Le vrai poids des moteurs ?

[MYR]

Bonjour, bonsoir,

Que la vérité soit dite une fois pour toute !    

Il règne une certaine opacité sur le poids des moteurs.
Certains constructeurs jouent le jeu et donnent le poids vrai, c'est à dire en ordre de vol, tandis que d'autres donnent le poids nu (sans vraiment le dire ...).
Les dés sont pipés !
Je constate à l'instant par un ami que son moteur considéré à tort comme lourd (peut-être parce que son constructeur est plus bête ou plus honnête ...) s'avère finalement plus léger de 9kg par rapport à l' équivalent d'un certain "leader du marché".

Merci de dire ici les poids que vous avez constatés réellement ou calculés.

Il serait bien de donner les détails de vos "adjonctions" (car peut-être avez vous choisi un radiateur plus ou moins petit, un pot plus ou moins différent, etc etc ...).
Il faudrait préciser si le poids tient compte des pleins d'huile et d'eau (donc donner les capacités si ces poids ne sont pas compris dans votre devis).
Peut-être même pourriez vous rappeler le poids affiché sur le site de votre motoriste ? et dire comment c'est présenté par lui ?

Ma question porte surtout pour les ULM, mais elle intéressera certainement aussi les possesseurs d'avions, car peut-être dans leur secteur il y a la même problématique.

[Salusse]

certains constructeurs jouent le jeu et donnent le poids vrai, c'est à dire en ordre de vol, tandis que d'autres donnent le poids nu (sans vraiment le dire ...). Les dés sont pipés !

C'est vrai. On s'interesse aussi aux moteurs d'avion. D'ailleurs il semble que les Lycoming de très grosse cylindrée soient au meilleur poids, ce qui est toujours oublié par ceux qui regrettent l'absence de "technologies modernes" sur ces moteurs.

[Leon Robin]

Hormis le cas où le poids est donné sans les "accessoires" indispensables, il y a de bonnes raisons, dont ne se privent pas les motoristes. Je m'explique :
si on donne le poids d'un Lyco ou Conti sans alternateur ni démarreur, c'est fortement criticable
Pour d'autres moteurs, notamment à refroidissement liquide (ou semi" liquide), tout change selon l'appareil sur lequel il est monté : radiateur, longueur et nature des tubulures par exemple, qui vont faire varier la capacité du circuit de refroidissement, donc le poids. De plus, c'est le constructeur qui décide de placer tel ou tel élément ici ou là, d'où un impact sur le centrage de l'avion que le motoriste ne maîtrise pas. Il en va de même pour les circuits d'huile dès qu'on fait appel à des radiateurs extérieurs.
On peut donc compàrendre la démarche du motoriste qui ne donne que les informations qu'il maîtrise à 100%. Il est fort probable que le poids en ordre de marche, tout compris (circuit de refroidissement, radiateurs et tubulures d'un Thielert (par exemple) soit différent sur un PA28, un C172 et un DA40, à moteur identique.

[MYR]

Hormis le cas où le poids est donné sans les "accessoires" indispensables, il y a de bonnes raisons, dont ne se privent pas les motoristes.

Si il y avait une volonté de transparence (elle existe peut-être, je n'ai pas été jusqu'à fouiller jusqu'aux tréfonds de tous les sites ...), tout serait donné en détail, avec le poids nu, les poids des différents accessoires, des différents types de radiateurs d'huile par exemple, les capacités des bâches, etc ...
Les motoristes pourraient également donner le poids d'un moteur standard avec ses équipements et ses pleins pour un cas particulier. Je ne crois pas que cela varirait beaucoup d'un avion à l'autre.
La plupart du temps, un gars comme moi qui en est à l'heure des choix, n'a pas la possibilité de savoir avec exactitude le poids de son futur moteur en ligne de vol, ou alors, c'est un parcours du combatant.

