Le forum des pilotes privés

Le manche a écrit:

gma a écrit:Gilles, ce n'est pas parce que vos compétences techniques ne vous permettent pas de contrôler un jeu de dentures que celui qui a fait le réducteur est un propre à rien...
Peut-être est-il piètre pilote, mais un oeil averti sur la denture  d'un pignon n'est très certainement pas celui d'un pilote.
Dans ce domaine, il faut aussi quelques milliers d'heures de taillage, de rasage ou de rectification de denture pour pouvoir éventuellement donner un avis... Et soyez heureux, le constructeur ne vous demande pas un contrôle "au bleu" des flancs toutes les 100 hrs sur des pignons à dentures corrigées, vous auriez l'air bien penaud au moment de statuer si on peut remettre en service ou pas.

Pour un jeu de denture, nul besoin d'ouvrir un réducteur...


Quand au jeux de culbuterie, oui, c'est effectivement au centième de mm, même si la valeur à contrôler vaut 100 centièmes (1 mm).
Et remarquez qu'on ne vous installe pas sur votre avion un alti à 1000 ft près pour votre tour de piste à 1000 ft...

Merci pour cette contribution éclairée.... Mais je vais faire simple

C'est fiable ou c'est pas fiable????????

Si on compare le TBO de ce radial à carters usiné à celui de ces comtemporains disposant de carters moulés, il est très fiable.

Un radial Vendeneyev de 400 cv c'est 1500 hrs, le Rotax c'est 2000 sans prolongation (alors qu'il est semi liquide)...

Donc le Rotec vient sur le marché avec un TBO réduit (comme le rotax au début), mais aussi sans vie limite (et ça c'est déjà plus rare).

Le professionnalisme est avéré, ils ont compris l'intérêt d'une fabrication en petite série (apairement en tolérances), en soignant l'équilibrage de l'équipage mobile.

Côté technique, ils ont choisi la solution Clerget/Gnome/BMW, celle d'une bielle maîtresse monobloc (c'est le vilebrequin qui est démontable), à l'opposé du cas P&W qui s'imposait un vilebrequin monobloc forgé contrariant pour le carter.
L'alimentation est confiée à un carburateur à pression, donc pas de soucis de givrage.
Ses points faibles sont ses cylindres non borgnes (comme Rotax et autres radiaux), mais ils ont un gougeonnage généreux à la base... Et un concepteur qui souffre encore de son passé 2T moins fiable (R350).

Gilles131 a écrit:

gma a écrit:Quand au jeux de culbuterie, oui, c'est effectivement au centième de mm, même si la valeur à contrôler vaut 100 centièmes (1 mm).

Oui mais ce qui est écrit, c'est bien que le jeu doit être de 1/100. Et de mm, confirmé par téléphone.
Ce qui est impossible, tu en conviendras.

On te demande de contrôler un jeu à chaud, donc non.
A froid ce serait effectivement un peu court (dilatation tige de culbuteur).

Avant 2009, la couronne de distribution était rivetée sur le carter, il y a eu des problèmes. Mais depuis, celle ci est monobloc avec son flasque, ça roule désormais.


https://www.youtube.com/watch?v=eXwPG8Y0RD8

Et un fonctionnement du Radial :

https://www.youtube.com/watch?v=HGKXdYCksAQ

gma a écrit:

Gilles131 a écrit:

gma a écrit:Quand au jeux de culbuterie, oui, c'est effectivement au centième de mm, même si la valeur à contrôler vaut 100 centièmes (1 mm).

Oui mais ce qui est écrit, c'est bien que le jeu doit être de 1/100. Et de mm, confirmé par téléphone.
Ce qui est impossible, tu en conviendras.

On te demande de contrôler un jeu à chaud, donc non.

Qui, on? Rotec??

Gilles131 a écrit:

gma a écrit:

Gilles131 a écrit:Oui mais ce qui est écrit, c'est bien que le jeu doit être de 1/100. Et de mm, confirmé par téléphone.
Ce qui est impossible, tu en conviendras.

