clairance à Sierra Pontoise

[gazole]

Bonjour,

Samedi dernier j'ai souhaité faire un petit vol Chavenay - Pontoise.
Déjà au point d'arrêt (6 appareils) et dans le tour de piste (4 ou 5 appareils), Chavenay était encombré.
Dès que j'ai quitté Chavenay j'ai sollicité Pontoise APP pour pénétrer la TMA. Un premier 360° pour caler le transpondeur et solliciter l'écho radar et la clairance, puis direction Sierra 1500 ft.

Arrivée 30s Sierra, je m'annonce, toujours sur Pontoise APP, qui me demande de basculer sur Pontoise TWR.
Alors là, le cauchemar commence. Le trafic est saturé, 5 appareils en tours de piste, 2 au point d'arrêt, 1 pour une longue finale 05 en provenance des Mureaux, et un appareil venant secteur nord-est communicant en anglais. Je glisse une première fois mon annonce verticale Sierra, en vain, la tour ne collationne pas. Que faire? Je n'ai pas la clairance pour rejoindre le tour de piste fortement encombré, aussi je décide de faire des 360° en répétant à 4 reprises ma position verticale Sierra avant d'avoir une message de la tour qui m'autorise à m'intégrer en 05 main droite, après m'avoir remercié d'avoir patienté.

Avec le recul, je ne suis pas certain d'avoir pris la bonne décision. Faire plusieurs 360° sur un point de report, par définition passage obligé pour rejoindre le tour de piste, plutôt que de rejoindre l'intégration, en base main droite dans ce cas, n'est-ce pas plus dangereux?

J'aimerais connaître votre avis sur la question : Que faire lorsqu'au point de report on n'a toujours pas la clairance pour s'intégrer, des 360°, le début d'intégration, la sortie pure et simple du secteur, autre?

Merci pour vos avis éclairés.

[flyjodel]

en VFR, dans un espace de classe D, rien ne peut t'obliger à passer par ici ou par là. En VFR spécial c'est autre chose. Mais en conditions VMC pour du VFR, tu n'es pas plus obligé de passer par Sierra que d'y rester en y faisant des ronds. Tu peux aussi décider d'aller faire des ronds un peu plus loin, ou prendre la poudre d'escampette (en prévenant ou en faisant prévenir par un de ses collègues moins occupé) si tu payes tes heures de vol et qu'il y a déjà trop de monde sur place.
Si tu lis la page AD2 LFPT TXT01 tu verras que les points de report sont mentionnés au chapitre VFR SPECIAL uniquement.

Par contre tant que le contrôleur ne t'y a pas explicitement autorisé, tu n'es pas censé pénétrer un espace de classe D. Et recevoir un code transpondeur n'est (réglementairement) pas une clairance. C'est juste un code en attendant identification. Dans la pratique il arrive bien souvent que les contrôleurs de Pontoise confondent volontairement les deux pour gagner un peu de temps de parole, mais je m'inquiète toujours de savoir si j'ai le droit d'y pénétrer.

[bugsbunny]

La phraséo la plus courante dans une classe D après la prise de contact, est :
- "F-ABCD le transit est approuvé, affichez 1234 au transpondeur"

Dans ces conditions, on a rarement un transpondeur sans clairance.

Mais il m'est arrivé un cas similaire à gazole : je prends contact, le contrôleur débordé me répond "Je vous rappelle". Mais il ne rappelle pas, et la limite de la CTR est imminente. La question est la même : que faire ?

[Salusse]

Il m'est arrivé un cas similaire à gazole : je prends contact, le contrôleur débordé me répond "Je vous rappelle". Mais il ne rappelle pas, et la limite de la CTR est imminente. La question est la même : que faire ?

En principe, des 380° en attendant la clearance. On n'entre pas sans l'avoir.

[JBJ]

J'ai l'impression que la confusion avec les points d'entrée est courante. J'ai appris qu'il n'était pas nécessaire d'y passer, en VFR classique, par mon FE le jour de l'examen... La seule fois où ça m'est arrivé, je suis allé faire un tour pour attendre que la fréquence se libère. Après tout, je vole avant tout pour le plaisir, alors autant se balader un peu plutôt que faire des ronds au dessus d'un point.

