Carte des fronts.....

[IFLY]

Je trouve Windy pas toujours très fiable, notamment le modèle ECMWF, pour ce qui est des prévisions "Pluie" et "Nuages bas".

C'est très joli et convivial en tout cas !
2.13.0.0

[Aviathor]

Je trouve Windy pas toujours très fiable, notamment le modèle ECMWF, pour ce qui est des prévisions "Pluie" et "Nuages bas".

C'est vrai de tous les modèles. Les nuages bas sont apparemment difficiles à prévoir, ainsi que la visibilité ou le brouillard. C'est pour cela que les GRAMET ne sont pas très fiables pour du VFR. En revanche pour l'IFR on se préoccupe beaucoup moins des nuages bas et de la visibilité. Ce qui est plus important sont les phénomènes convectifs, les sommets des nuages, et dans ce domaine les modèles sont plutôt très bons. J'utilise les prévisions de sommets de nuages pour prévoir mon altitude de croisière et éviter le givrage.

[lbleriot]

Les besoins de precision et la tolerance aux aleas meteo ne sont pas identiques entre VFR et IFR

Par exemple sur Windy, le filtre “nuages bas” fait reference au % de nuages sous 6000ft AMSL (pas 6000ft SOL, AGL, AAL !)

Cette info seule n’est jamais suffisante pour dire si VFR ou IFR est possible?

*Il faut regarder les different models meteo et suivre la meteo en continue pour se faire une idee sur l’incertitude et l’evolution  

*Il faut regarder une carte des fronts et masses d’air pour avoir une idee de type de nuages qu’on va rencontrer

*Il faut regarder le spread entre temperature et point de rose pour une idee du profile vertical des nuages

Apres,

-Si c’est 0% de nuage avec 10C de spread, je pense qu’un vol VFR est possible a 2000ft sans hesitation, ca ne va pas trop changer !

-Si c’est 50% de nuage avec 4C de spread, c’est tres ok pour une pilote IFR mais ca peux devenir complique en VFR

-Si c’est 90% de nuage avec 2C de spread, c’est impossible en VFR

Un pilote en IFR, va dire que ECMWF ou GFS est tres precis car il possede plus de marge sur les aleas meteo, si ca change entre 1500ft plafond et 600ft plafond ou 10km a 2km c’est jouable

Un pilote en VFR, doit s’assurer que % nuage < 30% ou spread > 8C, comme ca au pire ca reste jouable en vertical ou lateral, sinon il quand ca passe a 60% et spread = 4C ca reste jouable. Sinon, il va dire que ECMWF ou GFS n’est pas tres precis

Les surprises sont aussi visibles dans les models: 0% de nuage mais 1C de spread est un piege meme avec CAVOK dans TAF/METAR, il faut mettre 10h d’essence et faire hyper attention (ca me rappel la nuit du 21/12/2021, plein lune avec un beau CAVOK pour NVFR mais on a fini en C172 sur ILS a Vatry au minima CAT-I, meteo est passee CAT-II 20min apres, le lendemain j’ai entendu un SR22 s’est ecrase a Auxerre dans le meme brouillard)

[Max89000]

…
…le lendemain j’ai entendu un SR22 s’est ecrase a Auxerre dans le meme brouillard)

Vol en conditions marginales d’un pilote non qualifié IFR, arrivée après la tombée de la nuit sur un avion qui le dépassait déjà un peu en conditions normales. Pas une situation d’avenir quelqu’aient été les prévisions ce jour là

[gma]

Les besoins de precision et la tolerance aux aleas meteo ne sont pas identiques entre VFR et IFR

Par exemple sur Windy, le filtre “nuages bas” fait reference au % de nuages sous 6000ft AMSL (pas 6000ft SOL, AGL, AAL !)

Cette info seule n’est jamais suffisante pour dire si VFR ou IFR est possible?

*Il faut regarder les different models meteo et suivre la meteo en continue pour se faire une idee sur l’incertitude et l’evolution  

*Il faut regarder une carte des fronts et masses d’air pour avoir une idee de type de nuages qu’on va rencontrer

*Il faut regarder le spread entre temperature et point de rose pour une idee du profile vertical des nuages

Apres,

-Si c’est 0% de nuage avec 10C de spread, je pense qu’un vol VFR est possible a 2000ft sans hesitation, ca ne va pas trop changer !

-Si c’est 50% de nuage avec 4C de spread, c’est tres ok pour une pilote IFR mais ca peux devenir complique en VFR

-Si c’est 90% de nuage avec 2C de spread, c’est impossible en VFR

Un pilote en IFR, va dire que ECMWF ou GFS est tres precis car il possede plus de marge sur les aleas meteo, si ca change entre 1500ft plafond et 600ft plafond ou 10km a 2km c’est jouable

Un pilote en VFR, doit s’assurer que % nuage < 30% ou spread > 8C, comme ca au pire ca reste jouable en vertical ou lateral, sinon il quand ca passe a 60% et spread = 4C ca reste jouable. Sinon, il va dire que ECMWF ou GFS n’est pas tres precis

Les surprises sont aussi visibles dans les models: 0% de nuage mais 1C de spread est un piege meme avec CAVOK dans TAF/METAR, il faut mettre 10h d’essence et faire hyper attention (ca me rappel la nuit du 21/12/2021, plein lune avec un beau CAVOK pour NVFR mais on a fini en C172 sur ILS a Vatry au minima CAT-I, meteo est passee CAT-II 20min apres, le lendemain j’ai entendu un SR22 s’est ecrase a Auxerre dans le meme brouillard)

La fonction de pilote est peut-être suffisamment compliquée pour qu'il ne s'improvise pas prévisionniste météo... Vous ne trouvez pas ?
Et ce quel que soit l'application et son modèle de calcul.

