Le forum des pilotes privés

Salut le forum,

MEL (Minimum Equipement List) pour avion d'aéroclub :
- vous utilisez ? avantages, inconvénients ?

avantages, je vois assez bien, mais je ne me souviens plus des inconvénients que j'avais identifié il y a quelques années, cependant la question se pose à nouveau.
Merci !


ps : l'inspecteur OSAC (pas celui de l'euphémisme) considère que toute entrée dans le carnet de route autre que RAS devrait comporter une APRS... Ce qui incite à ne rien écrire, surtout quand l'annotation est "premier vol solo je suis content"

Je pense c’est un avion AESA certifié et opéré en NCO?

Dans ce cas le MEL (et son frère CDL) n’existe pas ou ne s’applique pas dans la plupart de tes vols: l’équipement à bord requis est dans NCO.IDE plus celui dans les limitations de navigabilité (TCDS/AWL) de l’avion. Pour le reste, c’est toi qui décide des INOP côté opération


Si tu veux développer un MEL, tu peux: tu rempli ça et tu notifie DGAC (par exemple, tu veux voler sans badin et il te faut un MEL pour faire ça car il est requis par NCO !)

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/R5-NCO-F1_notification_utilisation_lme_nco.pdf


Après, si ce que tu cherches c’est côté “maintenance différée” et suivi de navigabilité (c’est différent des “équipement non opérationnels” pour ton opération), il faut voir Part-ML.A.403. Au final tu verras que c’est ton atelier (un peu toi) qui décide des INOP côté maintenance.

oui, on va dire que c'est un bon vieux PA28 des années juste après les dinosaures, dans un aéroclub de dinosaures qui font le tour de la baie, ou qui essaient de doubler Corsica Ferries en route vers la plage, une fois sur deux avec leur instructeur encore plus dinosaure (ces bêtes là ont survécu 165 millions d'années, sans doute bien plus que nous, sauf quelques membres du club qui s'en approchent).

Je ne sais pas c’est quoi l’intérêt? on peut facilement se tirer une balle dans le pied avec ça: si l’avion reste en Corse avec des volets en panne, un pilote expérimenté (instructeur) peut aller chercher l’avion sans volets. Mais si MEL dit non? ou ne dit rien? ça peut être un soucis…

L’équipement requis pour PA28 et NCO est hyper minimalist, on peut facilement s’en sortir sans faire appelle au MEL


Apres il y a sûrement quelqu’un qui a trouvé un avantage avec ça?

C'est aussi pour cette raison que je n'y étais pas trop favorable jusqu'ici, mais cette personne, que j'ai trouvée plutôt bienveillante, nous a demandé pourquoi il n'y avait pas d'APRS pour une mention qui revenait régulièrement. Je ne l'ai plus en tête mais c'était un item que le CDB pouvait raisonnablement évaluer comme non nécessaire à son vol (peut-être des feux de nav en vol de jour ou quelque chose d'approchant).
Il y avait aussi une mention d'une panne qui s'est avérée être un défaut d'utilisation d'un équipement radio (il y a un RNAV KNS80 et il faut sélectionner la fonction VOR et pas RNAV ni PAR).
J'aimerais savoir où il est écrit qu'il faut, ou qu'il ne faut pas, une APRS lors d'une mention dans le carnet de route.

Je suis vent debout contre la MEL (certains les savent déjà ) pour nos avions d'aéroclub.
Chaque fois que quelqu'un veut mettre le sujet sur le tapis, je réponds - comme dit précédemment - que la MEL c'est par défaut l'équipement minimum défini par la partie NCO plus ce qui figure - ou pas - dans le manuel de vol. Tous nos PA28 ont un paragraphe "Kinds of operations equipment list" au chapitre 2 "Limitations" du manuel de vol, c'est suffisant.
Si c'est pour gérer toutes les âneries  qu'on peut trouver dans les remarques techniques des utilisateurs (je n'ai pas écrit "pilotes"), sachez que leur créativité est illimitée.

J'ai pris la mesure ce ce à quoi une MEL pouvait ressembler en voyant le premier exemple présenté par la FFA il y a déjà pas mal d'années : si une ceinture d sécurité est défectueuse, on peut utiliser l'avion si la place correspondante n'est pas occupée ; si le régalge du siège de droite est défectueux, l'avion peut voler si ce siège est inoccupé ; ...............
Ah oui, mais alors si une commande de chauffage (ou de ventilation) est défectueuse ?on peut voler, ou pas ? Et si un feu à éclats, ou un feu de navigation (pendant le jour), ou la port de soute qui ne ferme pas à clé ? Ah, c'est pas dans la MEL, on peut pas voler.

Pas de MEL, sauf pour les maso qui trouvent qu'on n'est pas encore assez emm..... par toutes les inepties réglementaires et paperassières qu'on nous inflige.
Vous avez compris : je suis contre !