[PatG]

J'ai l'impression que la confusion avec les points d'entrée est courante. J'ai appris qu'il n'était pas nécessaire d'y passer, en VFR classique, par mon FE le jour de l'examen... La seule fois où ça m'est arrivé, je suis allé faire un tour pour attendre que la fréquence se libère. Après tout, je vole avant tout pour le plaisir, alors autant se balader un peu plutôt que faire des ronds au dessus d'un point.

C'est marqué sur les cartes VAC quand le passage par les points de report est obligatoire (trait continu entre les points).
Parfois c'est obligatoire en VFR spécial seulement (traits discontinus).

[JBJ]

Ben vi, désormais je le sais, mais je l'ignorais jusqu'au jour de l'examen.

[pfiquet]

En principe, des 380° en attendant la clearance. On n'entre pas sans l'avoir.

Faudrait quand même essayer de finir dans la bonne direction !

[gweenee]

Faut en faire 18 si on ne veut pas se perdre...

Je me suis posé la même question pour ma première nav solo. Retour en fin d'après midi à St Cyr par l'entrée ouest, circuit et contrôleur saturé, j'arrive à caser mon message mais le contrôleur me demande de ne pas m'intégrer... Bon, je commence à me poser plein de question, est-ce que c'est à moi de le rappeler ou est-ce que je dois attendre, comment faire pour perdre du temps dans cette zone un peu urbanisée et très passante (avec les sorties de St Cyr et Chavenay), pourquoi mon instructeur m'a laissé tout seul, etc.
Bon, à force de me poser toutes ces question, je me retrouve très près de l'entrée ouest, je recontacte le contrôleur pour lui signaler. Il ne comprend pas bien ce que je lui ai mal formulé et m'engueule un peu en me disant qu'il m'avait demandé de rester à l'écart. Je ne sais pas si de la tour il a vu mes grands yeux implorants d'élève pilote de retour d'une première nav solo mais il m'a finalement autorisé à m'intégrer...
Ce que j'en ai retenu c'est que dans ces cas là, il faut bien se mettre d'accord avec le contrôleur sur qui doit rappeler et ne pas hésiter à s'éloigner un peu (quelques milles) vers une zone logiquement moins fréquentée. Je ne pense pas que mon stressomètre tolérerait que je me lance dans une série de 360° au milieu de l'autoroute...

[Carrier]

il en est des échanges radio comme de la communication en général dans la vraie vie: bien que certains échanges soient normés, avec collationnement et un ordre dans les infos communiquées, et ce uniquement par souci d'efficacité, il en est de même pour d'autres échanges qui ne correspondent pas à qq chose de courant et de normé. Si on ne peut intégrer un circuit car l'ATC demande à ce qu'on reste à l'écart, il est très permis de demander à l'ATC "Reçu, je ne rentre pas dans la circul d'aérodrome, j'orbite à XXXft à tel endroit, rappelez moi dès que je suis autorisé." "Si vous êtes de bonne humeur, vous pouvez même ajouter: "Et ne m'oubliez pas, je raque un max!"
J'ai remarqué que beaucoup de PPL se refusent à demander qq chose au contrôle, car ils ne pensent pas connaître LA BONNE prière ! On n'est pas chez les fondammentalistes religieux !
On peut tout demander et en clair, à condition de s'exprimer comme il faut, de ne pas couper d'autre conversations et d'utiliser les unités connues et réglementaires.
Dans ton cas, "F-XX, bien reçu, je ne pénètre pas pour le moment la circul d'aérodrome, rappelez moi dès que ça devient possible, en attendant, j'orbite à XX ft verticale le Cap Nègre"!
En aucun cas, la FORME du dialogue avec le contrôleur ne doit prendre le pas sur l'important : l'objet des messages.
A la radio , il faut se détendre, c'est un téléphone, c'est tout. C'est une aide qu'il faut vivre comme une aide et non une contrainte. Il n' y a pas de bréviaire à apprendre par coeur avant de causer dans le poste, même si il existe qq normes à respecter (code Q, alphabet qui va bien, collationnement de certains messages etc...)