En VFR, les conditions de visi et de plafond minimaux sont clairement réglementées, ça nous vient tout droit de l'expérience vécue par d'autres, il faut juste constater au moment venu et savoir renoncer, parfois si près du but.

L'accident de ce SR 22, celui du DR 400 dans la Loire sont les quelques exemples confirmant la règle qu'il ne faut pas croire les prévisions, encore moins ses propres prévisions, juste constater la réalité du moment.

Donc peut-être juste consacrer du temps à préparer le dégagement à l'arrivée au lieu de sa prévision météo.

[lbleriot]

Vol en conditions marginales d’un pilote non qualifié IFR, arrivée après la tombée de la nuit sur un avion qui le dépassait déjà un peu en conditions normales. Pas une situation d’avenir quelqu’aient été les prévisions ce jour là

C'etait CAVOK partout l'apres-midi et a 16h UTC c'etait encore CAVOK dans TAF/METAR  
Tout d'un coup 17h UTC c'etait brouillard avec 700m a l'est de Paris sur l'arrivee

La page 6 du rapport, donne le changement de meteo entre 16h et 17h (CAVOK 14k de visi -> 100ft plfond 600m de visi)

https://bea.aero/fileadmin/user_upload/N565CK.en.pdf

N'importe quel pilote fera ce vol en VFR ou NVFR mais la marge sur le spread point de rose et tempreature est trop serree
Au premier contact AFIS, la visibilite etait encore de 5km mais dans le circuit le plfond est passe 100ft et 600m de visi

Un model meteo aura du mal a predire un brouillard comme ca, c'est pour ca qu'il faut garder une marge sur le spread  

La meme nuit mon co-pilote m'a dit qu'on a assez d'essence mais j'ai fait mon plein dans le C172

Un deroutement quand la meteo change sur les dernieres 10min du vol: orage, pluie, brouillard, vent traversier...est loin d'etre evident  

En VFR, les conditions de visi et de plafond minimaux sont clairement réglementées, ça nous vient tout droit de l'expérience vécue par d'autres, il faut juste constater au moment venu et savoir renoncer, parfois si près du but.
L'accident de ce SR 22, celui du DR 400 dans la Loire sont les quelques exemples confirmant la règle qu'il ne faut pas croire les prévisions, encore moins ses propres prévisions, juste constater la réalité du moment.

Je suis d'accord il faut garder une flexibilite meme en plein de vol, surtout quand on est pres de la destination


Pour les deroutement et chnagments de plans, a une epoque, je fesais ca: je vole quelque soit la meteo et j'ajuste en fonction pour derouter !

* Meme avec 700ft de plafond, je part pour des circuits a 600ft, si ca monte a 2000ft par miracle, je vais ailleurs et si ca descend sur ma route, je part a gauche ou a droite
* Je me suis meme pose sur un champs une fois en PA18 quand la meteo etait moche avant de re-decoller 4h apres  
* Si ca ne marche pas au nord on va au sud, la decision sur la destination est prise parfois pendant le vol
* Je decide si c'est planeur, avion, local, resto pendant l'apres-midi en fonction du ciel

Le but etait de voler au max et faire +15h par mois, ce n'etait pas necessairement d'aller A a B sur la moitite de la France

C'est loin d'etre ma logique actuelle, je dois etre comfortable d'aller A a B avec une bonne precision, et je decide GO avant de faire 1h30 en voiture    
L'ideal c'est d'annuler, retarder ou avancer un vol pour eviter de derouter ou changer de plans

[arogues]

Après en hiver, ca fait partit du "basic airmanship" que de regarder différence tempé / point de rosé (le fameux spread) et si on décide de voler alors que la nuit est proche (et que donc la tempé descend) il faut avoir une solution de repli (et des fois y'en a pas !!! si on est pas IFR dans la machine qui va bien et meme que des fois les minimas d'un ILS Cat I / LPV sont très vite atteint).

[Max89000]

Vol en conditions marginales d’un pilote non qualifié IFR, arrivée après la tombée de la nuit sur un avion qui le dépassait déjà un peu en conditions normales. Pas une situation d’avenir quelqu’aient été les prévisions ce jour là

C'etait CAVOK partout l'apres-midi et a 16h UTC c'etait encore CAVOK dans TAF/METAR  
Tout d'un coup 17h UTC c'etait brouillard avec 700m a l'est de Paris sur l'arrivee

La page 6 du rapport, donne le changement de meteo entre 16h et 17h (CAVOK 14k de visi -> 100ft plfond 600m de visi)

En VFR, les conditions de visi et de plafond minimaux sont clairement réglementées, ça nous vient tout droit de l'expérience vécue par d'autres, il faut juste constater au moment venu et savoir renoncer, parfois si près du but.
L'accident de ce SR 22, celui du DR 400 dans la Loire sont les quelques exemples confirmant la règle qu'il ne faut pas croire les prévisions, encore moins ses propres prévisions, juste constater la réalité du moment.

