Moteur ROTEC

[gma]

Là c'est un peu n'importe quoi.

Qu'il y ait 1/100 ou 1/10e de jeu sur un mouvement de la soupape de 1 cm on passe de 1/1000e à 1/100 de la course c'est à dire rien.

La seule différence sera l'augmentation du bruit avec le jeu.

Le nom de moteur "culbuté" vient non pas de la position de l'arbre à came, mais du culbuteur de renvoi, en opposition avec les moteurs à soupapes "latérales" qui se trouvaient dans une chambre annexe sur le coté du piston.

Sur les vieux V8 à soupapes latérales l'arbre à  cames central entraînait directement les soupapes, il était donc très près.

Après les moteurs "culbutés" sont venu les moteurs à arbre à cames en tête placé au dessus de la culasse pour actionner directement les soupapes.

Relisez Tonton...

"Culbuté"... Pour l'action d'avoir renversé les soupapes (avec ou sans culbuteurs)...
"Arbre à cames en tête"... Pour l'action d'avoir déplacé celui-ci en haut du cylindre...

Les premiers "culbutés" conservaient l'arbre à cames près du vilebrequin (d'où les tiges et les culbuteurs)... Votre Lycoming est né à ce moment... Plus tard les constructeurs ont déplacés ledit arbre à cames, voir choisis d'en monter plusieurs.

Et le jeu c'est aussi du bruit oui...

[Tontonlyco]

"Culbuté"... Pour l'action d'avoir renversé les soupapes (avec ou sans culbuteurs)...

Non absolument pas le terme culbuté est venu en opposition aux anciens moteurs à soupapes latérales, rien à voir avec la position de l'arbre à cames.

Voici une belle photo d'un moteur V8 à soupapes latérales entrainées par un unique arbre à cames central, la culasse n' était qu'un simple couvercle perçé d'un trou pour la bougie.

[gma]

Si on compare le TBO de ce radial à carters usiné à celui de ces comtemporains disposant de carters moulés, il est très fiable.

Le carter serait la principale pièce d'usure du moteur?

Pas la principale pièce d'usure... Mais la pièce principale qui détermine la vie limite du moteur.

Sur un lyco ou Conti, carter en alliage d'aluminium, moulés selon le système "crowning", plus épais sur Lyco, ils peuvent aller jusque 10 000 hrs, généralement un bon manufacturier conserve le vilebrequin tant qu'il est dans la cote "réparation".

Sur P&W, très légendaires, les carters étaient sollicités et se déformaient beaucoup à chaud, avec un plan de joint faillible. Vous ne voyez plus aujourd'hui les fuites sur ces moteurs d'avions anciens, ils sont bichonnés. Mais du temps de l'exploitation à outrance, ces moulins pissaient l'huile sur les tarmac et de ce fait.

[gma]

"Culbuté"... Pour l'action d'avoir renversé les soupapes (avec ou sans culbuteurs)...

Non absolument pas le terme culbuté est venu en opposition aux anciens moteurs à soupapes latérales, rien à voir avec la position de l'arbre à cames.

C'est ce que je vous dit...

Et c'est vrai que quand "pas culbutée", la soupape est "latérale", voir "sans soupapes"...

Quand "Panhard" a sorti la "Dynamic" et la "Panoramic" à moteur sans soupapes (sigle "SS" sur la calandre de radiateur), la concurrence disait aux clients "Voyons Monsieur, les soupapes ici vous sont offertes..."
http://lautomobileancienne.com/decouverte-panhard-dynamic/

[Tontonlyco]

Et voilà toutes les variantes:

[Le manche]

Un crobar vaut tous les discours... CQFD!

Merci Tonton

[Leon Robin]

Les diverses solutions existent depuis longtemps. tous ces moteurs ont un point commun : ils sont antérieurs à 1910. On trouvait même déjà des doubles ACT non culbutés. Les ACT ont longtemps été cantonnés aux mécaniques de prestige ou haut de gamme du fait de leur coût élevé lié à une réalisation mécanique plus complexe (la chaîne - et à plus forte raison la courroie - pour les entraîner n'ont fait leur apparition que plusieurs décennies plus tard.

Soupapes latérales, admission automatique




Moteur en ligne 1 ACT avec culbuteurs




Moteur en V, 1 ACT avec culbuteurs par rangée de cylindres



Les premiers moteurs en étoile utilisaient presque exclusivement l'admission par soupape automatique