Moteurs BMW avionnés : Qui les vend ?

[MYR]

Bonjour,
Qui vend des moteurs BMW avionnés ?
Quelles modifications y ont été faites ?
Qu'en pensez vous ?
Merci.

[A22Fox]

Un des plus connus : Chapelet qui avionne le boxer 1100 et produit également des ulm pendulaires



Guy

[MYR]

Merci.
Il y a certainement d'autres "avionneurs" ?
Je ne trouve pas le site de celui-ci (si il existe ...) : Vous en connaissez ?
J'ai bien l'impression que la dispositif barostatique pour le mélange est déjà prévu d'origne pour les motos.
Je me demande si le double allumage l'est aussi (m'étonnerait beaucoup ...).
Curieux qu'il y ait pas plus d'infos là dessus que ce soit du coté des contructeurs et transformateurs aéronautiques que du coté de BMW.
Je n'ai pas encore trouvé d'info réellement techniques chez BM, en revanche de très belles photos et de très jolies pub : oui.

[Leon Robin]

Pas d'informations sur les vendeurs de moteurs BMW avionnés, mais quelques liens (merci Google) vers des constructeurs amateurs, certains donnant des détails techniques intéressants :

Forum RSA : http://www.rsafrance.com/forum/index.php?topic=142.0
forum Gaz'aile : http://gazaile2.free.fr/phpBB2/viewtopi ... fe3cbf1071 (le BMW n'est pas le sujet principal .............)

Extraits de ces forums, quelques liens techniques
http://www.ultralightnews.com/engineinfo/bmwconversion.htm
http://www.xairireland.com/conversion.htm
http://www.takeoff-ul.de/
http://www.spang-air.de/willkommen/BMW_Engine/bmw_engine.html

[patrickdb]

http://nigrowsky.com/index.php?option=com_content&task=view&id=24&Itemid=39

un sorcier...

[champo]

Ventura avionnne le Bmw r1200s.
4 temps 2 cylindres double allumages électroniques, injection phase, refroidissement air/ huile
Puissance maximale 100cv à 6100 tr/ min (3 minutes maximum), puissance maximale en croisière 80cv à 5500tr /min
Equipement moteur : réducteur à pignons spécifique à ce moteur, taux de réduction 2.76 équipé en série : d’un embrayage centrifuge, d’un amortisseur de couple

Contrôle moteur : calculateur EV11 de marque  SODEMO  avec cartographie spécifique réalisée pour une utilisation aéronautique, gestion des pannes, gestion des zones rouges


http://ventura1200.ifrance.com/http://ventura1200.ifrance.com/

[Gator]

Il y a aussi le Béhèm de Best-Of (allemagne)

[MYR]

Question naïve (ou faussement naïve ... donc inutile de m'incendier ...) :

Peut-on imaginer ce moteur BMW équipé de deux systèmes d'injection ? (totalement séparés et indépendants, sans aucun élément commun)
  
Avant de démarrer, on basculerait un interrupteur qui sélectionnerait le fonctionnement de l'un et la non alimentation de l'autre.
En cas de panne du système qui était en fonctionnement : on bascule ce même interrupteur pour désalimenter celui qui est en panne et alimenter l'autre !
Y aurait t-il un obstacle technique ?

Bien sûr au vol suivant (et même en cours du même vol) on ferait fonctionner l'autre (de façon à ne pas le laisser croupir éternellement ce qui serait une source de panne ...).
Il faudrait même que ce soit une procédure dans la check après démarrage de la même façon que le test des magnétos.

Question subsidiaire : que se passerait-il donc si on mettait les deux systèmes en fonctionnement en même temps ?  

[gtvmanu]

La vraie question est : quelle est la probabilité de panne du système d'injection ? Si elle est dans les tolérances admises, pas besoin d'user le soleil. Sinon, est-il plus intéressant de fiabiliser l'élément qui pose pb ou avoir recours à une redondance ?

