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Pas gagné le passage à l’UL…

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Re: Pas gagné le passage à l’UL…

Messagede Aviathor le Vendredi 28 Juin 2024 21:43

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Re: Pas gagné le passage à l’UL…

Messagede gma le Dimanche 30 Juin 2024 18:03

Je sais pas pourquoi... Me suis arrêté à 3 min 50 !
Peut-être la lassitude d'entendre toujours les mêmes conneries.
Il n'y a que l'exception pour faire avancer la science, la découverte se fait au moment où l'observateur remarque une anomalie... (B Vian)
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Re: Pas gagné le passage à l’UL…

Messagede Max89000 le Dimanche 30 Juin 2024 22:03

Moi j’ai tenu 6 min Image
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Re: Pas gagné le passage à l’UL…

Messagede Aviathor le Samedi 6 Juillet 2024 09:26

GAMI a déterminé que Cirrus a changé le matériau qui assure l'étanchéité à une époque, avant de revenir sur le matériau d'origine, et l'avion test de Cirrus qui a souffert de la fuite utilisait cet autre matériau. Le SR22 dans lequel GAMI a fait des test pendant 14 ans a ce même matériau, et malgré tout aucune fuite.

La fuite est due à une mauvaise application du joint d'étanchéité à l'intérieur du réservoir par Cirrus lors de la construction, et du non-respect du délai d'application du joint après que les composants (joint et catalyste) aient été mélanges.

Il y a une vidéo qui circule qui montre l'intérieur du réservoir. Autant dire que l'application du joint témoigne d'un travail bâclé.


Un communiqué officiel de GAMI est attendu.
Dernière édition par Aviathor le Samedi 6 Juillet 2024 09:55, édité 5 fois.
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Re: Pas gagné le passage à l’UL…

Messagede FbS le Samedi 6 Juillet 2024 09:34

Bref, le carburant a été juste un bon prétexte pour refuser d’assumer leur responsabilités
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Re: Pas gagné le passage à l’UL…

Messagede Aviathor le Mercredi 31 Juillet 2024 09:35

Ce n'est peut-être pas gagné, mais pas pour les raisons que l'on pense.

A Oshkosh, George Braly, l'un des fondateurs et responsable technique de GAMI, a présenté les résultats des tests de la UL94 mise en cause par l'UND dans ses problèmes moteurs, faits par GAMI sur son banc d'essais. Ces tests montrent que les moteurs étaient en détonation modérée constante en régime de croisière. La conclusion est que ce moteur n'aurait jamais dû être approuvé pour l'indice d'octane 94.

George Braly a aussi partagé les résultats des tests avec d'autres carburants qui sont considérés par le programme EAGLE, successeur du PAFI, pour remplacer la 100LL. D'une part ces tests démontrent que ces carburants n'ont pas l'indice d'octane nécessaire à éviter la détonation, et d'autre part il pose la question de la compatibilité matériaux, ayant endommagé 6 électrovannes de l'installation de test.

Ces mêmes tests démontrent que le G100UL ne cause pas de détonation. Les tests sont supervisés par la FAA. George Braly est DER FAA.

Aller à 17:15.
https://youtu.be/HKrDzoR1Zyc?si=N8DQJoSqvYQAh4_F&t=1635
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Re: Pas gagné le passage à l’UL…

Messagede lbleriot le Mercredi 31 Juillet 2024 12:29

Aviathor a écrit:La conclusion est que ce moteur n'aurait jamais dû être approuvé pour l'indice d'octane 94.


Pas que UL94 de Swift, ce moteur ne doit pas etre approve pour Avgas UL91, 91/96 et Mogas AKI93, SP98

Si on fait les choses correctment, il faut aller au bout :)
  
Si un O360-A4M a besoin d'octane 100, ils vont revoir les certificat de plein de moteurs O360 , IO360, HO360, LVIO360, AEIO360 (une quanrantaines de moteur au total sous 160cv et 1:8.5CR). Il n'y aura que les O320s avec 1:7CR qui seront approves pour UL91 et SP98
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Re: Pas gagné le passage à l’UL…

Messagede gma le Mercredi 31 Juillet 2024 22:27

Là, vous constatez avec Braly et consorts que ce n'est plus l'absence de plomb le problème, mais l'indice d'octane trop faible...
Bientôt, ils vont vous expliquer qu'avant il n'y avait que le plomb tétra-étyle pour solutionner le problème, mais que eux ont résolus ça grâce à G100 UL...

