pas variable pour ULM ?

[gtvmanu]

Tu parlais d'un 2 place rapide, j'en trouve un en 2 clics.

Maintenant "comparaison n'est pas raison", ton ulm ne vole pas de nuit, il plafonne à combien : 110 kts ? pas de voltige, 2 places seulement etc ...

C'est bien ce qu'on dit depuis le début, avion et ulm ne sont pas concurrents car pas sur le même segments même s'il y a 'recouvrement' càd certains modèles proches entre les deux 'mondes'.

@+

[Philippe Warter]

Tu as les références du texte qui interdit la voltige en ulm?
Ce n'est que la vingtième fois que je pose la question.

En biplace, ulm et avion sont directement concurrents, seule change la règlementation.
Il n'y a aucune différence entre D18 avion et ulm.
Ce que je fais en P92, je le fais aussi en PA19. Sachant que le P92 est plus rapide que le PA19, ce qui n'a pas une grande importance en fait. Ni l'un ni l'autre ne peuvent faire du vol de nuit.

Le vol de nuit? Combien de terrains ouverts à la CAP en NVFR?

Au club nous sommes une vingtaine de pilotes qualifiés NVFR. Cinq pratiquent régulièrement. Je suis celui qui en fait le plus : soit moins de 20 heures cette année, essentiellement en C172. Et ce n'était pas une mauvaise année, ni bonne d'ailleurs, dans la moyenne. Et ne pas croire qu'il s'agit comme je l'entends souvent d'une procédure de secours. Il s'agit de vols planifiés à l'avance, avec FPL, documentation spécifique, prévol spécifique, sans autre nécéssité que de se faire plaisir.

Dans la vie courante d'un pilote moyen comme moi, qu'est ce qui fait qu'on conserve une licence avion? En premier lieu le fait de pouvoir transporter plus d'un passager. Voyager en famille.
Le reste (vol de nuit, remorquage de planeurs, IFR, avions de collection) est anecdotique.

Tu ne vois pas la différence entre un Sicile et un DR400/108? Le fait que 40 ans les sépare et que le plus performant soit le plus ancien ne te choque pas?
Qui admettrait qu'une Clio marche moins bien qu'une 4CV? Bref, le système actuel du CDN a complètement sclérosé l'évolution technique. Il a fallu attendre la règlementation VLA pour voir arriver des avions genre Lionceau (interdit de vol de nuit entre parenthèses,on se demande bien pourquoi), un peu meilleurs qu'un C152, mais encore assez loin d'un MCR. Le CDN est peut être adapté à un Airbus, je n'en sais rien. En tout cas il ne l'est pas pour un avion léger. Même nos instances dirigeantes ont fini par s'en apercevoir, en créant les VLA, puis les ELA. Maintenant, si on trouve encore des pilotes pour penser que c'est la panacée, faut pas s'étonner de la lente érosion des heures de vol en avion léger (au profit entre autre de l'ulm, mais bien sûr également du jardinage).

[Gator]

Quand on veut se débarrasser de son chien, on dit qu'il a la rage...

Quand on a encore des à-prioris envers l'ULM, on lui trouve tout un lot de restrictions : voltige (faux), vol de nuit, poids, aéroports interdits, etc, etc...
A l'inverse un ulmiste qui ne veut pas entendre parler des avions légers leur trouvera lui aussi tout un lot de restrictions (autres).

Un gars objectif ferait deux colonnes : celle des + et celle des -.
Et je crois qu'il serait judicieux de commencer par là; exactement comme pour faire un choix de vie de pilote qui va engager ses années de vol à venir.

Lorsque je cherchais la machine qui me conviendrait, j'ai prospecté en France, en Italie, en Hongrie et pour le plus loin au Canada. Ces recherches et visites chez les constructeurs m'ont coûté de l'argent sans que je trouve pour autant ma machine.
Et puis je me suis constitué un cahier des charges contenant mes besoins (voyage, autonomie, emport (avec capacité bagages) , Vc, confort, et restrictions (budget). Et là j'ai trouvé ma machine à... deux pas de chez moi ! (70 km!) si si !

Faites de même pour le type de machine et son régime réglementaire, comme si vous étiez en position d'acheteur résolu. Certains trouveront en bas des colonnes un résultat leur démontrant qu'ils ont besoin d'un avion léger (de deux à + de places) et d'autres s'apercevront qu'un ULM leur suffira.

Chacun voit midi à sa porte.

[jiji66]

Le principal est dis. Les ELA sont une bonne évolution mais restent de l'aviation certifiée. C'est un frein puissant à l'innovation.