Je suis depuis 2 h dans l’attente de l’arrivée de mon testeur à l’issue d’un stage FI, je passe le temps sur le forum.
Dans cette école il y a une MEL avec des stupidités du genre « directionnel INOP = NO GO ».
Comme l’entretien des avions ferait honte à un aéroclub du fin fond de la France profonde, pas grand chose ne marche. Donc les avions sont bloqués et ne volent pas (et les stagiaires non plus).
Ou alors on vole en violant la MEL…
Bref, pourquoi se mettre volontairement des bâtons dans les roues?

flyjodel a écrit:C'est aussi pour cette raison que je n'y étais pas trop favorable jusqu'ici, mais cette personne, que j'ai trouvée plutôt bienveillante, nous a demandé pourquoi il n'y avait pas d'APRS pour une mention qui revenait régulièrement. Je ne l'ai plus en tête mais c'était un item que le CDB pouvait raisonnablement évaluer comme non nécessaire à son vol (peut-être des feux de nav en vol de jour ou quelque chose d'approchant)

Pour les feux (navigation, taxi, atterissage, anti-collision), je ne pense pas que tu as besoin pour un vol de jour. Mais il faut faire référence au mannuel de vol, NCO et SERA. C'est plus simple que de se casser la tête avec un MEL

Pour l'APRS, vaut mieux laisser ça à la visite générale (ou 100h) et même avec un MEL je ne sais pas ce qui change de ce côté?

Le but du MEL/CDL (à l'origine), c'est que tu n'as pas besoin d'un APRS pour faire tes vols: ça permet aux pilotes d'éviter les retards et annulations de vol (un coup de téléphone au mécano bim tu perds ton slot décollage à CDG). Par contre, en échange ça rajoute des frais de conception, paprasse et compliance (il faut embaucher quelqu'un à plein temps pour écrire 100 pages sur la procédure de vol sans badin et récupérer une signature chez ton constructeur et ton régulateur. C'est coûteux mais ça t'évites de rester à Lanzarotte un jour sans badin)

En avion léger, avoir des retards ou annulations fait partie de la vie et c'est très simple si tu restes avec les équipements POH/NCO. Au pire, si tu veux être plus imaginative: imagine qu'on fabrique des bdins qui tombent en panne après le décollage

Le problème de voler sans MEL c'est que il y a un tas d'opinion sur ce qui doit être opérationnel ou non côté opération? ou ce qui doit être différé ou non côté maintenance? Avec un MEL, c'est facile: toutes les opinions seront réunis pour réfléchir et ils sortent un livre avec 10000 possibilités (ceinture abîmée dans la place vide derrière, GO ou NOGO?)

Gilles131 a écrit:Bref, pourquoi se mettre volontairement des bâtons dans les roues?

C'est THE question !
Car une MEL ca fait avion de ligne ? Et pour certains clubs, c'est cool de ressembler à une compagnie aérienne ? Dans mon club idem => pas de MEL. Mais la DSAC tous les 4 ans nous dit que ce "serait bien" de le rajouter, et tous les 4 ans je leur dit que non

Je dirai juste que quand on sait lire une MEL, c'est plus facile que d'aller dans la Part-NCO ou Arreté de 91...

Enfin, je sais pas si cela a été dit, mais si le manuel de vol de l'avion a une MEL, alors elle devient applicable...

Certains pilotaillons ou dirigeants d'aéroclubs semblent se glorifier, avec un égo développé, pour rajouter des couches de règlements ineptes et non obligatoires.

L'art de scier un peu plus la branche pour faire que notre activité de loisir deviennent de plus en plus contraignante que ce qu'elle est déjà.

La fiche de pesée est complétée d'une fiche équipement reprenant la nomenclature des instruments (aussi), leur éloignement en position longitudinal de la ref mesure et leur masse...
Il y a même le PNr des équipements sur cette nomenclature... C'est vous dire comment c'était carré quand ce fut décidé.
Comme c'était trop simple, un bureaucrate a réussi à imposer une liste d'instrument minimum nécessaire au vol de jour, à celui de nuit, à celui en IMC, voir pour rouler sur le taxiway... Truc qui évolue en parallèle du premier (comprenez qui ne se recoupe jamais...)

Puis comme ça suffisait pas encore, on arrive à la MEL... Disons LEM en français, mais c'est pas le module lunaire hein, juste un truc en plus qui précise que ce que les deux trucs d'avant imposaient soit pour le régime de vol, soit pour le centrage et les performances... Fonctionne !

Sauf que là, si vous avez pas l'équipement de la liste en état opérationnel, il faut que vous vous imposiez à vous même de pas avoir besoin de vous en servir, chose qui ne vous serait pas venu à l'idée avec les trucs d'avant.

Ne rigolez pas, j'ai déjà vu des gaillards démonter des receiver Glide de 1 Kg 500, situé dans le cône de queue, puis la Magnésyn piooner de 3 Kg juste un peu plus loin, sans se douter un seul instant que ça allait modifier le centrage du piège...

Donc on peut dire que c'est nécessaire pour le type moderne incapable de prendre ses responsabilités voir de décider en son âme et conscience (surtout pleine conscience des risques)... Comme dîre que c'est inutile si vous volez régulièrement depuis 30 ans sur votre zinc avec 3/4 des instruments estampillés INOP et que vous connaissez l'existence des deux trucs d'avant.