C'est loin d'etre ma logique actuelle, je dois etre comfortable d'aller A a B avec une bonne precision, et je decide GO avant de faire 1h30 en voiture    
L'ideal c'est d'annuler, retarder ou avancer un vol pour eviter de derouter ou changer de plans

Tu as vu la date de l’accident ?  CAVOK à 16 UTC en décembre n’est pas CAVOK à 16 UTC le 14 juillet !!! La cause ici n’est pas la MTO mais l’objectif destination (et connaissant bien le pilote, c’était une fois de plus et une fois de trop)

[Philippe Warter]

Vous n'aimez pas les METAR et les TAF?
Je n'utilise que ça, vert j'y vais, rouge j'y vais pas.
Avec réactualisation SIV en vol si ça se gâte. Généralement très coopératif.
Je me souviens d'un Bergerac-Meaux par exemple, FL95 car le plafond déjà pas terrible continuait à baisser.
C'était du temps où il y avait un bureau météo sur le terrain de Bergerac. Le prévisionniste, qui connaissait son affaire, m'a affirmé que passé la Loire je pourrai redescendre.
En contact permanent avec les SIV successifs, le dernier (Seine Info) m'informe qu'il y a des possibilités vers Pithiviers.
Comme le VOR du même nom me tirait, ça tombait bien (façon de parler). Arrivé, dans le coin, une trouée bien large, même pas besoin de plonger en tire-bouchon, retour presque CAVOK à Meaux.
Idem en retour de Berlin et Speyer, Langen Info qui justifie vraiment le S de SIV.

Bref, Metar et Taf avant le vol, SIV pendant.
Je ne suis pas prévisonniste, je laisse ça aux spécialistes. Piloter (au sens large) me prend déjà toutes mes ressources.

[Leon Robin]

Vous n'aimez pas les METAR et les TAF?
Je n'utilise que ça, vert j'y vais, rouge j'y vais pas...........

On pourrait ajouter :
Si le TAF fait plus de 3 lignes, mieux vaut rester au sol.
Quand je vois des pilotes avec quelques dizaines d'heures d'expérience décrypter laborieusement un TAF de 6 lignes ou plus pour y détecter l'élément qui leur permettrait d'y croire, je me pose des questions. Mais après tout, ça les regarde .... du moins tant qu'ils y vont seuls. Les passagers, eux, croient leur pilote infaillible, surtout si la MTO a dit qu'il y aurait peut-être un trou de souris - PROB 30 - pour rentrer à temps pour leurs rendez-vous du lendemain.

[Philippe Warter]

Cherche pas Léon, on est de plus de 67, ceci expliquant cela!

[Matthias]

Vous n'aimez pas les METAR et les TAF?
Je n'utilise que ça, vert j'y vais, rouge j'y vais pas...........

Si le TAF fait plus de 3 lignes, mieux vaut rester au sol.

ça dépend de la taille de ton écran

[Matthias]

Vous n'aimez pas les METAR et les TAF?
Je n'utilise que ça, vert j'y vais, rouge j'y vais pas.
Avec réactualisation SIV en vol si ça se gâte. Généralement très coopératif.
Je me souviens d'un Bergerac-Meaux par exemple, FL95 car le plafond déjà pas terrible continuait à baisser.
C'était du temps où il y avait un bureau météo sur le terrain de Bergerac. Le prévisionniste, qui connaissait son affaire, m'a affirmé que passé la Loire je pourrai redescendre.
En contact permanent avec les SIV successifs, le dernier (Seine Info) m'informe qu'il y a des possibilités vers Pithiviers.
Comme le VOR du même nom me tirait, ça tombait bien (façon de parler). Arrivé, dans le coin, une trouée bien large, même pas besoin de plonger en tire-bouchon, retour presque CAVOK à Meaux.
Idem en retour de Berlin et Speyer, Langen Info qui justifie vraiment le S de SIV.

Bref, Metar et Taf avant le vol, SIV pendant.
Je ne suis pas prévisonniste, je laisse ça aux spécialistes. Piloter (au sens large) me prend déjà toutes mes ressources.

Philippe, je me souviens d'un certain vol pour l'ouverture à la CAP de Chateaudun... fallait 6 yeux pour trouver l'aérodrome au milieu des éoliennes aux minimas respectées (par changement d'unités).

[Philippe Warter]

Je te l'avais dit à l'époque, je n'y aurais pas été en solo. Enfin j'aurais attendu 1 heure que ça se lève un peu. 200 ft parfois ça fait toute la différence entre "tranquille" et "pas tranquille".

[Max89000]

Sûr que seul ou à deux, c’est différent aussi dans nos petites machines…