[Salusse]

Tu ne vois pas la différence entre un Sicile et un DR400/108? Le fait que 40 ans les sépare et que le plus performant soit le plus ancien ne te choque pas? Qui admettrait qu'une Clio marche moins bien qu'une 4CV?

Tu es un peu injuste : sauf erreur, la cabine du DR400 est un peu plus large, ce qui était une évolution quasi-nécessaire (dès les années 70) pour qu'il soit adapté à l'évolution des morphologies ; Et la roulette avant permet à un plus grand nombre de le piloter, même avec un peu de vent de travers (en voyage, on a parfois des surprises à l'arrivée). Et pour un vrai confort, il faudrait encore l'élargir aujourd'hui (ce qui dégraderait encore les performances).
Les voitures ont suivi le même grossissement et une Twingo intérieurement étroite comme une 4cv aurait encore plus de problèmes commerciaux qu'elle n'en a. Ce qui est dommage, c'est que le moteur de l'avion n'a pas suivi la même évolution que celui de la 4cv car les performances du DR400 seraient aujourd'hui très, mais alors vraiment très supérieures à celles du Sicile. La Twingo pèse 2 fois le poids de la 4cv mais va 2 fois plus vite pour moins de carburant. C'est juste pour le faire remarquer, pas pour relancer le débat "moteurs"...

[Bob]

Et pour un vrai confort, il faudrait encore l'élargir aujourd'hui (ce qui dégraderait encore les performances).

Il existe, c'est le DR500 (mais 180 et 200 cv seulement je crois).

[gtvmanu]

Philippe >

1) il faudrait être un peu cohérent : l'ulm revendique l'absence de règlementation et lorsque l'on parle de voltige on nous sort que rien ne l'interdit règlementairement... Alors on va dire qu'il y a un vide juridique pour autoriser ou interdire, maintenant en faisant l'hypothèse que tout est possible et bien je me suis laissé dire que peu de pilotes de voltige se lanceraient dans un programme de figures premier cycle (et à fortiori 2^ème cycle) sur n'importe quel ulm, c'est bizarre non ? Que 1 ou 2 modèle(s) aient été conçus 'plus solides' et s'autorisent certaines choses, pourquoi pas, de là à conclure que tout est possible : je trouve ça criminel.

Même sur des avions conçus pour, calculés, testés, entretenus, suivis etc ... pour la voltige il y a eu des pbs (je pense à des dépassements de facteurs de charge sur CAP10B entrainants des ruptures de longerons, ce qui au passage ne relève pas d'un pb de certification).

Alors avec des ULM conçus 'on ne sait pas trop comment' puisque par définition ils ne doivent répondre à aucune norme, calculés 'on ne sait pas trop comment' pour les mêmes raisons, testés 'on ne sait pas trop comment' pour les mêmes raisons, sans campagne d'essais en vol pour démontrer un domaine et écrire un manuel de vol pour les mêmes raisons, et le tout sans suivi de flotte (déclaratif seulement), et tu veux nous faire croire qu'on peux voltiger en sécurité ?????

Je te mets au défi de passer un programme premier cycle avec ton P92 ou celui de kappaman ! Et même un deuxième cycle avec un pioneer...
Au moins, avec un DR400 etc ... on connait ses limites et ce qui est possible en toute sécurité, idem avec un CAP10 !

Je trouve que le monde ulm manque de rigueur en général et c'est grâce à des marges de sécurité et des méthodes venant du certifié que vous n'avez pas plus d'accident. Il suffit de se souvenir des débuts, des 'pionniers' qui venaient du monde du vol libre (delta, parapente) et construisaient des trucs carrément approximatifs sans tenir compte de l'expérience déjà accumulée (mêmes erreurs, mêmes conséquences) qui ont fait un grand nombre de morts, ça c'est amélioré non pas avec la règlementation ulm mais dès lors que les méthodes et technos du certifié ont été copiées et adaptées !

2) j'ai cité le vol de nuit, c'est un exemple parmi d'autres de ce que permet un PPL sur avion et pas l'ulm, point. Que tu en fasses ou pas, que ça concerne 1% ou 99% des pilotes n'est pas la question, c'est une possibilité règlementaire, elle existe d'un côté et pas de l'autre, comme l'IFR etc etc ...

