Le vrai poids des moteurs ?

[jiji66]

Avez-vous des informations sur les poids des Continental 65cv et 90cv ?
En ordre de marche bien sur.

Je ne sais pas si Lycoming fait un moteur dans la gamme des 100cv mais ce serait interressant aussi de connaitre le poids en ordre de marche de ce genre de moteur. Si il existe !

[Leon Robin]

.................. Je ne sais pas si Lycoming fait un moteur dans la gamme des 100cv mais ce serait interressant aussi de connaitre le poids en ordre de marche de ce genre de moteur. Si il existe !

O235 112 CV. Sais pas pour le poids, mais on va te trouver ça

[MYR]

Y aurait-il un possesseur de Rotax 912 100 cv dans la salle ?

C'est pour savoir :
- Si il y a une bâche à huile externe (et éventuellement savoir son poids, et si elle est comprise dans la masse du moteur de base)
- Si le réducteur est compris dans la masse du moteur de base.
- Si un pré-filtre à essence est présent sur l'installation de base, et le cas échéant dire son poids ou alors dire si son poids est négligeable (moins de 0,1 kg ?).
- Si un vasque d'expansion de liquide de refroidissement est présent sur l'installation de base, et le cas échéant dire son poids.
- le poids des silent blocs
- Si le dispositif de guidage d'air sur les cylindres est exigé par Rotax ? Dans un document en anglais, c'est inscrit comme ceci : "Glass fibre ram air guide (for cylinder cooling).
- Même question que ci dessus pour : "Carburettor drip tray" (soucoupe collectrice de débordement carburateur) et "Overflow bottle" (bouteille de débordement de trop plein).
_ Même question pour le systeme de rechauffage carburateur (Question subsidiaire qui n'a rien à voir avec le sujet : comment ça se présente ?)

[andre44]

Bonjour

Avez-vous des informations sur les poids des Continental 65cv et 90cv ?
En ordre de marche bien sur.

Je ne sais pas si Lycoming fait un moteur dans la gamme des 100cv mais ce serait interressant aussi de connaitre le poids en ordre de marche de ce genre de moteur. Si il existe !

Les anciens O 235 C ave cun taux decompression 6,5 developpe 100hp a 2600rpm  
il pesent 240 lbs en état de marche sauf la pompe a vaccum et pompe a carburant alternateur et demarreur tu peut rajouter un autre 12 lbs  

Pour les Continental  C65 ,c75 C85 ,c90 o-200 cela part de  177 lbs a 190 lbs
Sur hydravion piper Pa 12 on prefere un C90  plus leger que un O-235 pa rcontre  al'usage si tu le bat souvent preferable le Lycoming il est plus robuste

Demonte un vibrequin de Lycoming o-235 et pose le a coté d'un vilbrequin o-200
celui du o-200 cela ressemble a un vibrequin de WV celui du lycoming  un vilbrequin de camoin
il en vas de même pour toutes les pieces , piston, bielle ..

Il faut comprendre que le 100Hp de lycoming est en bas de la serie O-235  O-290 0_320  donc trop gros pour sa puissance.

tandis que le o-200 100hp de Continental est la fin de la serie du c 65

André

[jiji66]

Y aurait-il un possesseur de Rotax 912 100 cv dans la salle ?

C'est pour savoir :
- Si il y a une bâche à huile externe (et éventuellement savoir son poids, et si elle est comprise dans la masse du moteur de base)
- Si le réducteur est compris dans la masse du moteur de base.
- Si un pré-filtre à essence est présent sur l'installation de base, et le cas échéant dire son poids ou alors dire si son poids est négligeable (moins de 0,1 kg ?).
- Si un vasque d'expansion de liquide de refroidissement est présent sur l'installation de base, et le cas échéant dire son poids.
- le poids des silent blocs
- Si le dispositif de guidage d'air sur les cylindres est exigé par Rotax ? Dans un document en anglais, c'est inscrit comme ceci : "Glass fibre ram air guide (for cylinder cooling).
- Même question que ci dessus pour : "Carburettor drip tray" (soucoupe collectrice de débordement carburateur) et "Overflow bottle" (bouteille de débordement de trop plein).
_ Même question pour le systeme de rechauffage carburateur (Question subsidiaire qui n'a rien à voir avec le sujet : comment ça se présente ?)

Tu as beaucoup de details sur le site de rotax.
http://www.rotax-aircraft-engines.com
-La bache a huile est externe et il faudrait regarder dans les docs (c'est long) pour voir si elle est inclue dans le poids (je pense que oui).
-Le reducteur est evidemment compris dans le poids du moteur, sur le 912 il fait vraiment partie du bloc moteur. Ce n'est pas une piece raportee comme sur les 582 ou 503.
-Le filtre a essence de mon 582 est une petit cylindre transparent en plastique dont le poids est inferieur a 100g.
-Il y a un vase d'expansion qui est une sorte de bouteille en plastique d'une contenance maxi de l'ordre de 250cc (a verifier bien sur)
-Pour les silent blocs.... C'est peut-etre une partie du bati moteur non ?
-Les soucoupes collectrices de carburant sont optionelles et je ne suis pas sur qu'elles arrivent a 20g chacunes.
-Il n'y a pas de dispositif standart fixe sur le moteur pour guider l'air sur les cylindres. Les eventuels deflecteurs font partie du capot moteur, si ils existent.
- Rechauffage carburateur.... Bonne question.... Le mieux est encore une fois de regarder dans la doc rotax dispo sur le site.

