Utilisation des volets sur CESSNA 152/172

[Edouard.CRESPIN]

Le manuel de vol étant un peu succinct en ce qui concerne l'utilisation des volets à l'atterrissage sur CESSNA 152 et 172, je souhaite obtenir vos retours d'expérience.

Merci à tous

[Papa-Hotel]

Je trouve le 172 plus sympa à poser volets full.
Je dois être le seul, tout le monde le pose volets 30...

Par temps venteux je pose volets 30 mais sinon volets full. Là faut bien respecter la vitesse parce que 5 kt trop vite, tu remontes, 5 kt trop lent tu décroches et tu fais un boum...

Le 152, j'en ai pas fait assez pour te dire mais il me semble que c'était pareil.

PAr contre quand tu mets les volets 40 tu restes scotché dans le ciel. Impression de s'arrêter assez surprenante (et je trouve sympa)

[Léonard]

Le manuel de vol étant un peu succinct en ce qui concerne l'utilisation des volets à l'atterrissage sur CESSNA 152 et 172, je souhaite obtenir vos retours d'expérience.

Merci à tous

C'est une excellente question : Pourquoi M. Cessna et les autres ont mis des volets aux avions ?
Si tu réponds à cette question, tu auras tes réponses.

Léo

[Leon Robin]

Les manuels de vol C152 et C172 laissent en effet une grande latitude au pilote quant à l'utilisation des volets en approche, en limitant les préconisations au seul cas d'atterrissage court où le manuel recommande "volets 30°".

Rappelons que les C150 et 172 avaient à l'origine un braquage supérieur (40°) et, dans les premières versions à commande manuelle, 4 crans différents (en plus de la position "rentré". La réduction du braquage sur les versions ultérieures a été attribuée aux conséquences de procès en responsabilité, dont les Américains avient alors la spécialité, intentés au constructeur suite à des accidents à l'atterrissage ou la remise de gaz pleins volets. Il faut reconnaître que la remise de gaz avec les portes de grange grandes ouvertes sur un C150 à la masse max peuvent être laborieuses. Ce n'est pas pour rien que les manuels préconisent maintenant un retour à 20° immédiatement après la remise en puissance.
Je crois d'ailleurs qu'au delà de 20° les volets des Cessna ne font qu'augmenter la traînée sans grand effet sur la portance et agissent donc plus en tant qu'aérofreins. Une chose est certaine : on posait plus court et plus précis avec un vieux C172 qu'avec ses successeurs. J'ai assisté une fois (en passger durant un vol d'instruction) à une remise des gaz pleins volets suivie d'une montée dans la même configuration. C'était en C210, 4 à bord, avec l'instructeur disant à l'élève " qui va bientôt avoir l'air d'un c... ?", ce qui est arrivé quant, à 300 ft, le pilote a rentré les volets ....... et compris pourquoi ça ramait sévère. Heureusement, il y avait les 285 bourrins et on était léger. Un certain nombre de C150 et 172 (à 4 crans de volets) sont allés au tas dans des conditions semblables.

[Philippe Warter]

Tout dépend de ce qu'on veut faire.
Plus on veut poser court, plus on sort de volets.
On peut aussi s'entrainer à la panne, et donc poser en lisse.

Enfin, en vol de nuit, quand on gère un peu moins bien la hauteur d'arrondi, je préfère me limiter à 2 crans : je trouve que de cette façon l'arrondi dure plus longtemps (c'est de l'ordre de quelques secondes, mais ça aide quand même) et qu'il est donc plus facile d'aller chercher le sol en douceur.

De manière générale, lorsqu'une piste fait moins de 600 m, j'utilise les plein volets.
Au dessus, deux crans suffisent. Sachant que je sors systématiquement le premier cran en vent arrière, sauf bien sûr pour les atterrissages en lisse.

Pour les touchés, je remets sur un cran en étant encore au sol.

Pour les remises de gaz, je remets sur un cran une seconde environ après avoir repris l'assiette de montée et affiché pleine puissance. Puis volets rentrés à 300ft, comme d'habitude.

[andre44]

Bonjour

et compris pourquoi ça ramait sévère. Heureusement, il y avait les 285 bourrins et on était léger. Un certain nombre de C150 et 172 (à 4 crans de volets) sont allés au tas dans des conditions semblables.