3) 40 ans entre un DR400 et un Sicile (DR1051) ? C'est pas DélemontezRobin pour la conception, donc même époque et même base hum... ?
Entre un Sicile record (en 1964 : 270 km/H, 4 places, 105 cv) et un MCR ULM, lequel est le plus performant ? Le MCR ULM est pourtant non certifié et 'moderne', ton raisonnement tombe à l'eau ...

Ensuite tu ne démontres rien, que le plus ancien soit plus 'performant', admettons, et après ? Je peux te trouver plein d'avions anciens plus 'performants' à iso puissance que des modernes (et le contraire), regardons les Caudrons ou les Colombia par exemple et après ? Tout cela n'a aucun rapport avec la certification.

C'est tjrs le même discours chez certains ulmistes intégristes : la certif est la cause de tous les pbs, ça bloque l'innovation et donc ils se pensent eux, innovants : c'est flatteur, mais occultent les 80 dernières années de l'aviation légère. Ils oublient ensuite qu'ils en sont aussi les héritiers, les ulms actuels existent grâce à l'aviation certifiée et son long travail de mise au point. Et puis c'est mal connaitre le système pour se focaliser sur un processus industriel afin de mieux oublier la réalité qui l'entoure : tout est inventé, on n'a plus besoin de l'aviation légère comme tremplin pour préparer une guerre, l'industrie est développée et installée sur l'aviation commerciale, fini les subventions d'état à tour de bras, le pétrole surtaxé est cher etc ...

En résumé si les constructeurs d'ulm avaient dû payer des royalties pour utiliser les matériaux, les méthodes, les processus, l'expérience accumulée en aviation certifiée, aucun n'existerait !!!!!!

Donc encore une fois, le monde de l'ulm n'a rien inventé en se ré-appropriant les technos mises au point pour les avions, cela a permis de fabriquer des ULM dont la vitesse de croisière égale celle des avions, très bien, et après ? Il ne s'agit pas d'un progrès (puisque les avions atteignent ces vitesses déjà depuis longtemps), pas plus que la multiplicité des modèles, comme si le fait d'avoir chaque année X 'nouveaux' ULM était le signe d'innovation alors qu'en fait technologiquement parlant, il n'y a pas d'innovation. Quelles différences fondamentales entre les modèles ? Aucune, mais le volume donne à certains l'illusion de la création (quand à la bonne santé économique, on verra dans 10 ans), il faut savoir voir plus loin.

Dans le domaine de l'aviation légère, tout a déjà été inventé, après c'est juste du légo de marier tel type structure avec telle avionique ou de changer la forme d'une aile etc ... Et bizarrement je ne vois rien d'innovant chez les ulm et encore moins de transfert vers les avions, alors que le contraire est quotidien (pourtant sans rapport avec la certification). C'est parce que lorsqu'une technologie a été développée, mise au point, fiabilisée selon un processus industriel rigoureux, c'est rapide et pas cher de l'adapter à un monde avec bcp moins de contraintes.

A l'inverse, on pourrait facilement croire que ce même process est un frein pour le cheminement contraire et certains concluent du fait de l'absence de transfert de l'ulm vers l'avion, que le monde cdn n'est pas innovant et que la certification empêche l'innovation. Bizarrement, tout ce qui existe dans l'ulm technologiquement parlant existe aussi chez les avions, donc qui innove et qui copie ? Si rien ne passe de l'ulm vers l'avion ce n'est pas à cause de la certification, c'est parce rien de réellement innovant vient de l'ulm !

Il ne faut pas confondre volume, qualité et innovation !!!

Suivant la formule : 'on ne peux pas avoir le beurre etc...', lorsqu'il faudra payer pour mettre au point des technos ou utiliser des licences, méthodes, logiciels etc ... vous verrez qu'il ne se passera plus rien du tout chez les ulm qui attendrons bravement que ça vienne gratos du monde certifié (aviation légère ou commerciale) pour ensuite mieux cracher dessus. Car c'est bien la limite du système, on n'a pas affaire à des industriels mais à des artisans qui ne peuvent exister qu'à l'ombre des premiers et qui connaitront les mêmes problèmes (on se souvient du grand nombre d'industriels et constructeurs, qui faute de trouver un débouché dans l'aviation commerciale sont devenus sous-traitants ou ont disparus). Et ça c'est le marché qui décide !

Maintenant, il est évident qu'un dépoussiérage du process sur les avions est plus que nécessaire car il n'est pas raisonnable d'appliquer aux avions légers les contraintes de l'aviation commerciale et l'arrivée des normes ELA sera surement une bonne chose !

