Pas gagné le passage à l’UL…

[Aviathor]

Si on regarde le manual du EIS, c’est écrit noir/blanc qu’il faut Avgas 100LL pour mettre un allumage variable
1) Avancer l’allumage permet d’avoir plus de puissance/compression mais risque de peter les ICP sans Octane
2) Retarder l’allumage permet d’avoir moins de puissance/compression mais permet de tourner avec moins d’octane

Sur les moteurs Lyco ou Conti, l’avance variable n’a aucun intérêt. Le gain de performance est négligeable, et les CHT grimpent au rideau, sauf si on conduit le moteur LOP. Voir la série de 3 rapports de tests en vol de la CAFE Foundation sur le sujet.

Le seul intérêt de l’allumage électronique est un meilleur démarrage par temps froid, par moteur chaud, une meilleure combustion au ralenti, et moins d’entretien.

[lbleriot]

C’est ce que j’ai compris des gents qui ont installer ça, le gain de performance très négligeable ou même rien !

Retarder l’allumage en fonction d’admission et altitude permet de rouler avec moins d’octane (avec une petite perte de performance) pour être compatible avec n’importe quel fuel, cette option n’est pas possible en avion certifié

[gma]

C’est ce que j’ai compris des gents qui ont installer ça, le gain de performance très négligeable ou même rien !

Retarder l’allumage en fonction d’admission et altitude permet de rouler avec moins d’octane (avec une petite perte de performance) pour être compatible avec n’importe quel fuel, cette option n’est pas possible en avion certifié

L'allumage a avance variable n'a aucun intérêt sur un moteur utilisé à régime constant (avec distribution électronique comme à distribution par rupteur). Le fait de le monter sur un moteur d'avion, de groupe électrogène ou marin prouve sa méconnaissance sur le principe de fonctionnement.
Par contre, il y a eu des solutions pour un dosage variable, fonction du carburant utilisé, consistant bien souvent à un décalage du diagramme d'injection via un dosage différencié en volume de liquide (donc en poids).
Ceux qui ont fait leur service militaire ont peut-être connu ça sur le camion Berliet GBC 8KT, qui utilisait un 5 cylindres diesel "Magic MK520", c'est à dire un diesel à injection directe capable de fonctionner à l'essence, au gasoil, à l'huile de vidange ou même végétale, simplement en décalant légèrement de débit de pompe d'injection via une molette au tableau de bord (pompe d'injection à graissage séparé).

Comme votre bagnole à injection directe pourrat le faire si sa pompe à injection n'était pas lubrifiée par le carburant.

Si nos moteurs Lycoming étaient diesel à injection directe et mécanique (SMA allait vers ça...), ils tourneraient au 100 L, au 100 LL, au SP 95, 98, à l'UL 91, au Jet A1, à l'huile de friture et même à celle de baleine ou de foie de morue !
Et comme pour le moteur "Magic de 1958 (procédé Man), pas de préchauffage, pas de problème de soupape, juste un peu de fumée à froid.

[lbleriot]

Le problèmes c’est les changements de régime en max puissance et changement d’altitude et température, ça demande une pompe et le bon réglage d’octane, de mélange et d’allumage (un allumage électronique variable et allumage magnéto fix sont hyper différent quand on décolle de 0ft à 15000ft)

Je pense les voitures avec 300cv turbo qui roulent à 20000ft doivent mettre l’Avgas ou mettre des des boîtier ECU électroniques avec compensation d’altitude et régime

Pour voler à 2000ft avec 55% de puissance, tu n’as besoin de rien de spécial: huile de baleine suffit, sur un RV7, le IO360 tourne sans soucis avec du SP98 et SP95, l’Avgas est conseillé pour voler plus haut que 6000ft et 35C


Pour un avion certifié, il faut regarder ce rapport: pages 12-18 donne une idée du domaine (CR, BMEP) pour chaque type de fuel et les pages 19-30 donnent la sensibilité d’indice octane vis à vis détonation et knock (des choses différentes) en fonction de cht, bore, strike, compression, température extérieur, altitude, avance allumage…en gros, ça permet d’avoir une idée si un moteur est capable d’un point technique d’accepter 87-91 en Octane (même si légalement sa TCDS est 100LL seulement)

https://www.tc.faa.gov/its/worldpac/techrpt/tc14-11.pdf

Un truc intéressant dans le rapport, c’est que dans les TCDS 30% d’avions acceptent Octane 80 - 87 mais à peine 7% acceptent Octane 91 - 96 (donc il n’y a pas que Bristel qui ne sait rien sur 91 de Total ou 94/96 de Swift), il y a 40% d’avions qui ne peuvent pas descendre sous Octane 130 - 100