Dans le cadre d'une redondance qui est bien maitrisée pour un calculateur et son faisceau, par contre, modifier une culasse pour lui connecter deux injecteurs, c'est une opération bien plus complexe et donc plus chère ...

Par contre, ton idée du basculeur est séduisante mais à oublier si en parallèle tu demandes à ce que le système fasse automatiquement le choix en cas de pb, ça laisserait la possibilité de couper manuellement le seul système encore en fonctionnement ...

Il vaudrait donc mieux que tes deux systèmes travaillent en parallèle en permanence, la difficulté sera de maitriser la combustion, et tu risques de finir avec une usine à gaz avec par exemple de l'électronique qui ajuste les paramètres cylindre par cylindre (ce qui impose une sonda lambda par tube d'échappement + détecteur de cliquetis) et en plus un système d'injection qui sache travailler avec une débit X en permanence et 2*X en cas de panne, or un système quel qu'il soit est rarement efficient à deux régimes aussi différents, mauvais plan...

Maintenant si tu imagines deux systèmes identiques travaillant en exclusivité de l'autre, alors si les deux travaillent en même temps, deux possibilités : soit le débit des injecteurs n'est pas ajusté et le mélange se retrouve brutalement trop riche : arrêt moteur, soit ça fonctionne avec un débit/2 mais dans ce cas il faut que chaque système soit indépendant mais puisse mesurer l'activité de l'autre, bonjour l'usine à gaz et on retrouve le pb expliqué au paragraphe précédent ...

@+

[MYR]

Pour être tombé en panne de calculateur d'injection sur une petite bagnole pourtant réputée comme fiable, et pour avoir vécu en vol des pannes parfois très improbables, je me dis que même si la probabilité de panne est faible, elle existe tout de même et lorsque ça arrive la probabilité de survie est considérablement diminuée ...
Je ne connais pas le poids ni le prix d'un système d'injection pour ce modèle de moto (la BMW 1200 GS, de 1170 cc), mais je ne pense pas que ce soit rédhibitoire.
Comme tu le sous entends, il vaut mieux rester simple. Le système que "l'un ou l'autre système d'injection" piloté par décision humaine me parait le plus pertinent.
Si en plus on ajoute une seconde batterie, je crois que le risque de panne "non-mécanique" serait proche de zéro et réduirait considérablement les arguments des anti injection.
Cela dit, je n'y connais pas grand chose. Il y a peut-être un élément d'appréciation auquel je n'ai pensé : C'est la raison d'être de ce sujet ...
En revanche, et sous toute réserve : à ma connaissance, je ne crois pas que l'injecteur se trouve dans la culasse des moteurs essences (plutôt en amont dans la pipe d'admission, mais j'ignore à quelle "hauteur"). Si quelqu'un pouvait préciser ce point et continuer à développer sur le sujet de mon "invention" de "dual system" ...

Mis à part les circuits électroniques qui peuvent toujours défuncter quelque soit la marque, il me semble tout de même que ce moteur BMW a de l'avenir dans le monde de l'ULM. Je ne crois pas que cette marque ait une réputation de fiabilité et de bonne technologie usurpées. En tout cas les parait-il 75 000 motos équipées de ce moteur dans le monde constituent un formidable banc d'essai, même si les conditions d'utilisation ne sont pas les mêmes en aviation.

[gtvmanu]

En revanche, et sous toute réserve : à ma connaissance, je ne crois pas que l'injecteur se trouve dans la culasse des moteurs essences (plutôt en amont dans la pipe d'admission, mais j'ignore à quelle "hauteur"). Si quelqu'un pouvait préciser ce point et continuer à développer sur le sujet de mon "invention" de "dual system" ...

Je ne connais pas ce moteur, mais si on fait l'hypothèse d'un moteur 4T avec au moins deux cylindres, on trouve :

- soit un injecteur qui crache dans le collecteur d'admission pour les X cylindres (injection groupée),
- soit un injecteur par cylindre (injection séquentielle), soit qui crache direct dans la chambre (injection directe), soit injection indirecte : dans une pré-chambre, soit dans le collecteur du cylindre,
- soit la rampe d'injection qui connait plusieurs déclinaisons. Pour un moteur à essence, la rampe peux amener l'essence sous pression (3 bars en général) aux injecteurs (1 par cylindre) qui sera ensuite soit en injection directe soit indirecte.

