CHT/EGT

[Vrh]

Je sais qu'il existe les injecteurs GAMI mais dans un premier temps que peut on faire (ou régler) pour diminuer une différence d'environ 50°F à l'EGT (il est plus froid) entre un cylindre et la moyenne des autres sachant que ce même cylindre a également environ 30°F de moins que les autres pour la CHT. Masquer un peu plus le refroidissement ? (c'est le 1 sur un lyco)

Patrick

[fly33]

Tu as enrhumé un cylindre samedi ?

Toussez et dites 33

[Vrh]

Tu as enrhumé un cylindre samedi ?

Toussez et dites 33

Ah! c'est malin appelles moi plutôt Jeff !

[S205R]

VRH dans la mesure où si tu n'avais pas d'edm tu ne le saurais pas...ne fais rien

C'est le N°1 ? moi c'est celui là -50° à l'egt mais les cht équilibrés

[Bob]

30 °F ça fait environ 15 °C ???

Si une telle différence entre les cylindres te perturbe, je te conseillerai plutôt de supprimer les capteurs de température !

Plus on fait des contrôles, plus on s'inquiète !

[Jean-François GEAY]

Salut Vrh

Jeff veille, chouffe.

Passe me voir, et on en discute.

Y pas plus simple dans ta vie......t'es à coté...

M'enfin !!!, triple buse...

[denis r-e]

Salut Vrh

Jeff veille, chouffe.

Passe me voir, et on en discute.

Y pas plus simple dans ta vie......t'es à coté...

M'enfin !!!, triple buse...

Et nous, on sent le pâté ???

Je ne saurais pas dire si ton cylindre est trop froid par rapport aux autres, mais à part travailler les baffles et déflecteurs...

[champo]

Avant de régler le moteur, il faut contrôler la qualité de la mesure.
Tu peux inverser deux sondes et vérifier que l'écart de température existe toujours.
Les câbles de sondes sont-ils rallongés ?
Pour les thermocouples type K ou autre, il existe du câble spécifique.

[Vrh]

VRH dans la mesure où si tu n'avais pas d'edm tu ne le saurais pas...ne fais rien

C'est le N°1 ? moi c'est celui là -50° à l'egt mais les cht équilibrés

C'est parfaitement vrai !!

...........
Si une telle différence entre les cylindres te perturbe, je te conseillerai plutôt de supprimer les capteurs de température ! Plus on fait des contrôles, plus on s'inquiète !

Non, non cela n'en est pas au point d'être perturbé. Mais mes 3 autres cylindres étant bien regroupés en tempé j'aurai bien aimé le ramener "dans le rang" Mais, comme pour la remarque de S205R, sans les contrôles je serai plus paisible

Jeff, je ne vais peut être pas venir tout de suite!! J'ai un pressentiment :ce n'était pas une bonne question existentielle

Patrick

[Bob]

Trouvé dans la doc Lycoming :

"The cylinder head temperature gage (CHT) helps the pilot protect his engine against the threat of excessive heat. Most General Aviation aircraft take the CHT off the hottest single cylinder of the four- six- or eight-cylinder power plants determined by extensive flight tests. Optional installations offer readings from all cylinders. In Lycoming engines, all cylinders are drilled to accommodate a CHT bayonet-type thermocouple.

Some operators in the field have been using a spark plug gasket-type installation in order to get cylinder head temperature readings. Lycoming Engineering does not currently approve this method of determining CHT. Not only is the method less accurate than the recommended thermocouple type, but the temperature readings differ noticeably from the approved installations.

Minimum in-flight CHT should be 150˚ F (65˚ C), and maximum in most direct-drive normally aspirated Lycoming engines is 500˚ F (260˚ C). Some of our higher-powered more complex engines have a maximum limit of 475˚ F (245˚ C). Although these are minimum and maximum limits, the pilot should operate his or her engine at more reasonable temperatures in order to achieve the expected overhaul life of the power plant. In our many years of building engines, the engines have benefited during continuous operation by keeping CHT below 400˚ F in order to achieve best life and wear of the power plant. In general, it would be normal during all-year operations, in climb and cruise to see head temperatures in the range of 350˚ F to 435˚ F.

If an engine has bayonet probes in all cylinders, it is not unusual to see variations in CHT readings on fuel-injected engines of 100˚ F between cylinders, and as much as 150˚ F on engines with float-type carburetors. With the latter, an important cause of the variation is the kind of distribution of fuel and air to the individual cylinders. Other influences on CHT are such items as cylinder baffles, cowling, cowling flaps, location of engine accessories and, of course, manual control of fuel mixture.

It is very important that the CHT probes be checked on a regular basis. When these bayonet probes deteriorate, they tend to give readings that are less than the actual temperature of the cylinder head. This can result in operation above the recommended maximum temperature without the pilot even knowing it.

Operators frequently ask about the difference between the CHT and EGT (exhaust gas temperature) systems, and their meaning to the pilot during operation of the engine or engines. The EGT probe is installed in a different location from the CHT, or about four inches from the cylinder head down the exhaust stack. Although the EGT has some troubleshooting ability, it is primarily a fuel-management instrument. On the other hand, the CHT is an engine instrument designed to protect the power plant against its enemy, excessive heat."

Je suis nul en anglais, mais je crois que ça répond à tes inquiétudes (le texte en gras).

[kappaman]

Ca t'apprendra à essayer de semer un KAPPA en pleine forme.
Reprends ta croisière normale, et tu verras, tes EGT redeviendront normal.

Mais quand je t'ai vu samedi à BLOIS, toi aussi tu avais un EGT particulièrement dans le rouge, tu le portais sur la figure.
La colère te sied mal, y a pas de mal à se faire enrhumer par un petit KAPPA

Quand tu veux pour les conseils, laisses tomber Jeff Clé de machin, docteur KAPPA est là...

KAPPAMAN.

[Léonard]

[andre44]

Bonjour

Le Swift de Montréal est frotté au bleu Magique

[Vrh]

Trouvé dans la doc Lycoming : .......................


If an engine has bayonet probes in all cylinders, it is not unusual to see variations in CHT readings on fuel-injected engines of 100˚ F between cylinders, and as much as 150˚ F on engines with float-type carburetors. With the latter, an important cause of the variation is the kind of distribution of fuel and air to the individual cylinders. Other influences on CHT are such items as cylinder baffles, cowling, cowling flaps, location of engine accessories and, of course, manual control of fuel mixture. .................

Merci Bob pour tes recherches.
Je savais toutefois qu'avec 50° F je n'étais pas dans le "rouge" mais rien m'interdit de faire un peu mieux et je n'ai jamais parlé  ni de perturbations ni d'inquiétudes.

Patrick

[Bob]

Merci Bob pour tes recherches.
Je savais toutefois qu'avec 50° F je n'étais pas dans le "rouge" mais rien m'interdit de faire un peu mieux et je n'ai jamais parlé  ni de perturbations ni d'inquiétudes.

Patrick

Bien entendu, c'était un trait d'humour.

Par contre je suis un peu sérieux quand j'écris que plus on fait des contrôles, plus on a des raisons (pas toujours légitimes) de s'inquiéter.