Pre Purchase Inspection

[Manu]

Les " PPI " c'est mon boulot depuis plus de 20 ans. Sur un avion lourd ça prend 6 mois, il y a des milliers de CN, de BS, de tâches de maintenance, de réparations, de modifications, d'équipements, d'historiques des pièces à vie limite, ... à valider un par un. L'inspection physique prend une grosse journée si c'est pas un trop gros avion, 2 voire 3 si c'est un gros porteur.

Contrairement à un avion léger le contrat et signé avant l'inspection. Déjà parce que cette inspection coûte des dizaines voire des centaines de milliers d'Euros et qu'il faut un contrat pour la formaliser, et parce que c'est lui qui défini le cadre de cette inspection (date de livraison, dates de disponibilité de l'avion pur l'inspection, potentiels calendaire, horaire et cycles minimum en fonction de l'élément, sujets à valider (on ne fera pas une inspection complète sur un avion destiné au démantèlement, on se limitera qu'à ce qui sera remis sur le marché), réglementation à laquelle l'avion doit être mis en conformité, situation de l'avion à la livraison (tel quel ou déjà immatriculé), prix demandé, ...).


Il y a en fait 2 inspections : une faite par le vendeur pour vérifier qu'il n'y a pas de problèmes, qui en transmet le résultat à l'acheteur, et une faite par l'acheteur qui transmet la liste des écarts au vendeur pour correction. J'ai jamais traité d'avion avec moins de 300 écarts, et sur 2 d'entre eux ça s'est fini par un remplacement des trains d'atterrissage.

La conclusion de l'inspection du vendeur sert à la définition du dossier de la visite de restitution, qui est complété au fur et à mesure par en fonction de l'inspection de l'acheteur, et des représentants à la fois du vendeur et de l'acheteur sont présents pour superviser la visite.

Les écarts qui ne seraient pas soldés par le vendeur font l'objet de bataille de chiffres entre commerciaux pour établir les pénalités qui viendront en déduction du prix demandé avant la signature du transfert de titre.

Les inspections pour un avion léger sont très superficielles à côté.

Manu

[Bob]

Antipub :
Si vous voulez voir une poubelle (intérieur noté à 5/10 je mettrais 2 ou 3 maxi, extérieur a priori acceptable) à vendre à 47 000 €, allez sur Planecheck et cherchez le seul Robin Aiglon....

[Aviathor]

Contrairement à un avion léger le contrat et signé avant l'inspection.

Le contrat type AOPA, pour avions légers, est établi avant l'inspection et comprend des clauses résolutoires que l'on peut naturellement adapter selon accord entre acheteur et vendeur.

Avant de signer on aura fait toutes les inspections papier, on aura vu l'avion, et l'on l'aura éventuellement essayé en vol.

C'est ce que j'ai pratiqué. Je sais que cela se pratique aussi en France. Comme quoi il n'y a pas qu'une seule façon de faire n'en déplaise à ceux qui savent tout. Personnellement je pense qu'il vaut mieux encadrer le processus et le prix avant de procéder à l'inspection par mécano.

[Manu]

Il est dans son jus comme on dit. Celà dit il y a nue réparation à l'arrière de la verrière, ça va pas être simple de la justifier...

Cela dit, bon avion, confortable, pas trop mal niveau performances, mais un peu lourd à vide, ça limite la capacité d'emport.

Manu

[Manu]

Le contrat type AOPA

Tout s'explique si c'est d'origine américaine. Ils sont un peu plus procéduriers que chez nous ici.

Manu

[Aviathor]

@echopapa, assure-toi que le nouveau bénéficiaire du trust ait bien été enregistré à la FAA, ou que l'avion ait été transféré au nouveau trust, avant que le nouveau propriétaire ne vole sur l'avion.

[echopapa]

Merci du conseil, ça semble une sage précaution en effet.

Cela dit la plupart des acheteurs potentiels, basés en Europe, aimeraient l'immatriculer dans leur pays et me demandent si c'est difficile. Qu'en pensez-vous ?

[FbS]

Si c'est un avion N a immatriculer en europe, il va falloir

- le certificat d'exportation
- le certificat de deregistration
- un historique de la maintenance, qui permettra d"établir tout ce qu'il faut faire pour qu'il soit conforme a son nouveau programme d'entretien sous sa nouvelle immat. Le faire, puis présenter l'avion en inspection et visite de nationalisation. A partir de la, tu peux avoir un CI national EASA. Il faut penser en debut de process a contacter le bureau des immats pour en réserver une (c'est gratos)

Ca marche a une condition : que le type ait été approuvé EASA. c'est le cas des avions courants (piper, cessna, ...) mais si c'est un avion un peu exotique et qu'aucun de ce type n'a été précédemment immatriculé EASA, ca va etre coton, parce qu'il faudra le faire certifier....

PS: Il faut aussi prouver que la TVA a été payée a l'importation.....qu'il soit enregistré EASA ou qu'il reste N....

[Aviathor]

Merci du conseil, ça semble une sage précaution en effet.

Cela dit la plupart des acheteurs potentiels, basés en Europe, aimeraient l'immatriculer dans leur pays et me demandent si c'est difficile. Qu'en pensez-vous ?

Je pense qu'il vaut mieux le laisser sur le registre américain.  Le passer sur registre européen peut s'avérer extrèmement coûteux. Même reimmatriculer un avion immatriculé dans un pays AESA dans un autre peut être très coûteux.

D'autre part, si jamais le marché des avions légers en Europe s'écroule, mieux vaut ne pas s'interdire de le revendre facilement aux US.

[echopapa]

Ca marche a une condition : que le type ait été approuvé EASA. c'est le cas des avions courants (piper, cessna, ...) mais si c'est un avion un peu exotique et qu'aucun de ce type n'a été précédemment immatriculé EASA, ca va etre coton, parce qu'il faudra le faire certifier....

Bon ben déjà c'est mort (Mooney M10 Cadet)...

Dernier problème pour vendre un avion en N à l'étranger : si on n'a pas de licence américaine, impossible de sortir de son pays avec. Donc pour moi d'apporter l'avion à l'étranger ou pour l'acheteur de venir le chercher en France ! J'imagine qu'il n'y a plus qu'à trouver quelqu'un pour le convoyer...

[FbS]

C’est pas dur d’avoir une licence américaine. Il suffit d’aller la chercher dans un bureau des licences américain, sur la base de ta licence easa.

À ne pas oublier de faire si tu vas aux us, ça peut toujours servir