EMS sur un moteur non complexe

[Matthias]

Au retour chaque voyage, je me repose toujours la question sur ma gestion moteur/consommation.
pour couper court aux discutions ROP/LOP (Rich of peak/Lean of peak, Gilles !), je précise que j'ai un avion basique, aile haute, lyco 320 160 hp 4 cylindres carbu et hélice à pas fixe... moteur 230h depuis overhaul, donc grosso modo, je n'ai d'action que sur les gaz et la richesse.
En voyage, je vole à niveau, rarement au delà du 85, je règle la richesse sur la base d'un indicateur EGT simple, pris sur l'échappement du n° 1, me cale à 2400 t/min et basta.

La manuel de vol me donnerait une conso entre 26.1 l/h et 23.5 l/h fonction de la T°.
Mes calculs de conso ne me font jamais descendre en dessous des 30 l/h

D'où ma réflexion de monter un EMS (Engine Monitoring System, Gilles !) qui me permettrait une gestion plus fine de la richesse, une vision temps réel de la conso vrai et par conséquent une meilleure gestion de mon rayon de vol (mon range, Gilles !).

Après recherches, et tant qu'à faire, autant monter un instrumentation primaire, et le marché, finalement se réduit à deux options :
Electronic International CGR30P
Garmin GI275

Après chiffrages y'en a pour 10k environ pour les deux.

Ca peut faire mon chantier de l'année, mais j'hésite entre les deux

Des avis/expériences sur ces instruments ?


PS : comme d'hab, je ne me lance pas sur un calcul de rentabilité de l'investissement pour mes 100h/an avec cet avion et le gain sur la consommation... inutile ! aucun investissement en aviation n'est rentable... sauf l'argument sécuritaire, mais lui, n'a pas de prix.

[FbS]

Tant que tu ne t'offre pas de STC pour passer en injection (mais ca existe...), garde ton argent pour ballader....

Tu peux pas vraiment "optmiser" beaucoup plus que ce que tu fais deja a l'EGT, et qui t'oblige a rester ROP avec un moteur a carbu...

STC pour 172 , avec un IO370 : https://stootsaviation.com/. Edit : ah merde, ca le classe en "experimental"....Raté

[Aviathor]

Si tu fais la croisière au niveau 085 et que ta consommation mesurée est basée sur la moyenne du vol, ce n'est pas étonnant qu'elle soit plus élevée que ce qui est indiqué par les chiffres constructeur qui correspondent à une consommation (instantanée) en croisière. La surconsommation en montée plein riche est importante, et si en descente tu te contentes de réduire l'assiette et prendre de la vitesse (et en plus que tu enrichis), tu ne récupères pas la partie de la surconsommation que tu aurais pu récupérer en réduisant la puissance.

Sur un Lycoming O-320 à pas fixe, je ne me casserais pas trop la tête pour la mixture. Après avoir réglé le régime sur 70% de puissance, tu peux te contenter d'appauvrir jusqu'à ce que le moteur vibre ou perde (rapidement) de la puissance, et ré-enrichir juste ce qu'il faut pour qu'il tourne sans vibration. Cela te permettra aussi de passer plus de temps à regarder dehors.

En descente tu laisses la mixture là où elle était en croisière, tu réduis le régime a 1800 rpm et tu descends à ta vitesse de croisière. Le fait de réduire la pression d'admission va enrichir le mélange. En te remettant en palier il faudra enrichir avant d'ajouter de la puissance, sous peine que le moteur rate.

Utiliser un EMS pour mixturer sur ce genre de moteur ne va rien t'apporter. Je suis certain que tu pourrais dépenser 10 k€ sur quelque chose de plus utile.

[Gilles131]

Eh, Matthias, arrête tes sarcasmes, tu parles à un expert!
Oui, j’ai un EMS - le meilleur investissement que j’ai pu faire sur mon avion - qui m’a bien servi pour la mise au point et le choix du carbu, du collecteur d’admission, des entretoises jusqu’à avoir un mélange bien équilibré dans les cylindres. Avant, c’était une catastrophe entre les cylindres avant et arrière, très riches, et les centraux, très pauvres.
Oui, je vole LOP (pauvre) en croisière stabilisée. Sans injection proprement dite, avec un « carburateur » Ellison (ils appellent ça un TBI pour Throttle Body Injector, c’est en fait un carburateur à guillotine)
Aucune vibration en appauvrissant, en continuant le moteur finit par couper brutalement sans même avoir commencé à ratatouiller…
Riche: 28l/h, pauvre: 23l/h au même régime et à la même vitesse. Et c’est plus doux, et ça n’encrasse pas.
J’ai un classique biplan de 150 cv avec juste les gaz et la mixture, et un EMS de marque EI (mais je ne dis pas que c’est le meilleur)…
Il m’a aussi servi à mettre au point la procédure d’appauvrissement : à la mise en palier je garde la position de montée de la manette des gaz (réduite après le décollage), je laisse accélérer jusqu’à la vitesse de croisière et, sans toucher aux gaz j’appauvris jusqu’à retrouver le régime de croisière: là je suis 50 à 100F LOP et ça vole tout en douceur. Maintenant je n’ai même plus besoin de l’EMS si ce n’est pour surveiller la santé du moteur.
Fonce, Matthias!