[gma]

Le problèmes c’est les changements de régime en max puissance et changement d’altitude et température, ça demande une pompe et le bon réglage d’octane, de mélange et d’allumage (un allumage électronique variable et allumage magnéto fix sont hyper différent quand on décolle de 0ft à 15000ft)

Je pense les voitures avec 300cv turbo qui roulent à 20000ft doivent mettre l’Avgas ou mettre des des boîtier ECU électroniques avec compensation d’altitude et régime

Pour voler à 2000ft avec 55% de puissance, tu n’as besoin de rien de spécial: huile de baleine suffit, sur un RV7, le IO360 tourne sans soucis avec du SP98 et SP95, l’Avgas est conseillé pour voler plus haut que 6000ft et 35C


Pour un avion certifié, il faut regarder ce rapport: pages 12-18 donne une idée du domaine (CR, BMEP) pour chaque type de fuel et les pages 19-30 donnent la sensibilité d’indice octane vis à vis détonation et knock (des choses différentes) en fonction de cht, bore, strike, compression, température extérieur, altitude, avance allumage…en gros, ça permet d’avoir une idée si un moteur est capable d’un point technique d’accepter 87-91 en Octane (même si légalement sa TCDS est 100LL seulement)

https://www.tc.faa.gov/its/worldpac/techrpt/tc14-11.pdf

Un truc intéressant dans le rapport, c’est que dans les TCDS 30% d’avions acceptent Octane 80 - 87 mais à peine 7% acceptent Octane 91 - 96 (donc il n’y a pas que Bristel qui ne sait rien sur 91 de Total ou 94/96 de Swift), il y a 40% d’avions qui ne peuvent pas descendre sous Octane 130 - 100

La puissance maxi c'est à un seul régime, celui maxi. Il n'y a donc pas de puissance maxi à différents régimes, vous vous méprenez, regardez toutes les courbes de puissance d'un moteur thermique.
Comme il n'y a pas non plus un couple maxi à différents régimes, il n'y a qu'un couple maxi à un seul régime (le moteur thermique à courbe de couple constante n'existe pas), regardez encore une fois les courbes.

Cessez donc d'imaginer qu'il faudrait un allumage à avance variable pour corriger des effets qui n'existent pas, c'est à dire un front de flamme trop lent ou trop rapide... Puisque cette vitesse du front de flamme dépend, entre autres, du taux de remplissage, donc du régime.
Puisque vous opérez à régime plus ou moins constant (à 150 tr/min près), votre vitesse du front de flamme est quasi constante, en plus d'être au delà du régime de meilleur remplissage.

Donc si votre moteur chauffe ou détone au delà du régime de couple maxi, revoyez la charge en mélange carburé (mixture ou pression d'admission), mais n'envisagez pas de réduire l'efficacité de son allumage au prétexte de réduire son efficacité thermodynamique qui est déjà médiocre, c'est un non sens.

La problématique de ce rapport est qu'il faudrait adapter le carburant à la technologie du moteur... Soit le point de vue du motoriste qui ne souhaite pas faire évoluer son produit... Cela se nomme un rapport biaisé puisque, la logique industrielle, c'est d'adapter le produit au marché, donc d'adapter la technologie à son environnement (donc les ressources pour notre cas).

Et c'est ce qu'on reproche depuis des décennies à Lyco conti, chose que Rotax a su régler en moins de 10 ans (et c'est la bonne voie à suivre).

Sachant que, à l'origine de la conception du Lyco conti, moins évolué, le carburant utilisé était à un indice d'octane équivalent voir moindre que celui d'un SP 95 actuel...

Les rapports de cette nature sont donc une pure fumisterie sur le plan technique, un mensonge édulcoré de pseudo essais ou on démontre sur la base d'une mauvaise adaptation à une ressource (cause) pourquoi les effets obtenus sont mauvais (ce à quoi il fallait s'attendre).

