Le forum des pilotes privés

Leon Robin a écrit:.... Moi qui croyais que c'était un retour d'effort provenant de forces aérodynamiques. ...

Il me semble que ce sont aussi des commandes électriques, dont un retour de force comme dans les joysticks, mais pas sûr.

Eric

Leon Robin a écrit:Moi qui croyais que c'était un retour d'effort provenant de forces aérodynamiques.

Mais c'est le cas !
C'est pour cela que le MCAS agit sur le plan horizontal réglable alors qu'il n'est censé n'être qu'un système qui rend le retour d'effort proportionnel aux nombre de G générés.
Comme le retour d'effort vient des forces aérodynamiques sur la gouverne de profondeur, en inclinant le plan horizontal dans le sens d'une commande à piquer, ce système MCAS augmente la force nécessaire pour fléchir la gouverne de profondeur dans le sens à cabrer.

Luc

C'est dans la vidéo le mot "poids" qui choque notre purisme.

C'est dans la vidéo le mauvais gout de son blouson qui choque l’esthète

C’est la difficulté de la vulgarisation, mais il sait de quoi il parle. Surtout quand il s’agit de l’OSINT et de son utilisation.
Pour le blouson, question de goût…

EchoVictor a écrit:

Leon Robin a écrit:.... Moi qui croyais que c'était un retour d'effort provenant de forces aérodynamiques. ...

Il me semble que ce sont aussi des commandes électriques, dont un retour de force comme dans les joysticks, mais pas sûr.

Eric

Le 737 reste un avion des avions 60 modernisé au fil du temps, que je sache les commandes de vol électriques n'avaient pas cours à cette époque sur les avions civils.
D'ailleurs, avec des commandes de vol électriques, j'imagine que le MCAS n'aurait pas été nécessaire et qu'en loi normale il aurait plus simple de corriger le comportement de l'avion.

La dernière fois que j'ai vu un 737 un peu dépoilé, il avait un manifique écheveau de câbles au niveau des empennages.
Ce n'était pas un max, mais je doute fort que ça ait changé. Mettre du FbW (fly by wire pour Mr Allgood) sur un avion me paraît pour le moins délicat en retrofit. L'avion doit être conçu pour dès le départ de la conception, sur "la planche à dessin" (je sais, on dit l'outil de cao désormais;)
Et comme justement Boeing veut faire évoluer sa star des sixties au moindre coût, il n'a pas redessiné la cellule pour virer les câbles.
Autre argument en faveur des câbles, le MCAS justement. Avec des commandes électriques, on définit un domaine de vol, comme ... Airbus!!
et roule ma poule, pas besoin de rajouter quoique ce soit pour augmenter les protections.

Maintenant, ce que je raconte date des CFM56, pas des Leap.

Philippe Warter a écrit:Mettre du FbW (fly by wire pour Mr Allgood) sur un avion me paraît pour le moins délicat en retrofit. L'avion doit être conçu pour dès le départ de la conception, sur "la planche à dessin"

Non, mon expérience de la conception d’un avion à CDVE (nananère) me fait penser exactement l’inverse: il est bien plus facile d’implanter des commandes de vol électriques sur une cellule existante que d’extrapoler une cellule en gardant les contraintes des commandes mécaniques.
C’est facile: virez-moi ces centaines de kilos de câbles, poulies, tendeurs, renvois avec leurs jeux et leurs frottements.
Tirez des câbles des capteurs de position des commandes aux calculateurs, et des calculateurs aux servocommandes. Au passage, routez les câbles astucieusement pour une autrement meilleure ségrégation aux risques de dommages (velléités d’indépendance de disque de turbine, par exemple).
Mettez dans les calculateurs les lois qui vous plaisent et en font l’avionnde vos rêves. Au pire, des lois directes toutes bêtes, qui nous ramènent simplement au cas mécanique.
Et vole ma poule.

Et donc sur le 737, CDVE ou pas CDVE?

Je pense que le premier Boeing a en être doté est le 777.
Mais est-ce que le 737 a été retrofité depuis?

"The 737 MAX introduced a 4 15.1 inch landscape LCD screen cockpit manufactured by Rockwell Collins derived from the Boeing 787 Dreamliner. Except for the spoilers, which are fly-by-wire controlled, and all the analog instruments, which became digital, everything else is similar to the cockpits of the previous 737 generations to maintain commonality"
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737

L'idée étant que ce soit la même qualif (d'où la non information à propos du MCAS pour garder les coûts de formation au plus bas) ils n'allaient pas mettre des commandes de vol électriques qui auraient nécessité de la formation supplémentaire sans parler de la certification.

aviateur bourbonnais a écrit:

Max89000 a écrit:Et le lanceur d’alertes se suicide
  

https://www.avweb.com/aviation-news/boeing-whistleblower-death-deemed-suicide/?MailingID=FLY240312002&utm_campaign=avwebflash&utm_medium=newsletter&oly_enc_id=5456I1922023J0Z

  
Il est tombé d'une fenêtre ? d'un escalier ?

Ah non ! IL s'est suicidé d'une balle dans le dos.
  
Ouf, on est sauvés, "Boeing told BBC it was saddened by Barnett’s death."

Stavisky s’est suicide de deux balles dans la tête (Canard Enchaîné)

Ce n'est pas impossible. Stülpnagel (C.H.) ne s'est tiré qu'une balle dans la tête mais aurait probablement pu avec un peu plus de volonté en tirer une seconde.

Pour revenir au sujet:


Et ça continue
Encore et encore
C’est que le début
d’accord d’accord

https://www.avweb.com/aviation-news/southwest-737-800-flap-damaged-on-takeoff-from-denver/?MailingID=FLY240407003&utm_campaign=avwebflash&utm_medium=newsletter&oly_enc_id=5456I1922023J0Z

Faut pas pousser ; c'est un capotage de moteur qui s'est fait la malle.
Probablement suite à une opération de maintenance sur ce moteur.
Les dégats du volet n'en sont qu'une conséquence.

Incriminer Boeing, c'est un peu comme oublier de remettre le bouchon de réservoir de sa voiture et ensuite faire un procès au constructeur parce que la voiture consomme 50% de plus dans cette configuration.

Luc

Je n'ai pas fait de procès à Scintex pour la consommation d'huile d'un moteur d'Emeraude qui avait augmenté de 100 000 % après que le bouchon d'huile n'avait pas été revissé et que me sois vaché.