieures

Mathématiquement oui : p = c * w, mais physiquement, concrètement, au niveau du moteur, j'sais plus comme le dire, le système bielle manivelle produit un COUPLE ce qui revient à une puissance avec la vitesse de rotation. Back to basics, sans rotation entretenue, par ex. lorsque tu utilises une clé dynamométrique, tu produis bien un couple (enfin un moment mais on va pas compliquer) ? ben c'est pareil, c'est là le sens physique de la chose, la puissance c'est une conséquence, ce qui crée le mvmt c'est le couple càd une force appliquée sur un bras de levier !

Ca me paraît d'une simplicité ...

Voici ce que dit le théorème de l'énergie cinétique :

Pour un solide isolé, le travail des forces extérieures pendant un intervalle de temps ( d t )
est égal à la variation de l'énergiecinétique ( d Ec ) durant le meme intervalle de temps.

Or, comme tu le sais ,un travail durant un intervalle de temps, c'est une puissance.

On peut donc écrire que la dérivée par rapport au temps de l'énergie cinétique (dEc / dt )  est égale à la puissance des efforts extérieurs

dEc / dt = puissance des efforts extérieurs.

N'est ce pas  simple et limpide... Je crois qu'il était inutile que tu nous racontes l'histoire du système bielle manivelle,

Dernière remarque :

Une hélice se caractérise par :

un coefficient de puissance Cp,

un coefficient de traction Ct

un rendement

Les valeurs de ces coefficients caractéristiques sont données en fonction du coefficient de similitude ( J = V/ND ) et du calage.

Et encore une fois, on se  fout ( comme tu dis ) totalement du couple, si des questions RDM le réclame , il sera toujours facile de le calculer .

Cordialement