Gator a raison, chacun voit midi à sa porte suivant ses gouts, ses moyens etc ... Mais avant de cracher sur la certif, n'oubliez pas que si vos ailes d'ulm ne se replient pas dans un virage à 60° c'est parce que des gens se sont fait suer à mettre au point des méthodes de fabrication, de calculs, des matériaux et ont fait des essais, ça n'est pas arrivé tout seul et ça ne vient pas des fabricants ulm !

@+

PS :

Définition du mot : innovation

Nom féminin singulier
    fait d'innover, d'introduire, de créer quelque chose de nouveau
    création, nouveauté

[gabriel]

il faudrait être un peu cohérent : l'ulm revendique l'absence de règlementation et lorsque l'on parle de voltige on nous sort que rien ne l'interdit règlementairement...

J'ai beau chercher, je ne vois pas l'incohérence.

[Raymond]

Alors avec des ULM conçus 'on ne sait pas trop comment' puisque par définition ils ne doivent répondre à aucune norme, calculés 'on ne sait pas trop comment' pour les mêmes raisons, testés 'on ne sait pas trop comment' pour les mêmes raisons, sans campagne d'essais en vol pour démontrer un domaine et écrire un manuel de vol pour les mêmes raisons, et le tout sans suivi de flotte (déclaratif seulement), et tu veux nous faire croire qu'on peux voltiger en sécurité ?????

Je trouve que le monde ulm manque de rigueur en général et c'est grâce à des marges de sécurité et des méthodes venant du certifié que vous n'avez pas plus d'accident.

C'est mal conçu mais comme on sait que c'est de la merde, on prend de la marge et donc au final ca tient. Et si la "bidouille" permet une accidentologie égale voire inférieure au tres sérieux certifié, que demande le peuple ?

Maintenant "les méthodes du certifié" je veux bien qu'on m'explique.

Mais avant de cracher sur la certif, n'oubliez pas que si vos ailes d'ulm ne se replient pas dans un virage à 60° c'est parce que des gens se sont fait suer à mettre au point des méthodes de fabrication, de calculs, des matériaux et ont fait des essais, ça n'est pas arrivé tout seul et ça ne vient pas des fabricants ulm !

Si tu remontes aux pionniers des pionniers (les vrais quoi, les premiers à s'envoyer en l'air), on peut de bonne foi les considérer comme des ULMistes considérant la règlementation actuelle. Eux se sont cassé la gueule, beaucoup se sont tués mais ils ont jeté les fondements de ce que nous utilisons actuellement. Si règlementation il y avait eut, elle aurait consisté a interdire le ciel, c'était bien trop dangereux !
On peut, également en toute bonne foi, considérer que rien ou si peut n'a été inventé en aviation depuis la première guerre mondiale... (pour le domaine qui nous concerne) quelques évolutions visant à fiabiliser l'ensemble, mais rien de bien méchant surtout depuis 1945,  a tel point qu'un avion de 50 ans d'age est tout a fait d'actualité.
Alors oui, l'ULM n'a rien inventé, il a repris et quelque peu amélioré des processus existant tout comme l'a fait la "grande aviation certifiée" qui en son temps a fait évoluer les systemes de pionniers.

Trois choses ont fait évoluer l'aviation :
-Les pionniers désirant voir le monde d'en haut
-les guerres
-les besoins de l'aviation commerciale pour générer le plus de revenus possibles

L'aviation de loisir, qu'elle soit certifiée ou non n'a fait que receuillir quelques miettes de tout cela.
Faut il voir un lien entre l'arret de l'évolution de  l'aviation de tourisme et la généralisation du réacteur ???

Je vois tout de meme une révolution marquante a mettre au crédit de l'ULM : la généralisation du parachute structurel.

Mais je vais te dire, on (je) me fous bien de savoir qui a inventer l'eau chaude, le principal est que nous en profitions tous, et si son inventeur s'en était réservé l'usage unique, et "ben on serait pas dans la merde" !

[gtvmanu]

Pour les "méthodes du certifié", je pensais avoir été long , on va résumer en disant "respecter les normes de certif : calculs, tests, production avec suivi qualité, suivi de la flotte, maintenance etc..." .

Il y a quand même eu des innovations REELLES depuis 50 ans : matériaux composites, électronique, informatique (embarquée ou non d'ailleur), navigation par satellites etc ... Mais les fondamentaux sont sensiblement invariants et le nbre d'innovations n'est plus exponentiel comme au début.

Attention à ne pas confondre règlementation (domaine du droit) et la certification (domaine industriel), bien qu'il y ait des liens entre les deux (à la demande du législateur).

