Pre Purchase Inspection

[echopapa]

Bonjour à tous,

J'ai un acheteur potentiel pour mon avion qui me demande un PPI (Pre Purchase Inspection). Je n'ai jamais fait, d'où mes questions :

1 - qui est habilité à faire ça ? Un atelier aéro, un mécano avec les qualifications qui vont bien ?...
2 - en quoi celui qui réalise cette inspection engage-t-il sa responsabilité, réglementairement ? C'est-à-dire s'il y a un problème après.
3 - ça va me coûter combien, en gros ?

Je précise que c'est un avion en Novembre.

Merci d'avance pour vos expériences.

Laurent

[Aviathor]

Cela est courant, voir fortement recommandé, quelque soit l'immatriculation. Tu dois t'assurer que l'inspection est faite par des gens compétents, donc qui ont des qualifications AESA ou FAA. Cette intervention est entièrement à la charge de l'acheteur, et l'acheteur choisit sont mécanicien. Tu peux demander de signer un ordre de travail afin d'avoir une trace.

Avant d'autoriser cette inspection, je te recommande d'établir un contrat de vente pour un prix convenu, des clauses suspensives, et le paiement de 5-10% d'acompte. Typiquement aux US les clauses suspensives portent sur la navigabilité. Si l'avion n'est pas en état de navigabilité parce qu'un AD n'a pas été appliqué, parce qu'il manque une inspection pitot-statique-transpondeur, l'annuelle n'a pas été faite, ou il y a un défaut de conformité avec le chapitre 4 du manuel d'entretien, l'acheteur doit décider s'il veut corriger le défaut à ses frais, ou apporter dédommagement à l'acheteur, ou annuler la vente. Dans ce dernier cas l'acompte est remboursé. Si l'acheteur se rétracte, tu as le droit de garder l'acompte.

Si tu ne signes pas un contrat avant de procéder à l'inspection, tu risques que l'acheteur utilise tout petit truc trouvé pendant l'inspection pour faire pression pour baisser le prix. Une fois qu'il a signé le contrat et déposé un acompte, il est engagé et seuls des problèmes graves peuvent faire capoter la vente. L'acheteur aura auparavant eu l'occasion de parcourir les logs d'entretien, et s'il fait correctement son devoir d'acheteur, il aura commandé le dossier de l'avion à la FAA pour vérifier la conformité de l'avion aux pièces versées au dossier.

Ce contrat protège aussi l'acheteur contre la possibilité que tu vendes l'avion à quelqu'un d'autre tant que le contrat est en vigueur.

Voici un contrat type fourni par l'AOPA dont tu peux t'inspirer.

https://www.aopa.org/go-fly/aircraft-an ... -agreement

[FbS]

Si tu ne signes pas un contrat avant de procéder à l'inspection, tu risques que l'acheteur utilise tout petit truc trouvé pendant l'inspection pour faire pression pour baisser le prix.

C'est pas qu'un risque, ca fait partie de la négo.
Et d'ailleurs, personnellement, je refuserai de signer quoi que ce soit d'engageant et notamment le prix, avant d'avoir fait l'inspection. (du reste, j'ai acheté ou participé a l'achat de plusieurs avions, on n'a jamais rien signé avant !!!). C'est une fois que tu sais ce que tu achètes que tu accepte le prix, que tu négocie un rabais, voire que tu laisse carrément tomber....(c'est arrivé aussi...)

Alors, oui, tu peux tenter d'imposer a ton acheteur qu'il s'engage a l'aveugle, mais sincerement, celui qui me demandera ca, me fera passer mon chemin....

En termes d'habilitation, rien n'est requis, d'autant que tu ne va pas plus loin que démonter le capot et quelques trappes, histoire de voir partout (enfin, en fait pratiquement toutes les trappes ). Tu me diras, tu peux toujours oublier d'en remonter une, mais bon....Ceci dit, tu peux aussi surveiller pendant l'inspection pour vérifier que ca ne va pas plus loin que ca....Ceci dit, si tu est acheteur, je re recommande chaudement de te faire accompagner par quelqu'un de compétent, voire connaissant bien le type et ses defauts, si tu veux vraiment savoir ce que tu achetes, et ne pas avoir trop de mauvaises surprises plus tard...