On te demande de contrôler un jeu à chaud, donc non.

Qui, on? Rotec??

Dans ton programme d'entretien / visite...

Fais voir?
À quelle température?

Quelle différence entre un jeu aux culbuteurs de 1/100 et 5/100e et en plus à vérifier à chaud, mais vu que dès qu'il s' arrête le moteur refroidi et le jeu augmente ce n'est pas cohérent, ne s'agit-il pas plutôt du jeu minimum.

Depuis quand un contrôle du jeu aux soupapes se fait moteur chaud ?
N'importe quoi.
Pour tous les moteurs que j'ai eu l'occasion de tripoter, la valeur est donnée pour un moteur froid. D'ailleurs beaucoup de manuels insistent sur ce point.
Ne serait-ce que pour ne pas se brûler.

Gilles131 a écrit:Fais voir?
À quelle température?

J'attends...

Quand tu auras trouvé, tu me prêteras ta cale de 1/100 mm (qui doit passer juste) et ta cale de 2/100 mm (qui ne doit pas passer) - au fait, à quelle température, le 1/100?
Tant que tu y es, emprunte les maniques de maman, à la cuisine. C'est quand même plus pratique pour glisser la cale de 1/100 sous les culbuteurs d'une culasse à 200°.

Putain cette cale de 1/100 si en plus elle est en aluminium cuivrée elle doit être fragile.

gma a écrit:

Le manche a écrit:

Merci pour cette contribution éclairée.... Mais je vais faire simple

C'est fiable ou c'est pas fiable????????

Si on compare le TBO de ce radial à carters usiné à celui de ces comtemporains disposant de carters moulés, il est très fiable.

Un radial Vendeneyev de 400 cv c'est 1500 hrs, le Rotax c'est 2000 sans prolongation (alors qu'il est semi liquide)...

Donc le Rotec vient sur le marché avec un TBO réduit (comme le rotax au début), mais aussi sans vie limite (et ça c'est déjà plus rare).

Le professionnalisme est avéré, ils ont compris l'intérêt d'une fabrication en petite série (apairement en tolérances), en soignant l'équilibrage de l'équipage mobile.

Côté technique, ils ont choisi la solution Clerget/Gnome/BMW, celle d'une bielle maîtresse monobloc (c'est le vilebrequin qui est démontable), à l'opposé du cas P&W qui s'imposait un vilebrequin monobloc forgé contrariant pour le carter.
L'alimentation est confiée à un carburateur à pression, donc pas de soucis de givrage.
Ses points faibles sont ses cylindres non borgnes (comme Rotax et autres radiaux), mais ils ont un gougeonnage généreux à la base... Et un concepteur qui souffre encore de son passé 2T moins fiable (R350).

Merci GM.... Je me disais aussi que cela ne devait pas etre si catastrophique. Ce sont des moteurs "de niches", en relativement faibles productions. Une lacune peut donc etre rapidement identifiée et résolue.

Et puis.... rien que pour le look, j'adhère!

Il n'y a plus qu'à trouver le hangar ( ou un local idoine).

Merci encore.

Tu nous feras un retour d'expérience sur la fiabilité
Pis sur le jeu aux culbuteurs...

L'absence de jeu n'a qu'une conséquence : Une soupape qui ne ferme pas complètement. Cela entraîne une perte de compression et un retour de flamme à l'admission si c'est la soupape d'admission, sans parler de la destruction des sièges.

Un jeu trop important n'a qu'une conséquence : Un décalage dans le cycle du temps d'ouverture, on se retrouve ici aussi avec des admissions incomplètes, un balayage des gazs imparfait, des rejets d'imbrulés à l'échappement, des dépôts sur les sièges.

Dans les deux cas une perte notoire de puissance.

En automobile, l'astuce à consisté à déplacer l'arbre à came au plus près des soupapes, quite à utiliser une transmission faillible (courroie, chaîne). Ces moteurs portent alors le nom de "culbutés" (soupapes opposés aux pistons), avec "arbre à cames en tête" (l'arbre à cames se trouve côté soupapes).