[Leon Robin]

Sur le principe, tu as raison. Cependant, les industriels raisonnent selon leur point de vue. Dans cette optique, je suis persuadé qu'ils ne donnent que ce qu'ils maîtrisent directement. donner le poids avec le radiateur X les contraint à communiquer avec le fabricant du radiateur, et à vérifier régulièrement que rien n'a changé. En plus, doivent se greffer là-dessus des notions de responsabilité, qui ne simplifient pas la chose. Je ne prends pas la défense de tel ou tel constructeur, mais essaye de comprendre les raisons de cette manière de faire.

On est bien d'accord, l'utilisateur est oublié, et on ne pense pas à lui dans cette histoire, tout au moins pas de la manière dont il le souhaiterait.

Pour illustrer mon propos (dépendance de sources extérieures), il suffit de voir la difficulté pour tenir à jour un site internet qui fait référence à des sources situées sur d'autres sites.

[gtvmanu]

Léon a donné des éléments qui me font penser à un autre débat : la puissance. Bien que bcp de moyens de mesure/calcul soient normalisés, on a longtemps vu des unités disparates telles : CV, kW, HP et le tout donné en DIN OU SAE. Or, pour cette dernière norme, la mesure se fait sans les accessoires (pompes, compresseurs, alternateur etc...), ce qui donne facilement 10 % de puissance en plus, cherchez à qui profite le crime ...

PS : le poids c'est une force en Newton [N] qui varie suivant la valeur d'accélération et la masse est une constante exprimée en kilogrammes [kg], ces grandeurs sont liées par la bonne vielle formule : P[N] = m [kg] * g (g valant 9.080665 m/s² sur terre et au niveau de l'équateur). Autrement dit toto a une masse de 75 kg sur la terre comme sur la lune, mais sur terre son poids est de 75*9.80665 = 735.5 N alors que sur la lune (où g=1.6344) : 75*1.6344 = 122.6 N. C'est pas parce que tout le monde mélange qu'il faut propager l'erreur....

Pour en revenir au débat du bilan de masse, il ne faut pas oublier le mécanisme de changement de pas d'hélice, l'échangeur pour réchauffer le carburant diesel par ex.) etc ... Il n'est donc pas évident de se faire une idée précuise uniquement avec les docs constructeurs. Une chose est sûre, le moteur en lui même représente, et de loin, la plus grosse part du devis de masse, ça permet déjà de comparer, même s'il manque alternateur et démarreur par ex. l'erreur ne sera pas > à 2 kg.

Pour les moteurs à refroidissement liquide, ne pas oublier que les densités :

- MEP : monoéthylène glycol : D = 1.1135 kg/L à 20°C soit 11.35 % plus lourd que l'eau !
- MPG : monopropylène glycol : D = 1.055 kg/L à 20°C.

@+

[MYR]

Quelqu'un pourrait-il décrypter ceci ?
http://www.rotax-aircraft-engines.com/d ... _S_ULS.pdf

J'avoue avoir du mal à comprendre ce que vient faire dans cette liste le "Hydraulic propeller governor" de 2,7 kg. De plus j'ai quelques problèmes de traduction.

[MYR]

Quelqu'un connaitrait-il quelle est la quantité de liquide de refroidissement préconisée par Rotax pour son 100 cv ?
... et quel fluide ?
Ils disent bien "conventionnal", mais ailleurs dans une autre documentation il y a peut-être une indication qui permet de déterminer si ils préconisent du MEP ou MPG ?

Même question pour l'huile moteur.
Puisqu'on est dans le domaine du "chipotage" (ou de la précision extrême, ça dépend des points de vue ...) :
Connaissez-vous la densité exacte de cette huile ? et la quantité préconisée pour ce 100 cv ?

Je suis surpris de voir que dans cette liste ils parlent de la quantité d'huile contenue dans le radiateur (0,55kg), mais ils ne précisent pas si le poids du moteur (56,6 kg) comporte l'eau et l'huile. Avez vous une idée ?

[jiji66]

Quelqu'un pourrait-il décrypter ceci ?
http://www.rotax-aircraft-engines.com/d ... _S_ULS.pdf

J'avoue avoir du mal à comprendre ce que vient faire dans cette liste le "Hydraulic propeller governor" de 2,7 kg. De plus j'ai quelques problèmes de traduction.