Léon je vois que tu as aussi  piloté les vieux C172  avec des volets mecaniques , pour sortir d'un trou tu prend de la vitesse sans volet et, craque d'un coup sec tu sort deux crans   

C'est aussi une  des raisons qu'ils ont mis des volets éléctriques, plus progressive en école (quand la switch ne reste  pas coller en position) .. c'est aussi plus économique a poser un moteur de vitre éléctrique <d'autos> que de construire une commande mecanique ..

(Hors sujet)  ne mettez pas plein volet sur un Ch250 vous aurrez des surprises a l'arrondi , la profondeur s'éfface dans le sillon et il plante sur le nez.. En génerale même un avion tricycle, cela fin par une hélice en corne de boeuf qui mange l'asphalte ..     

André

[Bob]

.... une hélice en corne de boeuf qui mange l'asphalte ..     

André

J'adore ces expressions imagées

[Geneviève G.]

Bonjour
par une hélice en corne de boeuf  ..     
André

Je vais participer au lexique canado-français :
hélice en "moustache de gendarme".

[TiTi05]

Moi je connaissait les "moustaches en guidon du vélo à pépé"

Un jour dans un atelier de maintenance de l'est ..... le clédedouze démonte l'hélice d'un rallye 145 cv (conti 6 cylindres) et la trouve bizarre , il l'envoie à vérifier ! elle revient réformée avec mention : 2 pales complètement microfissurées etc...
Après renseignements apres du club propriétaire il apprend que l'hélice s'était mise en moustache en broutant la pelouse , elle avait été redressée en forcant à l'étau et à coup de maillet .... et avait fait plusieurs centaines d'heures aprés la "modif"

TiTi qui a volé 4h40 ce  WE !!!

[Edouard.CRESPIN]

Merci à tous pour vos réponse,même après plus de 1.000 heures de Cessna, et sans doute plus de deux milleatterrissages sur cet avion très facile à poser, j’ai encore appris quelquechose.

Un petit bémol cependant àl’intention de Léonard de Génie.

S’il suffisait de savoir répondreaux questions encore faut-il bien les poser. Apparemment, même si ceconstructeur, semblait avoir bien fait les choses il a du revoir sa copie. Sij’ai lancé ce sujet sur le site, c’est parce que j’ai trop souvent assisté à desatterrissages cabriolesques dus généralement à une insuffisance devolets.
Pour moi la configuration àl’atterrissage dépend de nombreux facteurs, la nature de la piste, sa pente, salongueur et son altitude. Elle dépend également de la météo.

Habitué aux cisaillements de vent, fréquentsdans la vallée du Rhône, je n’en adopte pas moins la configuration pleinsvolets en finale lors des atterrissages en plaine et pour l’instant sanstrop de soucis ni pour moi ni pour mes élèves.

Je vais quand même développer un peu plus, car ce que je souhaitais, c’est un retour d’expérience. Merci encore à ceux qui m’ont fait part des leurs. Car dans notre activité, il nous faut apprendre tous les jours. Formé sur Cricri Salmson, Stampe, et Jodel D112, j’ai été longtemps persuadé que sur un train classique, le summum de l’art étaitl ’atterrissage trois points. Appelé à instruire aujourd’hui sur Mauboussin, et après avoir entendu nombre de spécialistes, j’ai choisi de conseiller à mes élèves, un atterrissage queue basse, afin de toucher un peu plus vite et de pouvoir maîtriser une fois posé, un animal presque indomptable au roulage.
Chaque avion a ses particularités et ce n’est pas dans le cours de mécavol ni dans celui du SEFA (je ne pose pas non plus le Cessna à 1.3 Vso), que j’irai trouver les réponses. Mon expérience de pilote expérimentateur sur Mirage F1 au CEAM, m’a souvent démontré le contraire.
Pour terminer, j’ai aussi très souvent piloté un formidable avion construit par un nommé Marcel.

Il n’avait pour ainsi dire pas d’ailes, une sorte de volet volant en somme puisque pour décoller on lui mettait troisd egrés d’incidence et une quinzaine à l’atterrissage. Pour le reste du vol, à500 kts, la portance du fuselage était largement suffisante (j’exagère quand même,mais j’habite près de Marseille). Au bord de fuite de cette aile Delta, la ou l’on devrait trouver des volets il y avait les élevons. Cette cochonnerie pourtant très utile, avait pour caractéristique, que lorsque l’on voulait prendre de l’incidence en courte finale par exemple, pour augmenter la portancel ors de l’arrondi, l’on obtenait exactement l’effet inverse. Le braquage versle haut de ces élevons, normal si on veut augmenter l’assiette, avait pour conséquence immédiate, un effeti dentique à une rentrée des volets à l’arrondi. Mieux valait être prévenu et agir progressivement, sinon c’était l’atterrissage dur, le marquage des plombs assuré et la honte ne rentrant en salle d’ops à l’escadron. Ce n’était pasi ndiqué dans les livres, merci quand même à mon instructeur MIIIB qui m’a fait part de ses retours d’expériences.