Pour les parachutes structurels, tu veux réellement savoir de quand ça date ? Quand à sa généralisation, c'est peut-être à mettre en rapport avec la fiabilité des moteurs .

C'est toujours bon de savoir d'où on vient , comprendre comment on en est arrivé là, anticiper pour continuer d'exister, ne pas laisser courir certaines fausses idées...

@+

[kappaman]

Pour les parachutes structurels, tu veux réellement savoir de quand ça date ? Quand à sa généralisation, c'est peut-être à mettre en rapport avec la fiabilité des moteurs .


@+

Merde alors, si je te suis, les nouveaux "avions certifiés itou itou" équipés de gros pébrocs, ce serait dû au fait que les moteurs de gros navions n'ont plus de fiabilité.

Ils n'ont qu'à prendre des moteurs d'ULM, ils auront au moins gagné ça, ce sera un premier pas vers le monde libre.

Au fait je veux réellement que tu éclaires ma lanterne à propos de la date de la mise en place des parachutes structurels. Tu vas m'expliquer que c'est certifié inventé avion et utilisé ULM, c'est ça ?

Il faut prendre ce que je viens de poster au second degré, ça reste un simple échange d'idée.

KAPPAMAN.

[jiji66]

............Mais les fondamentaux sont sensiblement invariants ...............

C'est vrai, la composition de l'air n'a pas encore trop changée.

[Raymond]

Quand à sa généralisation, c'est peut-être à mettre en rapport avec la fiabilité des moteurs .

Initialement c'est presque certain, l'innovation sert a combler des lacunes, ce qui est bien c'est que tout le monde en profite. Qu'il se soit démocratisé sur ULM et puisse aujourd'hui etre transposer à l'avion CDN, tant mieux, les bonnes innovations doivent etre partagées. L'avantage du parachute structurel permet d'épagner de nombreuses vies, que le moteur rende l'ame ou que l'on se retrouve en panne seche..., et la liste est longue !
L'utilisation du composite, sauf erreur de ma part, nous la devons aux vélivoles, puis aux ULM. Bien entendu, quelques modeles d'avions a diffusion confidentielle ont bénéficié de cette technologie mais sans commune mesure avec ce que nous pouvons voir aujourd'hui tant dans l'ULM et de plus en plus en aviation certifiée.
La premiere fois que j'ai vu un glass cockipt, c'était un Braunigner sur un ULM, eut egard à l'age moyen des machines francaise, on en voit plus sur des ULM que sur des avions certifiés mais personnellement, j'aime bien mes petites pendules !
Quand aux calculs, test, suivi qualité... ce sont des méthodes industrielles standard meme si il est vrai que l'aviation a su tres tot organiser son nécessaire besoin de fiabilité.

[gtvmanu]

kappaman > exactement, une discussion et des échanges d'idées .

Pour les parachutes de structures, je ne me souviens plus si c'est d'abord arrivé en Europe ou aux US (souvent les grandes idées apparaissent à plusieurs endroits en même temps). Or donc, c'était utilisé comme système de secours et de récupération pour les essais en vol "à la con" comme vrille, vrille à plat, vrille dos, je parle d'avant la WWII. Ça a été un peu mis au placard car lorsque tous les phénomènes aéro subsoniques ont été compris et modélisés, cela devenait moins nécessaire et puis on a mis au point des systèmes avec éjecteurs de gaz situés à l'arrière du fuselage pour reprendre le contrôle si besoin (actuellement utilisés). Néanmoins, ça a permis de modifier le système et de l'adapter pour l'aviation à réacteur qui commençait à se développer et ça donne le siège éjectable (premiers essais, environ 1939 en Allemagne, 1942 aux US).

Quand à l'installation sur les appareils de série, soit il y a un "besoin" car le moteur n'est pas fiable, soit ça sert à rassurer le propriétaire et/ou ses passagers .

Raymond > pas du tout .

Les premiers 'composites' ont été utilisés avant la WWII par les Allemands et les Alliés dans la construction de certaines pièces d'avion (on pense à la résine de bakélite). Ensuite de nouvelles fibres ont été mises au point pour l'aviation commerciale (fibre de verre, kevlar, nomex(r), carbone etc...) et les résines associées (époxy etc...) ainsi que les méthodes associées de modélisation, calcul, fabrication etc ... C'est venu aux planeurs et aux avions légers il y a une grosse quarantaine d'années, Wassmer en est un bon exemple (fin des année 50 avec le javelot : nez, carénages...).