[Manu]

Si tu ne signes pas un contrat avant de procéder à l'inspection, tu risques que l'acheteur utilise tout petit truc trouvé pendant l'inspection pour faire pression pour baisser le prix.

Tu signerais pour une voiture d'occasion avant d'avoir ne serait ce que vu la voiture ? Alors pourquoi le faire pour un avion ?

Manu

[Aviathor]

Si tu ne signes pas un contrat avant de procéder à l'inspection, tu risques que l'acheteur utilise tout petit truc trouvé pendant l'inspection pour faire pression pour baisser le prix.

Tu signerais pour une voiture d'occasion avant d'avoir ne serait ce que vu la voiture ? Alors pourquoi le faire pour un avion ?

Il n'est pas question de signer sans avoir vu, ni fait un vol sur l'avion. Signer un contrat d'achat avec les clauses résolutoires qui vont bien te permet de faire l'inspection et te rétracter en accord avec les clauses résolutoires si jamais on découvre un défaut majeur (coûteux), ou un défaut portant atteinte à la navigabilité qui aurait été omis volontairement ou pas. Sur un avion il y a déjà les carnets d'entretien qui te permettent d'avoir une bonne idée de l'état. Il s'agit de trouver les clauses résolutoires qui conviennent aux deux parties.


Un propriétaire doit amener un avion à l'inspection technique, ce qui représente du temps et de l'argent. Sans contrat, et sans engagement du côté des acheteurs potentiels, ils peuvent faire tourner un propriétaire en bourrique en lui faisant amener l'avion à droite ou à gauche pour faire des inspections. Alors déjà que lorsque tu vends un avion certains font la queue pour faire un vol aux frais du propriétaire...

[FbS]

À l’inverse, c’est à celui qui achète de se déplacer…

[Manu]

Si tu ne signes pas un contrat avant de procéder à l'inspection, tu risques que l'acheteur utilise tout petit truc trouvé pendant l'inspection pour faire pression pour baisser le prix.

Tu signerais pour une voiture d'occasion avant d'avoir ne serait ce que vu la voiture ? Alors pourquoi le faire pour un avion ?

Il n'est pas question de signer sans avoir vu, ni fait un vol sur l'avion. Signer un contrat d'achat avec les clauses résolutoires qui vont bien te permet de faire l'inspection et te rétracter en accord avec les clauses résolutoires si jamais on découvre un défaut majeur (coûteux), ou un défaut portant atteinte à la navigabilité qui aurait été omis volontairement ou pas. Sur un avion il y a déjà les carnets d'entretien qui te permettent d'avoir une bonne idée de l'état. Il s'agit de trouver les clauses résolutoires qui conviennent aux deux parties.


Un propriétaire doit amener un avion à l'inspection technique, ce qui représente du temps et de l'argent. Sans contrat, et sans engagement du côté des acheteurs potentiels, ils peuvent faire tourner un propriétaire en bourrique en lui faisant amener l'avion à droite ou à gauche pour faire des inspections. Alors déjà que lorsque tu vends un avion certains font la queue pour faire un vol aux frais du propriétaire...

Ca me viendrait pas à l'idée de faire venir le vendeur. Si je veux acheter c'est moi qui vais voir.

Pour tous les avions qu'on a acheté on se déplaçait à 3 : je faisais la nav (encore que je demandais souvent de tout m'envoyer par mail en avance de phase), le mécano l'inspection physique et le chef pilote l'essai en vol. Et ensuite seulement on faisait une proposition et on signait quelque chose.

Manu

[echopapa]

Merci pour vos réponses.
Mon acheteur est en Espagne et n'a pas vu l'avion. Il me propose de l'acheter au prix demandé sous réserve que je fasse l'annuelle, ce que je peux entendre car l'avion est en vente depuis plusieurs mois et approche de la date limite, mais aussi la PPI, et ça, comme vous le confirmez, je pense que c'est son affaire.

[Aviathor]

Merci pour vos réponses.
Mon acheteur est en Espagne et n'a pas vu l'avion. Il me propose de l'acheter au prix demandé sous réserve que je fasse l'annuelle, ce que je peux entendre car l'avion est en vente depuis plusieurs mois et approche de la date limite, mais aussi la PPI, et ça, comme vous le confirmez, je pense que c'est son affaire.