[jiji66]

Bonjour

Avez-vous des informations sur les poids des Continental 65cv et 90cv ?
En ordre de marche bien sur.

Je ne sais pas si Lycoming fait un moteur dans la gamme des 100cv mais ce serait interressant aussi de connaitre le poids en ordre de marche de ce genre de moteur. Si il existe !

Merci pour les infos.
Si je prends le lbs = 0,4536kg ca donne :

Les anciens O 235 C ave cun taux decompression 6,5 developpe 100hp a 2600rpm  
il pesent 240 lbs en état de marche sauf la pompe a vaccum et pompe a carburant alternateur et demarreur tu peut rajouter un autre 12 lbs  

108,8kg + 5,4kg

Pour les Continental  C65 ,c75 C85 ,c90 o-200 cela part de  177 lbs a 190 lbs
Sur hydravion piper Pa 12 on prefere un C90  plus leger que un O-235 pa rcontre  al'usage si tu le bat souvent preferable le Lycoming il est plus robuste

de 80,3kg a 86,2kg

Demonte un vibrequin de Lycoming o-235 et pose le a coté d'un vilbrequin o-200
celui du o-200 cela ressemble a un vibrequin de WV celui du lycoming  un vilbrequin de camoin
il en vas de même pour toutes les pieces , piston, bielle ..

Il faut comprendre que le 100Hp de lycoming est en bas de la serie O-235  O-290 0_320  donc trop gros pour sa puissance.

tandis que le o-200 100hp de Continental est la fin de la serie du c 65

André

[Raymond]

Pour le 912 S, tu as tout ce qui t'intéresse ici : http://www.rotax-aircraft-engines.com/pdf/dokus/d04050.pdf (page 28)

Personnellement, avec fluide et petite marge, je partirais sur une hypothese de 75 kg.

Je ne sais pas ce que tu cherche a faire mais ne tombe pas non plus dans la recherche de la vérité absolue concernant ton devis de masse, tu risque d'etre surpris par le delta sur le papier et sur la balance : Un moteur peut etre plus lourd, s'il consomme moins tu peux en sortir avantagé.
Un moteur léger sur un avion naturellement centré arriere ne sera pas forcément un bon choix...
Un moteur qui consomme nécessitera un plus gros réservoir...

Voit le systeme dans son ensemble, pas en plusieurs cas particuliers sans interrelation

Le poids de ta machine va etre tres influencé par la peinture, les finitions et ton tableau de bord !

[jiji66]

Sans trop se tromper, il semblerait que pour une meme puissance, une technologie moteur a refroidissement par air est d'un poids comparable a une technologie moteur avec reducteur et refroidissement par eau.

[MYR]

Tu as beaucoup de details sur le site de rotax.
http://www.rotax-aircraft-engines.com

Merci
Il y en a beaucoup. Il y a même des informations de poids qui sont contradictoires avec celles des distributeurs ...
Il y a même des poids dont ne tiennent pas compte les distributeurs.
Je reste "interloqué" que dans le chapitre "poids" de ce motoriste, il fasse abstraction totale du radiateur d'eau et du liquide contenu.
Autre chose est remarquable : le poids "moteur de base" dans ce manuel ne correspond pas à ce que l'on trouve dans les diverses autres documentations. Apparemment, ce n'est pas 56,6 kg mais 58,3 ou 61 selon les versions 2 ou 4, et 3.

J'étais sûr que c'était un parcours du combattant ...
Je continuerai quand même !

[jiji66]

Comme pour la majorite des motoristes, il y a toujours des modifications/ameliorations au cours du temps. En plus, suivant que c'est pour le certifie ou le non certifie, il doit bien y avoir quelques differences en particulier sur les accessoires.

Si tu desire vraiment trouver un poids a la dizaine de grammes, ce sera un reel parcours du combatant.... Concentre toi sur les versions certifiees, la tracabilite des elements y est peut-etre meilleure.

[MYR]

NB : Je mets certaines indications en anglais pour un de mes amis anglophone.


Sur la base des indications du "installation manual" de ROTAX de mai 2007 (may 01/2007),
avec moteur 912 ULS version 2 (100cv)

C'est à dire avec les éléments suivants d'origine (with standard equipments) :
- Réducteur (Gear box)
- Vase d'expansion de l'agent de refroidissement (Expansion tank for coolant)
- Génératrice interne (Integrated alternator).
- Rectifior régulator externe (régulateur redresseur ?)
- Bâche à huile externe (external oil tank)
- External start relay (relai de démarreur externe)
ils donnent : 58,3 kg (à sec ... dry ...)