Car il ne faut pas oublier que dans le cadre d'une injection, d'abord les injecteurs travaillent à pression constante d'où l'intérêt d'un régulateur de pression (commun sur une rampe) et ensuite qu'il faut un retour d'essence vers le réservoir pour le carburant non utilisé (pression constante dans une tuyauterie de diamètre constant ça signifie débit constant, y compris quand l'injecteur est fermé d'où la nécessité du retour).

Rampe pour un 4 cylindres :


Attention à ne pas confondre injecteur et gicleur, de même pour les pressions : la haute pression est générée soit par les injecteurs (injecteurs pompe), soit en amont par une pompe qui aliment la rampe, mais ça c'est pour les diesels.

Ensuite, il faut savoir comment fonctionne ton calculateur. D'abord il pilote le temps d'ouverture pour injecter la quantité d'essence nécessaire calculée en fonction de la cartographie et des données envoyées par les capteurs. Pour certains, le temps d'ouverture est le même pour tous les injecteurs, pour d'autre c'est optimisé pour chaque. Sur certains systèmes, l'injection d'essence est pilotée juste au moment de la pleine ouverture de la soupape d'admission, sur d'autre c'est + ou - anticipé, il y a même des systèmes où la quantité X nécessaire divisée par 2 est envoyée à chaque tour de vilebrequin, un coup la soupape est fermée (on a X/2), le coup d'après on ajoute (X/2) soit X au total et la soupape s'ouvre et donc tous les injecteurs pissent en même temps (Bosch L-Jetronic par exemple) !

Bref, en résumé c'est complexe et quasi toutes les combinaisons sont possibles !

Donc il faut voir comment est architecturé le système que tu souhaites modifier pour envisager la meilleure piste. S'il s'agit d'un bi-cylindre refroidi par air, je doute qu'il y ait une rampe et une pré-chambre, plus logiquement un injecteur par cylindre qui crache dans la tubulure d'admission.

@+

PS : sur ce lien une bonne base genre cours de BTS : http://pboursin.club.fr/pdginj.htm

[A22Fox]

L'injecteur : Bien visible derrière le filtre à air conique
http://www.servimg.com/image_preview.php?i=128&u=11777259




Guy

[gtvmanu]

Donc injecteur électrique (solénoïde), séquentiel, indirect.

Je ne vois pas s'il y a un débitmètre pour renseigner l'ECU sur la quantité d'air entrant, ça doit être un système à papillon.

@+

[toms]

[quote="Leon Robin"]Pas d'informations sur les vendeurs de moteurs BMW avionnés, mais quelques liens (merci Google) vers des constructeurs amateurs, certains donnant des détails techniques intéressants :

Forum RSA : http://www.rsafrance.com/forum/index.php?topic=142.0
forum Gaz'aile : http://gazaile2.free.fr/phpBB2/viewtopi ... fe3cbf1071 (le BMW n'est pas le sujet principal .............)

Extraits de ces forums, quelques liens techniques
http://www.ultralightnews.com/engineinfo/bmwconversion.htm
http://www.xairireland.com/conversion.htm
http://www.takeoff-ul.de/
[url]http://www.spang-air.de/willkommen/BMW_Engine/bmw_engine.html[/quote[/url]]

Tiens, sur le forum du RSA, c'est mon moteur!
Il est en ce moment au pied du fuselage de mon Nieuport à attendre que je rentre de vacances.
Il devrait être dans le cadre d'ici à la fin de l'année.
Il a déjà tourné au banc, un peu, pas de mesures de perfos pour l'instant.
En tout cas, il fait un bien joli bruit!

[Leon Robin]

............. Tiens, sur le forum du RSA, c'est mon moteur! .............

C'est bien ce que j'avais cru comprendre