Version decriptee.
http://www.avirex.fr/fr/912ULSFRDCDI/19.html

[MYR]

Traduction française grâce à Jiji66 (pour le 100cv Rotax) :

Moteur :
56,6 Kg
Cette indication est la même sur le site officiel en anglais et sur le site en français. C'est déjà pas mal !
Seules différences : la liste ci dessous qui est plus limitée dans le site en français.

Limiteur de couple (Slipping dutch) :
1,7 KG

Pompe à vide (Vaccum pump) :
0,8 Kg

Génératrice externe (40A/12vDC) ce qui fait donc 480 W
Elément non indispensable puisque il y aurait déjà d'origine une génératrice de 250 W
3,0 Kg
Après édition du 26 septembre : Si ! C'est un élément à ajouter. C'est un équipement auxiliaire qui est prévu dans la configuration d'origine, mais qui doit être payé en plus. Calculs à refaire à la fin de ce topic !

Ajusteur de pas hydraulique (Hydraulic propeller governor) :
2,7 Kg

Ligne d'échappement (Exhaust system) :
4,0 Kg

___________

lignes supplémentaires dans le site officiel en anglais :

Oil radiator :
0,55 kg

Radiator :
1,00 kg

Airbox :
NB : j'inclus cette boite à air car sur le site français il est spécifié que la puissance est atteinte avec cet accessoire (et le pot d'origine)
1,3 kg

2 air filters :
0,3 kg

Air guide hood :
0,8 kg

Engine suspension :
2,00 kg

Instrument Flydat :
0,5 kg

____________


Avec les indications des internautes du forum : J' "éditerai" donc ce message pour peaufiner le devis de masse.

Pour l'instant  j'additionne le bleu (les éléments qui me semblent indispensables) :
Total (provisoire sauf erreur) : 56,6 de moteur + accessoires 12,35 =
65,15 kg
NB : Après "édition", poids "presque définitif" ici : viewtopic.php?f=4&t=3233&p=48754#p48754

A priori : Il manque le liquide de refroidissement et peut-être l'huile (hormis celle du radiateur).
Le Airbox et les 2 air filters constituent un choix pour l'un ou l'autre ou les deux doivent être installés ?
Il me semble avoir vue une bâche à huile externe (du moins sur un moteur 912 de 80 cv) : sur ces 2 sites on en parle pas du tout.
Pour le liquide de refroidissement : Pareil. Y a-t-il un vasque d'expansion ?
Pour les : Air guide hoost, surtout (0,8 kg), et : Engine suspension (2,00 kg), Instrument Flydat (0,5 kg) : je ne sais pas encore si il faut les comptabiliser.

Merci pour vos éventuelles recherches ...

[jiji66]

Quelqu'un connaitrait-il quelle est la quantité de liquide de refroidissement préconisée par Rotax pour son 100 cv ?
... et quel fluide ?
Ils disent bien "conventionnal",  mais ailleurs dans une autre documentation il y a peut-être une indication qui permet de déterminer si ils préconisent du MEP ou MPG ?

Même question pour l'huile moteur.
Puisqu'on est dans le domaine du "chipotage" (ou de la précision extrême, ça dépend des points de vue ...) :
Connaissez-vous la densité exacte de cette huile ? et la quantité préconisée pour ce 100 cv ?

Je suis surpris de voir que dans cette liste ils parlent de la quantité d'huile contenue dans le radiateur (0,55kg), mais ils ne précisent pas si le poids du moteur (56,6 kg) comporte l'eau et l'huile. Avez vous une idée ?

