Le forum des pilotes privés

Elle a toujours affirmée ne pas avoir saisi le double sens des paroles lors de l’enregistrement (et longtemps ensuite)…C’était un cœur pur contrairement à certains vieux cochons fréquentant ce forum

Je découvre sur mon GI275 le Flight Path Vector, ou comme y disent chez les grandes personnes le "bird".
Passé l'aspect ludique du truc, je me suis renseigné sur la toile, et une des applications cachés du zozio est, sans les codes couleurs et les alarmes, de donner une bonne indication sur l'angle d'attaque lorsqu'il est en dessous la ligne de l'horizon.

Matthias a écrit:Je découvre sur mon GI275 le Flight Path Vector, ou comme y disent chez les grandes personnes le "bird".
Passé l'aspect ludique du truc, je me suis renseigné sur la toile, et une des applications cachés du zozio est, sans les codes couleurs et les alarmes, de donner une bonne indication sur l'angle d'attaque lorsqu'il est en dessous la ligne de l'horizon.

En effet, la difference entre l'assiete et le flight-path vector donne une indication d'AoA...
Mais il faut une assiete positive avec un vario negatif pour arriver a ces stades

  

Ca permet de poser l'avion sur le seuil de piste (en STOL VFR, en IFR IMC, et meme en "STOL IMC"), mais tu rentres dans des applications dangereuses !


Garmin voulait certifier un avertisseur de decrochage synthetique (FPV/Assiete + G-meter)
Un truc robust aux givrages par rapport aux Badins/AoAs mais la FAA a dit non
Disons ils cherchent plus de simplicite apres AF447...

Matthias a écrit:Je découvre sur mon GI275 le Flight Path Vector, ou comme y disent chez les grandes personnes le "bird".
Passé l'aspect ludique du truc, je me suis renseigné sur la toile, et une des applications cachés du zozio est, sans les codes couleurs et les alarmes, de donner une bonne indication sur l'angle d'attaque lorsqu'il est en dessous la ligne de l'horizon.

Certains ne peuvent plus voler sans, mais personnellement je n’y vois guère d’avantages, sauf au travers d’un HUD qui permet de mettre le vecteur vitesse sur le seuil de piste.
L’indication de pente n’est pas plus parlante que le vario, et la visualisation de l’incidence pas très parlante non plus, dans la mesure où elle n’est pas graduée… pas de valeur ni de butée: qu’en fait-on?
Pour ma part je l’ai toujours effacé du PFD, considérant toute information inutile comme une gêne au pilotage.

Ouf, Google m'a dit ce qu'était un HUD...

Mes parents parlaient allemand quand ils ne voulaient pas qu'on comprenne... ils oubliaient que nous passions nos vacances chez notre grand mère en Wesphalie et qui ne parlait pas français

Donc pour résumer, et si je comprend bien le principe ce bird (ou FPV), c'est un peu l'IA de mes fesses : l'expression numérisé du ressenti de sa machine en vol, la représentation graphique de mon fondement.
Du coups je vais écrire à Garmin pour qu'il change le logo...

Gilles131 a écrit:Certains ne peuvent plus voler sans, mais personnellement je n’y vois guère d’avantages, sauf au travers d’un HUD qui permet de mettre le vecteur vitesse sur le seuil de piste.

Quand tu n'as pas la chance d'avoir un collimateur tête haute, dans un Garmin 500 Txi par ex, en IMC, tu regardes donc ton PFD (que tu as mis en "plein écran", et bien c'est redoutable : le bird sur le point d'aboutissement et si la database et la position GNSS sont bien précise, c'est ultra efficace).

Gilles131 a écrit:Certains ne peuvent plus voler sans, mais personnellement je n’y vois guère d’avantages, sauf au travers d’un HUD qui permet de mettre le vecteur vitesse sur le seuil de piste.

Quand tu n'as pas la chance d'avoir un collimateur tête haute, dans un Garmin 500 Txi par ex, en IMC, tu regardes donc ton PFD (que tu as mis en "plein écran", et bien c'est redoutable : le bird sur le point d'aboutissement et si la database et la position GNSS sont bien précise, c'est ultra efficace).

arogues a écrit:le bird sur le point d'aboutissement et si la database et la position GNSS sont bien précise, c'est ultra efficace).

C’est ce que je fais au travers d’un HUD.
Mais je ne connais que les « vieux » PFD d’Airbus ou Boeing, sans carte intégrée… Après, comme tu dis, il faut encore que la database et la position GNSS soient correctes, et que tu puisses en avoir la certitude.

...

Dans GI275 l'écran de la vision synthétique et le flight path vector sont trop petits mais ça garde une utilité pour visualiser un peu

Sur G1000 WAAS Perspective+ c'est un autre monde, je m'amusais à piloter "à vue dans l'écran" avec la vision synthétique en plein IMC, on voit le sol, l'horizon, le traffic, on peut même rajouter le soleil ou la lune dans les réglages. Par contre, je n'ai pas essayé dans la vallée de Sion avec deux montagnes autour, je reviens au trucs simples horizon dehors (VFR) ou PFD avec AH+FD (IFR)

Si on n'est pas des gammers ça fatigue après 5min, cest comme faire Flight Simulator avec l'Oculus en réalité virtuelle LOL

La vision synthétique reste un outil permis d'autres mais ça aide un peu: trouver une piste en VFR, trouver le seuil en IFR, trouver un traffic en VMC. Mais elle n'est pas indispensable, personnellement, j'arrive à piloter mon avion en VFR CAVOK sans aucun instrument avec horizon et puissance et mon avion en IMC avec l'écran SkyDemon ou le PFD ForeFlight (100% GPS + AHRS), ce n'est pas un pilotage de précision mais il n'y aura pas de mort d'homme.

C'est pareil pour AoA, c'est utile quand horizon (ou assiette, puissance, vario, badin) et pression sur les fesses ne suffisent pas pour calculer un angle d'attaque

Le vrai problème avec l'introduction de plus de technologie, c'est la maîtrise de la base: avant de piloter avec AoA, il faut apprendre à piloter avec un badin et stabiliser sa vitesse. Avant de piloter avec un badin, il faut apprendre à piloter avec assiette et puissance. Avant de piloter avec l'assiette, il faut interpréter l'horizon et les paramètres d'avion.

Une question de besoin, pratique et dosage !

lbleriot a écrit:..........

Le vrai problème avec l'introduction de plus de technologie, c'est la maîtrise de la base: avant de piloter avec AoA, il faut apprendre à piloter avec un badin et stabiliser sa vitesse. Avant de piloter avec un badin, il faut apprendre à piloter avec assiette et puissance. Avant de piloter avec l'assiette, il faut interpréter l'horizon et les paramètres d'avion.


Une question de besoin, pratique et dosage !

Le retour aux fondamentaux ... et au bon sens !
Le paradoxe avec les automatismes, quels qu'ils soient, c'est qu'il faut parfaitement connaître et comprendre leur fonctionnement et leurs limites pour bien les utiliser. Tout le contraire de la grande majorité des utilisateurs qui les imaginent comme un palliatif à leur ignorance des bases les plus élémentaires.

J’aurais pas dit mieux

FbS a écrit:J’aurais pas dit mieux

Moi non plus