Les voitures qui roulent à 20 000 ft avec turbo font la même chose qu'au niveau de la mer : L'ECU reçoit une info de débimétrie en air (la masse du comburant), une info de pression de suralimentation (ou d'admission si pas turbo, l'altitude on s'en fout), une info de température culasse et une info de charge souhaitée (votre pédale d'accélérateur). De là il demande à la pompe de débiter une quantité d'essence prédéfinie par programmation (dosage pour obtenir un fonctionnement à EGT max, soit la meilleure réduction possible).
Pour les plus évoluées, avec moteur essence, un contrôle de combustion par sonde lambda (donc on contrôle simplement, on ne gère pas avec).

Si vous souhaitez ramener votre moteur moderne au niveau de la technologie de votre lycoming, ce n'est pas très compliqué :

1) vous déconnectez le débimètre (attendez 5 min et reconnectez le), là vous avez coupé la comm avec l'ECU, l'ECU va donc fonctionner avec un débit d'air de référence, préprogrammé, soit environ 800 gr/s pour la plupart des moteurs automobile. Et vous constaterez un ECU qui fait fonctionner votre moteur trop riche (fumée noire), normal, il dose le carburant en fonction d'un débit énorme à une pression de suralimentation énorme...

2) Donc vous déconnectez le capteur de pression de suralimentation (souvent après l'échangeur si intercooler)... Là, votre ECU n'a plus l'information de la pression de suralimentation.

3) Bien sûr, vous désactivez la vanne EGR (soit en débranchant la source de vide soit en déconnectant l'EV de commande), car le constructeur gère le défaut ECU comme un mode dégradé.

4) Votre dosage carburant ne dépendant plus que de votre demande en puissance à la pédale (électronique), vous constaterez que pour ne plus polluer et avoir de la puissance il vous faudra rouler en accélérant au minimum dans les bas régimes alors que, par contre, du fait de la suralimentation, votre moteur va gagner en puissance dans les hauts régimes (fonctionnement pauvre).

5) Lui, vous le péterez pas, à l'inverse du Lycoming, il y a un vrai circuit de refroidissement capable de contenir les CHT même à pic EGT et à fond les manettes, vous n'aurez pas de problèmes de soupapes, de guides, de siège, rien... Parce que c'est construit pour et c'est pas fait à la façon Gami et consorts.

6) Essais terminés, vous reconnectez tout, vous débranchez la batterie 20 ou 30 minutes (réinitialisation des comm) et vous revoilà à l'état initial... En plus d'avoir la démonstration que l'électronique n'est pas restrictive sur votre moteur, que même turbo pété vous pourriez fonctionner quelque temps avec un bon atmosphérique que vous conduisez comme dans les années 60.
En plus d'apprendre que votre électronique tend à faire fonctionner votre moteur de bagnole à pic EGT tout le temps, même à pleine charge, et que le carburant sans plomb ou avec n'est pas plus un problème que ça pour les soupapes et les sièges et les guides, pourtant de moins bonne facture que ceux Lycoming.
Et cerise sur le gateau, vous pourriez même découvrir que votre moteur moderne piloté en dosage par vous et non l'ECU consomme moins...

Conclusion : Vous n'avez touché qu'à une chose : Le ratio dosage carburant / comburant, pas à la courbe d'injection ou d'allumage.

[Sack Time]

https://www.bristell.com/wp-content/uploads/2024/02/ADxC-73-SB-042_A-Fuel-Grade-UL91-avoidance.pdf

Le Bristel est tellement lourd qu'il faut absolument utilisé 100% du ROTAX au décollage. Nous on le nourri à la SP 98 ESSO ou BP nettement plus efficace que la TOTAL ou SHELL.
Idem pour le 912 du WT9...... ne me demandé pas pourquoi mais les performances en remorquage sont plus efficace avec la SP 98 ESSO.

On a une pompe à 91 UL ....moins économique et surtout moins performante....

[Bob]

Notre WT9 remorqueur grimpe aux murs avec le SP de Leclerc.

Je ne vais pas essayer Esso de peur d'être satellisé.

[Sack Time]

Notre WT9 remorqueur grimpe aux murs avec le SP de Leclerc.

Je ne vais pas essayer Esso de peur d'être satellisé.

En effet, les supermarchés achètent leur essence chez différent raffineurs.....donc on ne sait jamais qui alimente la cuve. Il est probable que votre Leclerc est un bon fournisseur pour votre WT9.

Mais c'est aussi sympa de faire des tests, de temps en temps on est surpris !

[Sack Time]

Notre WT9 remorqueur grimpe aux murs avec le SP de Leclerc.

Je ne vais pas essayer Esso de peur d'être satellisé.