On est donc vers l'époque 1930 de l'ère automobile... C'est à dire choisir d'impacter le prix de l'alcool selon la demande de consommation commerciale des moteurs ou dissocier le marché agricole de cette consommation industrielle en prônant l'usage d'un produit non agricole.

On redis... E100 c'est MON 130... Et un Lycoming ne détonne pas avec du 130, donc de l'E100.
Et ce n'est pas la science de Gami.
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Re: Pas gagné le passage à l’UL…

Messagede Leon Robin le Jeudi 1 Août 2024 09:26

gma a écrit:.........
On est donc vers l'époque 1930 de l'ère automobile... C'est à dire choisir d'impacter le prix de l'alcool selon la demande de consommation commerciale des moteurs ou dissocier le marché agricole de cette consommation industrielle en prônant l'usage d'un produit non agricole.
........

Tu as historiquement raison sur la date ! Cela fait 15 ans que je répète sur ce forum - preuves à l'appui - que dès le milieu des années 1920 les pays européens industrialisés préconisaient l'alcool pour améliorer le pouvoir anti-détonant du carburant tandis que les Etats-Unis militaient pour le plomb tétra-ethyle dont ils détenaient les brevets qui leur en assuraient de facto un quasi-monopole. Les articles de l'époque attestent aussi que l'on connaissait déjà les effets nocifs du plomb et ses dérivés.
La raison que tu cites est a posteriori exacte. Cependant,  elle suppose un niveau d'analyse et de prescience politico-économique qui me semble assez improbable à cette époque.
Il n'empêche que c'est aussi un élément qui, de nos jours, peut entrer dans une réflexion globale sur le sujet, tout au moins pour ceux qui ne veulent pas purement et simplement éliminer tout ce qui contribue de près ou de loin à chaque problème, réel ou supposé.
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Re: Pas gagné le passage à l’UL…

Messagede lbleriot le Jeudi 1 Août 2024 10:27

Si un jour je vois un avion/moteur avec superethanol (85%-95%), j'achete sans hesitation !

L'indice ocatane est bien eleve que SP98 et avec 0.8E/L je suis tres ecolo
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Re: Pas gagné le passage à l’UL…

Messagede lbleriot le Jeudi 1 Août 2024 23:08

Je viens de voir la presentation, UND opèrent peak EGT à 75% avec CHT > 430F, pas étonnant que ça détonne, "what did they expect?"

Quand on mets un singe en plein régime avec 430F en CHT, le moteur va péter (même avec 100L)

Les gens qui volent avec UL91/SP98 sur O360 font ça sous 65% avec CHT toujours sous 380F

Petterson Mogas STC interdit l'utilisation en peak EGT à 75% avec SP98 sur les O360
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Re: Pas gagné le passage à l’UL…

Messagede gma le Jeudi 8 Août 2024 07:29

Sauf qu'avec 130 L et 25 degrés d'avance, le 360 tourne sans détonation à pic egt et CHT 420 F.
Il n'y a que l'exception pour faire avancer la science, la découverte se fait au moment où l'observateur remarque une anomalie... (B Vian)
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Re: Pas gagné le passage à l’UL…

Messagede Aviathor le Jeudi 8 Août 2024 09:10

lbleriot a écrit:Je viens de voir la presentation, UND opèrent peak EGT à 75% avec CHT > 430F, pas étonnant que ça détonne, "what did they expect?"


Je n'ai pas vérifié les critères de certification moteurs, mais d'après une présentation de Continental, on peut faire ce que l'on veut avec la manette rouge tant que l'on reste dans les limitations du moteur, avec températures en dessous des lignes rouges (460° ou 500°F), et dans les limites de puissance recommandées (75% ou 85%)

Ce que dit GAMI à ce sujet, suite à tous les tests qu'ils ont pu faire depuis 25 ans, c'est que c'est très difficile d'induire de la détonation dans un moteur conforme aux specs,  ce qui confirme les propos de Continental.