[Matthias]

Merci pour vos réponses.

En effet, Gilles, ton expérience est importante et on voit bien la connaissance du moteur que rend ce type d'instrument.

J'ai investit plus cher dans l'overhaul de mon moteur que le prix de l'avion en lui même lorsque je l'ai acheté il y a 8 ans, et je ne connais en tout et pour tout du fonctionnement du moteur qu'une estimation de la pression et la température d'huile, sur des jauges rectangulaires à trois couleurs qui font 2.5 cm² et une jauge à aiguille sans graduation pour l'EGT sur un échappement qui ne commence à donner une qu'en info qu'en palier. Est-ce bien raisonnable ?

Pour Aviathor et FBS, oui, j'ai eu et j'ai toujours la même réflexion que vous... d'où l’existence même de ce post.

Mais au delà du ROP/LOP et du réglage de la mixture, ce type d'instrument me permet de mettre à jour une instrumentation quand même assez sommaire dans nos avion : le niveau de carburant.

Les jauges Cessna sont quand même des modèles d’imprécisions qu'on a du mal à justifier en aviation. Ma jauge gauche est à "0" après un plein complet et se remet à plein après avoir tourné 1/4 d'heure. Les aiguilles restent au taquet plein pendant les premières 90 minutes de vol et commencent doucement à descendre jusqu'à moitié, seuil à partir duquel elles se mettent à dégringoler vers le bas.
Alors oui, j'ai des parades : je ne vole jamais sans faire refaire un plein complet après 2 heures inscrites au carnet, je jauge manuellement avant départ lorsque j'ai un doute je calcul mes conso de tête avec une marge importante... n'empêche, lorsque j’atterris et que je refuel, c'est toujours un pari que je fais avec le pétrolier !

Sur un vol récent Figari-Toussus à l'arrivée j'étais dans l'ignorance complète de ce qui me restait. Je pensais être proche de la réserve légale... finalement il me restait 1h30 d'autonomie.

A travers l'équipement EMS, j'intègre un fuel flow et des nouveaux capteurs magnétiques dans les réservoirs (j'ai 3 réservoirs, deux principaux communiquant, rien à gérer, et un troisième à transfert dans le coffre à bagage) pour une estiamtion fiable des niveaux de carburant, passant par l'info réservoir et l'info consommation réelle...

[FbS]

Autant je suis pas d'accord avec toi pour l'EMS, autant j'ai entrepris de changer les jauges à fuel de notre flotte petit a petit, par ca : https://ciescorp.net/

Et moyennant un petit indicateur comme celui ci : https://www.aircraftspruce.com/catalog/ ... -06812.php, t'as enfin le contenu de ton réservoir au litre près.

2K€, mais ca les vaut.

Et pour les jauges temperature / pression huile, je mets ca : https://www.aircraftspruce.com/catalog/ ... aphic2.php

pas trop cher, et précis au degré pres...

Edit : En situation, ca donne ca pour un C150 (pas d'EGT parce qu'ils volent rarement au dessus de 3000 pieds, donc pas la peine de se casser la tete a mixturer..)
La jauge indique zéro, parce que c'etait juste avant sa pesée, et que j'avais mis juste le fuel inutilisable dans les réservoirs (et en fait, il y avait moyen d'en sortir encore un litre ou deux, mais je les ai calibré comme ca..)
Tu notes sur la photo qu'il faisait 7° : c'est ce qu'indique l'indicateur de temperature carbu et celui de la temperature huile...

[Richard78]

J’avais un Dynon Avionics D120 sur l’Oryx qui fonctionnait plutôt bien.
Avec un Lycoming IO-320, avec une hélice bipale MT-propeller CS,
j’avais une consommation en moyenne de 32 l/ heure pour une vitesse en palier vers 3000 ft de 150 kts, je suis arrivé à descendre un peu en-dessous de 30 l/h.

https://www.aeroclub-aire.fr/lfda/wp-content/uploads/2020/01/Manuel-utilisation-EMS-D120.pdf

[René-Pierre Teindas]

Fabrice, dis leur que tu as mis des ESP32, ça fait le job!