En effet, les supermarchés achètent leur essence chez différent raffineurs.....donc on ne sait jamais qui alimente la cuve. Il est probable que votre Leclerc est un bon fournisseur pour votre WT9.

Mais c'est aussi sympa de faire des tests, de temps en temps on est surpris !

[Max89000]

https://www.avweb.com/aviation-news/lycoming-says-aromatics-in-fuel-leaning-techniques-may-have-caused-valve-problems/?MailingID=FLY240412021&utm_campaign=avwebflash&utm_medium=newsletter&oly_enc_id=5456I1922023J0Z

[EchoVictor]

Et pour l'huile, vous utilisez quoi?
Nous on a le choix entre la Castrol et la Motul, et on a choisi la première, parce qu'avec la Castrol, on s'envole.

Eric

[Aviathor]

https://www.avweb.com/aviation-news/lycoming-says-aromatics-in-fuel-leaning-techniques-may-have-caused-valve-problems/?MailingID=FLY240412021&utm_campaign=avwebflash&utm_medium=newsletter&oly_enc_id=5456I1922023J0Z

Il ne faut pas croire tout ce qui est écrit sur AvWeb qui se contentent de colporter les supputations de leurs annonceurs qu'ils ne peuvent surtout pas contredire ou critiquer au risque de perdre du revenu.

Ce que je lis entre les lignes de GAMI qui a fait des tests de la 94UL, est que le problème serait plutôt dû à de la détonation.

[Max89000]

Ce qui serait le cas de la presse ayant des annonceurs, donc 100% moins le Canard Enchainé…

[gma]

https://www.avweb.com/aviation-news/lycoming-says-aromatics-in-fuel-leaning-techniques-may-have-caused-valve-problems/?MailingID=FLY240412021&utm_campaign=avwebflash&utm_medium=newsletter&oly_enc_id=5456I1922023J0Z

Il ne faut pas croire tout ce qui est écrit sur AvWeb qui se contentent de colporter les supputations de leurs annonceurs qu'ils ne peuvent surtout pas contredire ou critiquer au risque de perdre du revenu.

Ce que je lis entre les lignes de GAMI qui a fait des tests de la 94UL, est que le problème serait plutôt dû à de la détonation.

La détonation n'est pas une cause, c'est un effet.
Les effets ne sont pas le résultat d'effets, mais le résultat de causes.

(Base de AMDEC)

[lbleriot]

Ce que je lis entre les lignes de GAMI qui a fait des tests de la 94UL, est que le problème serait plutôt dû à de la détonation.

Je respecte les avis de GAMI mais je doute que la détonation peut faire des problèmes de valves? je n’ai jamais entendu ça avant et je ne vois pas le raisonnement derrière? surtout sans les autres symptômes -traditionnels- qui sont très courants avec la détonation (usure accentuée sur la bougie, électrodes déformés, dégâts sur les pistons…)

D’un autre côté, sur un Archer (avion école chez UND), il faut plein puissance avec 500F en CHT et un singe qui gère la mixture pour parler des problèmes de détonation. Cet avion/moteur vole déjà sur Mogas SP98 sans aucune limitation. A priori, il n’aura aucun soucis à tourner sur Avgas 94UL. La “raison scientifique” pourquoi GAMI mentionne détonation: ça permet de vendre G100UL qui a plus d’octane que 94UL. En gros, les intérêts du business => les ingénieurs sont plus cons !

Lycoming ont suggéré que c’est les aromatiques??? sur 94UL qui a moins d’additifs que 100LL??? c’est 100LL sans TEL et sans autres additifs LOL…ça va être chaud de passer G100UL qui contient plus de trucs intéressants et exotiques !!

Cette histoire d’essai 94UL chez UND c’est du n’importe quoi:
- Personne n’a collecté des données
- Quelle machine utilise 94UL ou 100LL
- Quelle machine tourne LOP ou ROP

Lycoming, GAMI, Swift ont tous des conflicts d’intérêts et leurs avis sur cette histoire = 0

En attendant, il y a des milliers d’Archers (comme ceux chez UND) qui volent sur du Mogas, avec Petersen Auto-Fuel STC: il suffit d’installer deux pompes essence, refaire les tuyaux et roule ma poule sur SP98

Au pire des cas, ils peuvent mélanger 94UL avec SP98, si on croit à ce qu’ils disent (Lycoming, GAMI, Swift): ça va réduire les aromatiques et augmenter l’octane !