Si tu fais l'annuelle, pourquoi ne pas en profiter pour faire la PPI par la même occasion en envoyant un mécano sur place pour voir l'avion pendant qu'il est déjà tout ouvert et sur vérins? Sinon il va falloir que tu convoies l'avion en Espagne pour le rouvrir l'avion pour la PPI.

[etn]

Il est recommandé que la PPI soit faite par un mécano indépendant, pas celui qui suit l'avion pour les visites annuelles.

[Manu]

Merci pour vos réponses.
Mon acheteur est en Espagne et n'a pas vu l'avion. Il me propose de l'acheter au prix demandé sous réserve que je fasse l'annuelle, ce que je peux entendre car l'avion est en vente depuis plusieurs mois et approche de la date limite, mais aussi la PPI, et ça, comme vous le confirmez, je pense que c'est son affaire.

C'est curieux comme demande. La " PPI " c'est justement pour que l'acheteur se fasse lui même une idée de l'état de l'avion. Ca n'a pas de sens de demander au vendeur de la faire.

Manu

[echopapa]

Assez d'accord, sauf si la PPI est une procédure bien définie qui engage la responsabilité du mécano qui la fait. Après tout, quand tu achètes une voiture d'occasion, c'est le vendeur qui a fait faire le contrôle technique où il a voulu.

[Manu]

A ma nconnaissance il n'y a pas de procédure constructeur, et c'est une activité qui n'est encadrée par aucune réglementation. Sauf si on mandaté contractuellement quelqu'un pour la faire cette inspection n'engage personne.

Manu

[Aviathor]

C'est curieux comme demande. La " PPI " c'est justement pour que l'acheteur se fasse lui même une idée de l'état de l'avion. Ca n'a pas de sens de demander au vendeur de la faire.

Ce n'est surtout pas au vendeur de la faire - cela ne serait pas dans l'intérêt de l'acheteur... Chaque acheteur potentiel doit faire sa propre inspection préalable, avec le mécano de son choix, de préférence un mécano qui a une certaine connaissance du modèle.

[Leon Robin]

C'est  intéressant de comparer les avis de gens qui n'ont apparemment jamais acheté un avion de leur vie par rapport à ceux qui en ont une expérience réelle.
Ces dix dernières années, j'en ai acheté quatre, et vendu 3 (en France et à l'étranger (U.E) pour le compte de mon club. Sans surprise, je constate que FbS et Manu emploient la même méthode :

1. Complément de renseignements (Kardex, détails de certaines visites ou travaux avec dossier complet des travaux), historique de l'avion, présence de TOUS les documents de suivi (carnets de route, livrets cellule) depuis l'origine de l'avion, situation de TOUS documents de bord, photos.
2. Sur cette base, on peut décider de poursuivre, après avoir demandé éventuellement des détails révélés par l'examen approfondi des documents communiqués,
3. Examen sur place (mécanicien et mandataire accrédité du club) pour examiner l'avion ET tous les documents non transmis (archives de maintenance, suite des carnets de route et livrets cellule, moteur et hélice) puis, si concluant, essai en vol.
4. On peut alors passer à la négociation finale en fonction des résultats de ces examens, sur la base préalablement convenue initialement entre les deux parties.

Il m'est arrivé une fois de "repartir en courant". Nous étions allés voir un avion en Angleterre, sur la base de documents et photos qui semblaient acceptables. En voyant l'avion, qui nous attendait devant un hangar, nous avons échangé, le mécanicien et moi, un premier regard interrogatif et sommes allés directement à l'avion avant de commecer l'étude de sa paperasse.
Le mécano a ouvert les capots tandis que j'ouvrais la porte du PA28. Dans les secondes qui suivirent, chacun de nous tourna la tête vers l'autre et nos regards incrédules se croisèrent. Nous n'avions jamais vu un avion dans cet état, surtout pour une vente ! L'affaire était "bâchée", le vendeur nous ramena fort courtoisement vers la gare où il était venu nous chercher une heure auparavant. J'avais cependant pris des photos pour les montrer au club, me doutabnt qu'ils seraient incrédules.

Moralité de l'histoire : on trouve de tout. Il existe heureusement beaucoup de gens sérieux, mais il faut cependant vérifier le plus grand nombr de choses possibles, sur pièces, chacun connaissant le domaine qu'il examine : mécanique et navigabilité, plus la négociation financière.