En aviation, à partir de 1936, il fut aussi choisi cette option sur la plupart des moteurs... Sur un V12 "Merlin" vous constatez le montage de l'arbre à cames en tête et un renvoi de transmission par arbre...
Sur les moteurs "étoile" ou appelés aussi "radial", il est plus difficile de se passer des tiges de culbuteurs, la distribution étant centrale, c'est d'ailleurs pourquoi, dès le début, "Clerget" a eu l'idée de faire tourner tout le moteur autour du vilebrequin, la soupape d'admission étant sur le piston et celle d'échappement toujours ouverte au même endroit par une came fixée au bâti moteur...

Et c'est ici que l'on voit la conception archaïque de nos Lyco et Conti, qui ont gardé ce vestige des années 20, des tiges de culbuteurs et 1 seul arbre à cames. Pour fiabilisé un peu, il fut ajouté un système hydraulique de rattrappage de jeu (automatique), il ne vous reste qu'à vérifier le jeu mini...

gma a écrit:
Un jeu trop important n'a qu'une conséquence : Un décalage dans le cycle du temps d'ouverture, on se retrouve ici aussi avec des admissions incomplètes, un balayage des gazs imparfait, des rejets d'imbrulés à l'échappement, des dépôts sur les sièges.

Dans les deux cas une perte notoire de puissance.

En automobile, l'astuce à consisté à déplacer l'arbre à came au plus près des soupapes, quite à utiliser une transmission faillible (courroie, chaîne). Ces moteurs portent alors le nom de "culbutés" (soupapes opposés aux pistons), avec "arbre à cames en tête" (l'arbre à cames se trouve côté soupapes).

Là c'est un peu n'importe quoi.

Qu'il y ait 1/100 ou 1/10e de jeu sur un mouvement de la soupape de 1 cm on passe de 1/1000e à 1/100 de la course c'est à dire rien.

La seule différence sera l'augmentation du bruit avec le jeu.

Le nom de moteur "culbuté" vient non pas de la position de l'arbre à came, mais du culbuteur de renvoi, en opposition avec les moteurs à soupapes "latérales" qui se trouvaient dans une chambre annexe sur le coté du piston.

Sur les vieux V8 à soupapes latérales l'arbre à  cames central entraînait directement les soupapes, il était donc très près.

Après les moteurs "culbutés" sont venu les moteurs à arbre à cames en tête placé au dessus de la culasse pour actionner directement les soupapes.

gma a écrit:Si on compare le TBO de ce radial à carters usiné à celui de ces comtemporains disposant de carters moulés, il est très fiable.

Le carter serait la principale pièce d'usure du moteur?

Pour en revenir au Rotec, le site du constructeur montre quelques vidéos, dont certaines dédiées à l'usinage...

Vous remarquerez qu'il n'y a pas de vidéos montrant le taillage et l'usinage de la pignonnerie... Branche très complexe de l'usinage. Si vous souhaitez trouver des informations sur ce domaine, vous tapez "réducteurs épicycloïdaux" (c'est la technologie retenue pour leur réducteur), puis "machines de taillage Liebherr" (fraise mère), "raseuse (honing) Fässler", "rectifieuse de denture Reishauer"...
Quelques vidéos sur you machin vous montreront ces techniques d'élaboration, à la fois ancienne (procédé) et moderne (outillage, conduite des machines).

Activité probablement sous traitée à un usineur travaillant pour le secteur automobile...

Vous remarquerez aussi qu'il n'y a pas de vidéos sur l'élaboration des pistons... Vu l'alésage (diamètre), je pense donc qu'ils utilisent un standard de chez "Malhe" (tapez Mahle engine components), comme les soupapes d'ailleurs...

La spécificité de leur moteur c'est la bielle maîtresse, les biellettes et le vilebrequin... Ils font chez eux (maîtrise)...

Les cylindres (avec culasse rapportée) et les carters (usinés dans la masse), qu'ils élaborent sur des tours à tourelle "révolver" (très anciens, mais très performants), des machines CN (petits centres de fraisage)...