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Aviathor a écrit:Il est curieux d'observer que le fait que l'importation de TEL sera interdite à partir de l'année prochaine puisque le fabricant se trouve désormais en dehors de l'UE, n'a pas l'air d'inquiéter grand monde.
Max89000 a écrit:Et maintenant les joints
lbleriot a écrit:Après, il y a la specs dans la brochure et la qualité à la pompe, je rajoute que G100UL n'est pas un Avgas normé ASTM (qualité, tests, et certificats) et on peut s'attendre a plus de variabilité: c'est un "jus d'orange" qui est approuvé par STC FAA: rien n'empêche de mettre plus de concentré et citron avec plus de sucre, on sait ce n'est pas la paprasse ASTM qui fait tourner un moteur mais elle aide à éviter un "truc périmé"
Aviathor a écrit:lbleriot a écrit:Après, il y a la specs dans la brochure et la qualité à la pompe, je rajoute que G100UL n'est pas un Avgas normé ASTM (qualité, tests, et certificats) et on peut s'attendre a plus de variabilité: c'est un "jus d'orange" qui est approuvé par STC FAA: rien n'empêche de mettre plus de concentré et citron avec plus de sucre, on sait ce n'est pas la paprasse ASTM qui fait tourner un moteur mais elle aide à éviter un "truc périmé"
C'est faux. Il faut pouvoir prouver que le carburant est conforme aux spécifications de GAMI afin de pouvoir se prévaloir de l'appellation G100UL, et prouver que le carburant est conforme à ce qui a été approuvé par la FAA, ne serait-ce que pour des histoires de responsabilité civile. Le fait qu'il n'y ait pas de spécification ASTM ne signifie pas qu'il n'y a pas de spécification. Voir section X1.8.3.
ambassadeur a écrit:Ce problème peut éventuellement venir d'un produit d'étanchéité (PR par exemple) appliqué pour colmater une fuite et qui serait incompatible avec ce carburant.
gma a écrit:Quand aux patchs fait à l'arrache dans des hangars, il n'y a pas beaucoup de mécanos qui font selon les règles constructeurs.
Je vous recommande de consulter la fiche technique du PRC 1422 classe B de De Soto puis celle du classe A, et vous aurez une idée très précise de ce que raconte les gens de chez Gami concernant les réservoirs des Mooneys.
lbleriot a écrit:...
Avec 100LL, ce genre de trucs peuvent attendre en fonction des inspections mais avec des aromatiques dans G100UL ça peut devenir grave avant même la prochaine visite et on risque de finir avec huile + essence en vol: ça ne rigole pas.
Perso, je ne sais pas si tous mes joints O-ring sont en silicone (ou viton) comme recommandé par ICA GAMI? mais je vais me pencher sur le sujet…
Je vais expliquer à ma femme que je dois refaire l’avion en silicone, elle va mal le prendre encore…![]()
gma a écrit:Et le silicone satisfait d'abord cette contrainte logistique plutôt que celle de résistance aux carburant.
lbleriot a écrit:gma a écrit:Quand aux patchs fait à l'arrache dans des hangars, il n'y a pas beaucoup de mécanos qui font selon les règles constructeurs.
Je vous recommande de consulter la fiche technique du PRC 1422 classe B de De Soto puis celle du classe A, et vous aurez une idée très précise de ce que raconte les gens de chez Gami concernant les réservoirs des Mooneys.
Merci pour l'info je vais me re-pencher sur ca, j'ai refait les reservoires avec "WeepNoMore (Paul Beck)" qui a fait un travail mieux que le contructeur !
https://generalaviationnews.com/2012/03 ... p-no-more/
Par contre aucune idee si son truc tient avec G100UL mais c'est sure qu'il va avoir du business dans les annees a venir
Depuis qu'il refait les les Mooney et les RVs, il faut reserver 1 an en avance...
Il ne vient plus pour faire ca en Europe !
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