Les avions Wassmer, tout composites sont par exemple : WA50 (1966) puis WA51 en 69, WA28 en 74 etc ...

En cherchant tu trouvera d'autres exemples, d'autres constructeurs ...

Pour le glass cockpit, ça nous vient encore de l'aviation commerciale, de mémoire le MD-80 (1979) a du être parmi les premiers. Une fois la technologie mise au point, le prix des dalles LCD baissant car l'amortissement des développements s'est fait sur l'aviation commerciale, c'est arrivé dans l'aviation légère (merki les industriels du certifié ).

Enfin, les méthodes, encore une fois ont été mise au point pour répondre à des exigences TECHNIQUES imposées par le processus de certification, processus régulièrement mis à jour pour être le 'state of the art' des connaissances à l'instant T. C'est à dire que répondre à ces normes garanti qu'on a fait le maximum technologiquement parlant pour sortir une machine aussi sure que possible. Or, toutes ces recommandations, obligations, coefficients etc... sont bien le fruit de l'expérience accumulée et pour cela il a fallu du temps, des moyens, des essais, c'est pour ça que ça coute cher (il ne faut pas voir que le coup de tampon) mais ça a certes ses lourdeurs...

Je te recommande donc de lire une norme de certification pour mieux comprendre : CS-23 avions légers : (http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g/doc ... _14_RM.pdf).

Ce que je dis est donc factuel, le monde de l'ulm a hérité gratos de cet énorme pan de connaissances et d'expériences sans avoir eu à payer pour (en terme d'€, de temps etc ...) , tant mieux, mais faut pas ensuite en revendiquer la paternité (des technologies, des innovations) ni cracher sur le certifié et l'accuser de tous les maux puisque ça vous sert aussi directement ...

Le développement de l'ulm n'est pas du à l'absence de certification (et ses lourdeurs sous-entendu par certains) mais au fait que toutes les briques élémentaires de la construction d'un appareil légers étaient là, disponibles gratuitement, il n'y avait plus qu'à copier. Le reste est une affaire de marché ... En effet, crois-tu que l'engouement serait le mm si l'ulm était resté au niveau des pendulaires 'casse gueule' des débuts tout en gardant l'esprit libre, pas de réglementation, pas de certification ? Non bien sûr, mais l'usager veut les avantages des avions, sans les contraintes ni les coûts associés. Donc l'absence de certification n'est pas la cause du succès, c'est d'avoir eu les avantages (performances, sécurité etc..) sans les inconvénients (coûts, contraintes réglementaires etc...).

Souvent, ceux qui en parlent le plus (mal) sont ceux qui ne savent pas ce que ça couvre.

@+

[matmax61]

Pour les parachutes de structures, je ne me souviens plus si c'est d'abord arrivé en Europe ou aux US (souvent les grandes idées apparaissent à plusieurs endroits en même temps). Or donc, c'était utilisé comme système de secours et de récupération pour les essais en vol "à la con" comme vrille, vrille à plat, vrille dos, je parle d'avant la WWII. Ça a été un peu mis au placard car lorsque tous les phénomènes aéro subsoniques ont été compris et modélisés, cela devenait moins nécessaire et puis on a mis au point des systèmes avec éjecteurs de gaz situés à l'arrière du fuselage pour reprendre le contrôle si besoin (actuellement utilisés). Néanmoins, ça a permis de modifier le système et de l'adapter pour l'aviation à réacteur qui commençait à se développer et ça donne le siège éjectable (premiers essais, environ 1939 en Allemagne, 1942 aux US).

Quand à l'installation sur les appareils de série, soit il y a un "besoin" car le moteur n'est pas fiable, soit ça sert à rassurer le propriétaire et/ou ses passagers .

Sans vouloir intervenir sur cette question qui nous préoccupe tous de savoir si c'est l'oeuf qui précède la poule ou l'inverse, je me permet de préciser que le parachute n'est, à priori, pas là pour gérer les pannes d'un moteur éventuellement pas fiable, incident "normalement prévu" dans la formation d'un pilote ULM censé savoir réaliser une approche moteur coupé avec une machine permettant de se poser court.

Je vois plutôt son utilisation en cas de collision en vol ou rupture de commande de vol par exemple.

Mais il est vrai qu'il est bien difficile d'avoir la rigueur de toujours rester en local d'un champ vachable et que son utilisation peut s'envisager alors en cas de panne moteur au dessus d'un environnement hostile (forêt, eau ...).

C'est vrai que c'est rassurant et celà a déja sauvé des vies, où est le problème ?