Cela correspond exactement au poids donné dans la doc de 2006 (56,6 kg) mais augmenté de 1,7 kg. Ce surplus de 1,7 kg correspond exactement au poids du limiteur de couple. Il ne s'agit peut-être pas d'un simple coïncidence, j'en conclus que désormais Rotax considère que ce limiteur de couple doit être un équipement standard.
That's the weight given in the 2006 documentations (56,6 kg) but 1,7 added added. This 1,7 kg more is probably the Overload clutch (this would mean it is at time a standard équipment).

A cela il faut ajouter les éléments suivants qui sont dans leur liste des équipements auxiliaires optionnels mais qui en réalité n'ont pas grand chose d'optionnel : (we must add these Auxiliary equipments wich are told "optional but are not so "optional"
- External generator assy (le dit "alternateur" externe dans les traductions françaises, mais qui semble être en réalité une génératrice) : 3,0 kg
- Coolant radiator (radiateur d'agent de refroidissement) : 1 kg
- Boite à air (Air box) (Je prends en compte car c'est un élément qui permet d'atteindre la puissance spécifiée. I add because if not so the power if not reached) : 1,3 kg
- Deux filtres à air (Two Air filters) : 0,3 kg
- Ligne d'échappement (Exhaust system) : 4 kg
- Radiateur d'huile (Oil radiator) : 0,55 kg

Il faut encore ajouter les fluides (We must add the fluids) dont les quantités ne sont pas données mais qui ont été estimées par des valeureux forumeurs (estimated weights) :
- huile moteur (engine oil) : 3,5 litres soit 2,992 kg avec une densité de 0,855 (density 0.855). On va dire : about 3 kg
- agent de refroidissement (coolant) : 1,410 litres soit 1,487 kg avec une densité de 1,055 (density 1.055). On va dire : about 1,5 kg


Total = 72,95 kg (On arrondira à 73 kg)

Evidemment, on peut enlever la génératrice externe de 3 kg si l'appareil n'a pas beaucoup d'équipements électriques.
Without external generator : environ about : 70 kg.


Je considère ce résultat comme non définitif même si il est probablement très très proche de la réalité.
En fait, il faudrait peser. Je me demande pourquoi ne l'ont pas fait les assembleurs de kits et les constructeurs d'aéronefs ...


Bien évidemment il ne faut pas oublier les éléments annexes tels que :
- batterie
- berceau moteur et amortisseurs
- etc
mais là, ce sont (contrairement aux élément ci dessus) des éléments du ressort exclusif des constructeurs de cellules.
J'égratigne au passage ce motoriste qui n'inclut pas dans son devis de poids (et dans son prix) des éléments indispensables. Est-il possible et réaliste de faire voler sans filtre à air par exemple ? Sans échappement ?
A leur place j'aurais donné le poids d'un moteur réellement en ordre de vol tout en donnant en même temps les poids des différents éléments dits "auxiliaires". Nous aurions alors été assez grands pour faire une soustraction puis une addition pour le cas où on voudrait remplacer telle chose par une autre chose, ou enlever quelque chose définitivement ...

[jiji66]

..............
Merci de me dire vos remarques, précisions, éléments supplémentaires dont je n'aurai pas tenu compte, car ce calcul sera à donner à un constructeur qui me soutient que ce moteur fait : 65,75 kg tous pleins faits.
On ne peut pas lui en vouloir si il s'est trompé
...........

Quelle est sa version moteur ?
Si c'est le UL, il n'a pas de limiteur de couple, de boite a air et la cylindree est plus petite. Et Il ne fait plus que 80cv

Ne pas oublier le poids de l'helice

[MYR]

Quelle est sa version moteur ?
Si c'est le UL, il n'a pas de limiteur de couple, de boite a air et la cylindree est plus petite. Et Il ne fait plus que 80cv

Dans toutes mes élucubrations de calculs de poids je n'avais pris que le que le 912 de 100 cv comme exemple  ( donc le 912 S ou 912 ULS ), car j'avais une idée derrière la tête : Démontrer à quelqu'un que son moteur ne peut pas faire le poids qu'il dit !

[jiji66]

Verifie tout de meme la config moteur de cette personne. Je sais (pour en avoir vu) que certains ULS etaient montes sans limiteurs de couple ni boite a air. Ce n'est pas encore asser pour arriver a 65,7kg mais si en plus il a oublie de mettre un pot d'echappement .... ou si il a mis un pot Chabord Ultra-UltraLight

[MYR]

(...) si il a mis un pot Chabord Ultra-UltraLight

Tiens ! A ce propos :
Un pot à commande spéciale pour un 912 pourrait être fait pour quel poids ? et pour quel prix ? (à la louche : c'est pour avoir un ordre d'idée).