[Edouard.CRESPIN]

Désolé pour le copié collé aparremment si j'arrive à faire décoller un avion, l'informatique a encore des secrets pour moi.

[Philippe Warter]

Edouard, c'est parce que tu as utilisé un traitement de texte "complexe" (Word par exemple), avant ton copier-coller, et donc tu transportes tout le balisage.
Si tu veut préparer ton texte hors ligne, mieux vaut utiliser un truc simple comme Blocnote par exemple.

[Plouchart Guy]

Bien , moi , sauf cas particulier météo , j'utilise systématiquement ce qu' à prévu le constructeur à savoir tous les volets pour se poser .

Je me souviens à ce propos , lors de tests TT voire PP/IFR , la surprise parfois de certains candidats quand je leur faisais le reproche de ne pas se poser pleins volets .
D'ailleurs , la structure dans laquelle je travaillais et le Jury des examens l'imposaient sauf vent fort .

Mais Edouard pose le probléme du C152 qui , il faut bien le reconnaitre , est assez particulier dans cette configuration : on se croirait avoir sorti des aéro-freins .
Mais , là aussi , c'est un probléme de formation .

Au sujet des volets , une anecdote :

Lors d'un vol d'instruction VFR de nuit , touch and go à Perpignan par assez forte Tramontane sur la piste 33 ; suit un virage par la droite pour repartir vers le Nord-Est donc paralléle en gros au Corbiéres et à la grande Bleue ; je savais que nous risquions des rabattants et je ne suis donc pas surpris par le vario asmathique qui nous oblige à obliquer vers la mer et s'éloigner du relief.
Mais l'amélioration attendue par la manoeuvre qui nous donne une trajectoire sécante par rapport au systéme de ressauts (je fais du vol à voile) ne se manifeste pas .
Donc , coup d'oeil rapide sur la puissance , sur le train (l'avion est un Cessna Cardinal ) et ... sur les volets .
Mais là , il faut éclairer l'indicateur de position avec la lampe de poche car c'est dans un trou noir. Vous avez déja deviné la suite , nous sommes ..... plein volets !

Analyse à postériori :

- mon éléve à touché pleins volets et c'était son choix même si le vent aurait pu nous en dispenser

- au cours du TAG , je l'ai vu positionner la commande des volets électriques en configuration décollage mais sans pouvoir vérifier la position effective (le trou noir suscité et le TAG à surveiller)

- lors de la manoeuvre de sortie des volets en finale précédant le TAG, le disjoncteur à sauté ( j'ai constaté plus tard que c'était une maladie de cet avion en étant limite de la VFE )

Rien à dire , une erreur de ma part mais une bonne expérience pour les 4 qui étaient à bord ! Cela se passait en 1985

Ps : Le C177 est (était?) un bon avion mais sous-motorisé à pleine charge avec ses 200 CV

[flyjodel]

pour m'amuser, j'aime bien poser le C172 (le vieux) avec les 40° de volets. ça pose court, ça plane infiniment à l'arrondi, et 50 RPM de mieux l'aident à se sustenter. Pour être précis sur le point de toucher, je préfère les 30° qui diminuent la tendance à l'enfoncenment non maîtrisé dnas les derniers mètres. De même si on se pose avec 40° et qu'on rajoute ne serait-ce qu'une toute petite louche de gaz, l'avion bouffe allègrement 50 mètres, alors qu'avec 20 ou 30° il posera quand même à l'endroit visé.

[ctt]

Le poser volets atterrissage sur les F150 ET F152 n'est pas toujours trés facile, mais sera nécessaire lors d'un atterrissage en campagne (alors avec le stress en plus !!!!). En test devant la réponce "on à l'habitude de faire comme ça", je pose toujours la question: en cas de nécessité d'atterrissage dans la nature prendrez-vous le temps d'aller vous entrainer sur un aéroport AVANT????
Entainez-vous à atterrir toujours aux performances maximales de votre avion (même si la piste fait 10 fois la longueur nécessaire), cela ne vous servira peut-être jamais à rien, mais si jamais????
Salut Guy