[Aviathor]

Je ne comprends pas le raisonnement derrière l'engouement pour ces instruments sur des petits moteurs avec hélice à pas fixe, surtout pour faire des économies d'essence.

Si c'est l'économie d'essence que vous cherchez, réglez le moteur sur le régime correspondant à 70% BHP, appauvrissez jusqu'à ce que le moteur s'étouffe et enrichissez légèrement jusqu'à ce qu'il tourne bien.

Si vous cherchez le "best power", réglez le moteur sur le régime correspondant à 65% BHP, appauvrissez jusqu'à ce que le régime augmente, continuez à appauvrir jusqu'à ce que le régime baisse et enrichissez de nouveau pour trouver le pic.

Avoir un EGT et CHT sur chaque cylindre apporte peu sur ce genre de moteur, même s'ils sont injectés, à moins d'avoir un moteur à injection et en en plus d'investir dans des injecteurs GAMI et faire du LOP. Mais même là vous allez vite déchanter, surtout au niveau 085 parce que étant limités par la pression atmosphérique, vous allez perdre beaucoup de puissance en LOP, que vous allez vouloir compenser par une augmentation du régime, et que la combinaison de régime élevé et la lenteur de la combustion pauvre ne permettra pas à la combustion de terminer avant l'ouverture de la soupape d'échappement. Le LOP c'est surtout pour les moteurs turbocompressés.

Si vous voulez conduire le moteur à 75% et "Best Power", vous vous rendrez vite compte que vos CHT atteindront un niveau qui n'est pas raisonnable (même dans le "vert") et vous finirez par suivre les recommandations ci-dessus.

L'avantage de jauges de températures sur l'ensemble des cylindres est que cela peut aider au diagnostique de problèmes d'allumage. A l'aide de l'EMS on voit tout de suite quelle est la bougie qui n'allume pas. Ca permet aussi d'appauvrir en montée en appliquant la méthode "constant EGT climb".

En revanche je suis tout à fait en faveur de jauges capacitives ainsi que du Fuel Computer (à condition qu'il soit correctement utilisé).

[wilbur]

Entre 23 et 27 litres heure dans les basses couches , 29/30 quand montée au FL 85 ET si fort vent de face!

[Matthias]

Fabrice, dis leur que tu as mis des ESP32, ça fait le job!

ESP32 ? kesaco

[Aviathor]

Entre 23 et 27 litres heure dans les basses couches , 29/30 quand montée au FL 85 ET si fort vent de face!

Depuis quand le vent change-t-il la consommation horaire d'un moteur?

[Matthias]

Merci pour vos réponses, intéressantes et néanmoins qui conforte mon choix de l'utilité d'un EMS.

Fabrice, toujours à l'affut des solutions pas trop chères et efficaces, j'aime ! mais 1+2+3+4+5 + montage par toi même dans l'atelier du Club : pas possible pour moi, donc atelier.
En plus je n'ai pas l'intention de modifier de fond en comble ma planche de bord comme tu le fais très bien sur tes avions, l'instrument remplacera le tacho actuel, c'est d'ailleurs pour cela que je le choisi en instrument Primaire, et rond en plus.

Aviathor, tes remarques sont bien entendue, mais c'est moi qui pilote... donc les recettes simples que tu évoques, je les appliquerai avec plaisir, mais je serais réconforté par les données données par l'EMS.

Comme je l'ai dis en préambule, je ne cherche pas forcément l'économie d'essence : 100h/an 50% en voyage pour une économie de 4l/h, ça fait 200 l à 2.20 € : 440 € donc environ 24 ans pour rentabiliser l'EMS).
Je suis pas débile.

Mais si les infos fournies m'évite de faire une connerie, c'est un moteur que j'économise... et là ça fait mal !!!

Bon sur l'essence, y'a consensus à priori et c'est que de la sécurité.

[wilbur]

Entre 23 et 27 litres heure dans les basses couches , 29/30 quand montée au FL 85 ET si fort vent de face!

Depuis quand le vent change-t-il la consommation horaire d'un moteur?

Tu as raison, la seul chose que le vent de face change, c'est que pour ne pas y passer huit jours au lieu de voler à 2350 tours tu voles à 2500 ......

[gma]

Ben rachète l'EMS de Gilles, il dit qu'il n'en a plus besoin...
Pis tu le revendras quand t'en auras plus besoin...

A défaut tu montes rien.