De même, pour faciliter les échanges radio, certains (très rares) contrôleurs parisiens et toulousains ne doivraient pas se croire obligés de jouer à intimider les petits PPL pas très à l'aise par des phrases sarcastiques, qui déstabilisent sans pour autant être "répréhensibles". (les phrases répréhensibles sont celles qui stressent ouvertement un pilote, celles où il est question d'infraction notemment, un mot qu'on a pas le droit de prononcer tant que l'avion vole)
Il y a des trous du cul que ça amuse, ils doivent se marrer avec leur collègue parceque le PPL réagit en perdant ses faibles moyens. Ils sont heureusement très rares.

[dandyroll]

C'est marqué sur les cartes VAC quand le passage par les points de report est obligatoire (trait continu entre les points).
Parfois c'est obligatoire en VFR spécial seulement (traits discontinus).

Exact, le transit par les Waypoint est, aussi,  obligatoire dans les S-CTR et pas seulement en VFR spécial.

[flyjodel]

La phraséo la plus courante dans une classe D après la prise de contact, est :
- "F-ABCD le transit est approuvé, affichez 1234 au transpondeur"

Dans ces conditions, on a rarement un transpondeur sans clairance.

Mais il m'est arrivé un cas similaire à gazole : je prends contact, le contrôleur débordé me répond "Je vous rappelle". Mais il ne rappelle pas, et la limite de la CTR est imminente. La question est la même : que faire ?

L'idée est que bien souvent le contrôleur souhaite identifier l'avion AVANT de lui donner une clairance, pour être certain de sa position par exemple. Donc il demande un transpondeur, et si la situation le lui permet, il donne ensuite la clairance.
Pour ta dernière question, la réponse est simple : sans clairance, pas de pénétration en espace de classe D. Pas de pénétration veut dire qu'on n'y va pas. Point. Ca ne dit pas ce qu'il faut dire pour mendier une pénétration quand même, ni où il faut attendre, ni même s'il faut attendre et revenir plus tard, ni quand revenir, ça veut juste dire NE RENTRE PAS. Ensuite il est vrai que le contrôle est supposé donner un délai, qui être trèèèès trèèèès long, et il est de bon aloi de préciser la raison, ce qui facilite la communication et élimine naturellement la mendicité dommageable aux choses de l'air.

[Plouchart Guy]

en VFR, dans un espace de classe D, rien ne peut t'obliger à passer par ici ou par là. En VFR spécial c'est autre chose. Mais en conditions VMC pour du VFR, tu n'es pas plus obligé de passer par Sierra que d'y rester en y faisant des ronds. Tu peux aussi décider d'aller faire des ronds un peu plus loin, ou prendre la poudre d'escampette (en prévenant ou en faisant prévenir par un de ses collègues moins occupé) si tu payes tes heures de vol et qu'il y a déjà trop de monde sur place.
Si tu lis la page AD2 LFPT TXT01 tu verras que les points de report sont mentionnés au chapitre VFR SPECIAL uniquement.

Par contre tant que le contrôleur ne t'y a pas explicitement autorisé, tu n'es pas censé pénétrer un espace de classe D. Et recevoir un code transpondeur n'est (réglementairement) pas une clairance. C'est juste un code en attendant identification. Dans la pratique il arrive bien souvent que les contrôleurs de Pontoise confondent volontairement les deux pour gagner un peu de temps de parole, mais je m'inquiète toujours de savoir si j'ai le droit d'y pénétrer.

Pas aussi simple que cela .
Dans certaines CTR/D , les points sont à priori obligatoires même en  "VFR non spécial" ; c"est la carte VAC qui léve le doute

[flyjodel]

oui, il y a toujours des cas particuliers que je laisse aux indications supplémentaires. Mais le cas général est celui que je décris, contrairement à ce que croient la majorité des pilotes que je cotoye.

[gazole]

Pour ma part il n'y a pas de doute, pas de clairance en classe D je ne rentre pas.
Par contre je suis autorisé à transiter en classe D, j'attends la clairance pour intégrer le tour de piste, mais là pas de contact de la tour, et c'est là que je fais mes ronds dans l'air, est-ce bien raisonnable?