C'est sans l'eau et sans l'huile.
Plus de details sur les poids des differents periferiques ici :
http://www.piecesrotax.com/moteurs_rotax/rotax_912S.htm

Toutes les informations sont disponibles ici :
http://www.rotax-aircraft-engines.com
Les manuels (accessibles gratuitement et sans abonnement) d'installation d'utilisation et de maintenance decrivent tout en detail.
Le liquide de refroidissement preconise est sans eau, a base de propylene glycol ou avec un melange d'eau au ratio de 50/50 entre de l'eau et de l'ethylene glycol. Il faut conserver un point d'ebulition minimum de 120C sous une pression de 1,2bars.
Liquide dans les 4 culasses : 560cm3
Liquide dans la pompe a eau : 100cm3
Liquide dans le vase d'expantion : 250cm3
Liquide dans les 2metres de tubes : 500cm3
Soit un total aproximatif d'environ 1,5Litres dans et autour du moteur.

Quntite d'huile, environ  :  3,5 litres
Difference de 500cm3 entre le niveau maxi et mini.
Huile automobile synthese ou semi synthese du genre 5W50.
Huiles aeronautiques interdites.

Maintenant, pour le poids de tout ces liquides, si vous prenez 5 ou 6 Kg, vous ne serez pas loin de la verite, que ce soit a l'equateur, aux poles, a 0ft ou au FL195.
N'oubliez pas qu'un Lycosaure est toujours plus leger a l'atterrissage qu'au decolage car entre temps, il peut boire 500cm3 d'huile a l'heure

Si jamais certains utilisateurs de continental ou lycosaure veulent ameliorer leur machine volante em installant un rotax 912 ou 914 , ils est preferable de bien lire le manuel d'installation avant, car le positionnement des elements comme les radiateurs d'eau et d'huile ainsi que la bache a huile doivent respecter des regles bien precises et contraignantes. Independament des regles elementaires de circulation d'air.

[MYR]

Grâce à ce lien : http://www.piecesrotax.com/moteurs_rotax/rotax_912S.htm
on voit qu'il faut ajouter :

Régulateur rectifieur :
0,1 kg

2 filtres à air (qui manifestement doivent être mis malgré la boite à air).
0,3 kg

Grâce aux indications de Jiji66 :

Huile 3,5 litres ou 3 kg (densité : 0,855)

Liquide refroidissement : 1,410 litres ou 1,5 kg (densité : 1,055)

On ajoute donc  4,9 kg au total provisoire de tout à l'heure qui était de 65,15 kg


Total rectifié mais provisoire pour le 100 cv Rotax (sauf erreur de calcul, merci de me les dire uniquement en MP pour ne pas encombrer le forum) :

70,05 kg
Après édition : Poids "presque définitif" ici : viewtopic.php?f=4&t=3233&p=48754#p48754

[jiji66]

Il y a aussi des informations qui sembles completes sur les moteurs Jabiru
http://www.jabiru.fr/downloads/docmoteur.pdf
le 2200 (85cv) en ordre de marche serait a 63kg.
le 3300 (127cv) serait a 83kg.
le 5400 (180cv) serait a 117kg.

Le filtre a air semble etre une option non prise en compte...

[andre44]

Bonjour

N'oubliez pas qu'un Lycosaure est toujours plus leger a l'atterrissage qu'au decolage car entre temps, il peut boire 500cm3 d'huile a l'heure
Je trouve que vous pinaillé sur des broutilles (je n'ai pas oser photographier ce que un gars de brousse a embarqué dans son Cessan 182 sur flotteur, y compris ce qui est rentré dans les flotteurs )  lui parler de  1 litre d'huile de plus dans le moteur il vas regarder au ciel, ( il a une caisse de 12 litres dans le coffre arriere en cas de besoin dans le nord)
Je n'ai pas vue de balance , juste reculer la camoinette et transvider le contenu un peu partout dans l'avion.. (un avion pour aller en region éloignée  loin de la civilisation c'est une camoinette)


André

[Andy]

Si jamais certains utilisateurs de continental ou lycosaure veulent ameliorer leur machine volante em installant un rotax 912 ou 914 , ils est preferable de bien lire le manuel d'installation avant, car le positionnement des elements comme les radiateurs d'eau et d'huile ainsi que la bache a huile doivent respecter des regles bien precises et contraignantes. Independament des regles elementaires de circulation d'air.

Pas pour l'instant, merci..