FbS a écrit:gma a écrit:Mais au fait !... Dans un cylindre de moteur à explosion, quel facteur différencie la détonation de l'explosion ?
Déjà, nommer moteur à explosion un moteur à essence est un très mauvais nom, moteur à combustion contrôlée interne est le plus approprié. En effet dans un moteur à essence, l’étincelle enflamme le mélange dont la combustion avance à une certaine vitesse dans le volume du cylindre, lentement au point qu’il faut anticiper cet allumage (avance à l’allumage), pour qu’il ait le temps de brûler pour produire une pression utile à faire redescendre le piston. Ce qui veut dire que la combustion se finit alors que le piston est déjà en train de redescendre et que la pression maximum atteinte dans le cylindre reste modérée
Dans le vrai moteur à explosion, à savoir le cycle diesel (ou le moteur à essence quand il y a détonation), c’est la pression et la température qui déclenche l’auto inflammation de tout le mélange, un peu avant de passer le point mort haut, de sorte que la pression lorsque le piston le passe est maximum. Et c’est pour ça que les moteurs diesel sont plus lourds que les moteurs à essence de cylindrée comparable : il faut que la chemise, la culasse, les pistons résistent à cette pression bien supérieure et soient dimensionnés en conséquence. Sauf qu’un moteur à essence ne l’est pas et s’auto détruit….
Non pour tout.
Le moteur a allumage commandé porte le bon nom, celui de moteur à explosion, car c'est bien l'explosion du mélange carburé qui provoque une quantité de mouvement sur la tête du piston en vue de fournir une puissance. La détente adiabatique commence dès la descente du piston, la réduction est censée avoir déjà eu lieu.
Ce qui différencie l'explosion de la détonation c'est la vitesse du front de flamme... Que l'on souhaite précisément le plus rapide possible, pour justement fournir un maximum d'énergie au piston avant que la détente adiabatique commence.
Cette vitesse a une limite dans cette enceinte fermée et sous pression, c'est celle du son. La détonation c'est lorsque la vitesse du front de flamme excède cette limite, elle est l'origine de la propagation d'ondes destrutrice pour l'équipage mobile et la structure du moteur.
Le premier facteur limitant cette vitesse du front de flamme c'est la mixture carburant-comburant puisque pour ce type de moteur vous faites entrer dans le cylindre un mélange carburé et dosé et non deux fluides qu'il faut faire interagir.
Donc la commande de mixture c'est le premier moyen et le plus efficace pour maîtriser cette vitesse du front de flamme.
Viennent ensuite et dans l'ordre la volatilité du carburant... Soit sa teneur en octane pour un carburant d'origine minérale... L'avance à l'allumage, puisque vous le commandez, donc vous pouvez soit déclancher avant ou après le pic de pression pour "organiser" la propagation de la flamme.
Le cycle diesel fonctionne par combustion et c'est aussi le nom correct puisque le but recherché est d'obtenir une vitesse de propagation de la flamme au moins égale à celle du son dans l'enceinte tout en limitant la pression à une valeur maxi (on dit d'ailleurs que le moteur diesel est un moteur à pression constante), la combustion se poursuit pendant la descente du piston, l'augmentation du volume étant compensé par une expansion des gaz pour maintenir une pression constante en théorie, cycle qui s'achève à l'ouverture de la soupape d'échappement.
Gami a raison de ne pas modifier le réglage d'avance à l'allumage des magnétos puisque il revendique un carburant de grade équivalent à celui 100 L ou 100 LL.
Maintenant, puisque le mec connaît son boulot, il aurait pu aussi revendiquer un carburant aux performances antidétonnante supérieures, proche du 130 octane par exemple, d'expliquer enfin aux utilisateurs que pour en tirer le meilleur parti, il serait convenable de revenir à des calages d'avance à l'allumage proche des 25 degrés au lieu des 20 degrés du 100 L, puis de mixer plus pauvre sans restrictions...
Sauf que comme il ont fait un carburant bourré en aromatiques, complètement instable dans le temps et avide d'eau... En plus du fait qu'il ne peut demander à réduire le degré d'avance, il laisse bon soin au proprio de se démerder pour mixturer au mieux selon l'usage.
Honnêtement, c'est comme si vous mettiez du SP 98, que vous recaliez vos magnétos à 16/18 degrés d'avance et que vous vous arrangiez de la même manière pour la conduite moteur.
Cette subtilité ne pose aucun problème au mécano qui sait le principe de fonctionnement et qui pourrait faire tourner son Lycoming aussi bien à l'éther qu'au SP 95 additivé en alcool à sa sauce.
L'ennui c'est pour le profane qui ne sait fichtre rien de cette manette rouge (avant elle était jaune et c'était déjà le cas), voir qui croit savoir s'en servir (c'est pire) et qui voudrait une solution de fiabilité pour ses erreurs dans des certificats.