Donc, la détonation dans les moteurs de UND est due soit au carburant qui n'avait pas l'indice octane requis, soit parce que le moteur n'aurait pas dû être certifié pour de la UL94 ou 91, soit parce que l'allumage était trop avancé (les calages cibles ont été modifiés au fil du temps pour O-360).

Dans tous les cas cela ne remet pas en cause la G100UL
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Re: Pas gagné le passage à l’UL…

Messagede lbleriot le Jeudi 8 Août 2024 10:08

Les gas il faut rester sobre: 430F-500F en CHT sur un Lycoming c'est un singe qui pilote un dragster, il ne faut pas faire le singe !

Il ne faut pas un PhD en mellalurgie pour savoir que l'aluminium doit rester sous 390F/200C (figure 9 ici) a 500F/260C c'est une eponge

https://firesciencereviews.springeropen ... 015-0007-5

Perso, je garde CHT sous 380F meme avec 100LL ou G100UL, apres c'est un domain ou chacun fait ce qu'il veut et croit ce qu'il veut
Je serai preneur d'un retour sur experience avec G100UL avec CHT entre 430F-500F sur IO360
On a refait un IO360 a 2800h, si je on refait ca chaque 100h ca sera un sacre budget !


Pour la plupart des "pilotes normaux" qui restent sous 380F en croisiere et sous 400F en montee (ok, la ligne rouge Lyco est 500F). Les choix comme UL94, UL91, SP98 sont ok pour un O360-A4M dans un Archer2


Voici la recomandation Lycoming pour une longevety du moteur de chez Lycoming,

For maximum service life, maintain the following recommended limits for continuous cruise operation:
Engine power setting – 65% of rated or less.
Cylinder head temperatures – 400˚ F. or below.
Oil temperature – 165˚ F. – 220˚ F.


Voici la recomandation de Savvy sur CHT,  

Both TCM and Lycoming specify CHT limits (460F and 500F, respectively) that should be considered emergency limits, not operational limits.
Allowing your CHT to get anywhere close to those values for significant periods of time will most likely result in
premature exhaust-valve problems and increased incidence of cylinder-head fatigue cracking.
I do not like to see CHT above about 400F, which is the temperature at which the aluminum alloy
from which your cylinder head is made loses one-half its tensile strength.

(The strength decreases rapidly as the temperature rises above 400F.)
For legacy aircraft, I recommend a maximum target CHT of about 380F just to provide a little extra cushion,
and consider any CHT above 400F to be grounds for "doing something right now" to get it down.
(For modern designs like the Cirrus and Diamond, reduce those CHTs by 30F or so.)


Il y aura toujours une limitation CHT qui pete un cylindre avec un fuel et pas un autre niveau ICP avec l'effort thermo-mecanique
C'est STC qui s'en occupe de s'adapeter: Petterson STC, n'autorise pas peak EGT a 75% avec Mogas
Je n'ai pas lu la STC Swift de UL94 mais je doute qu'ils ont teste pEGT 75% avec +430F en CHT?

Apres independamment des parameters TCDS/STC, il faut prendre sa marge
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Re: Pas gagné le passage à l’UL…

Messagede Aviathor le Jeudi 8 Août 2024 12:11

lbleriot a écrit:Les gas il faut rester sobre: 430F-500F en CHT sur un Lycoming c'est un singe qui pilote un dragster, il ne faut pas faire le singe !

Il ne faut pas un PhD en mellalurgie pour savoir que l'aluminium doit rester sous 390F/200C (figure 9 ici) a 500F/260C c'est une eponge


La question n'est pas la longévité de ton moteur, même si Continental insiste que si tu respectes ses limitations de température et de puissance pour la mixture, tu es verni et ton moteur ne souffrira pas. Nous savons que ce n'est pas vrai...

Tout simplement, les moteurs ne doivent pas détonner si l'on reste dans ces limitations. UND respectait les limitations, et leur moteur n'aurait pas dû détonner en entraînant la récession des sièges de soupapes.
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