Le forum des pilotes privés

On en a déjà parlé ici bien sûr, mais il y a peut-être des avancées.


Quelques questions

- Combien de temps encore pour la 100 LL, y a-t-il une date butoir théorique,
- Par quoi sera-t-elle remplacée,
- Quelles conséquences pour nos moteurs actuels, Lycoming, Continental, voire Renault, Potez, donc également pour les « historiques »,
- Comment savoir si son moteur actuel, essentiellement Lycoming ou Continental peut utiliser un carburant sans plomb et qu’en est-il des canalisations et réservoirs,
- Des dérogations sont-elles prévues, de toute façon s’il n’y a plus une goutte de 100 LL l’affaire sera pliée,

- Les pompes, cuves pour la 100 LL seront-elles facilement utilisables pour d’autres carburants.

Merci de vos avis éclairés, j’ai du mal à me faire une idée précise, surtout au niveau des délais de mise en application d’une éventuelle interdiction ou simplement de l’arrêt de production.

Alors....

Ca fait 50 ans qu'il y a des butées toujours repoussées pour supprimer le plomb et la 100LL. Ce qui change, c'est qu'en début d'année, le G100UL a été enfin certifié, donc maintenant, il n'y a plus l'excuse de "il y a pas de solutions"

Consequence pour les moteurs : justement, aucune. La plupart des conti et lyco sont compatibles avec le "sans plomb", et les vieux "historiques", comme les vieilles voitures avant eux, se verront greffer des sièges de soupapes en acier , et le tour sera joué.

La G100UL ne contient pas d'alcool, donc pas de souci pour les canalisations. Du reste, le SP98 distribué expérimentalement a Toussus non plus. Donc ta question porte sur le carburant du supermarché du coin, et la la réponse pique un peu plus : au minimum, il faut que les joints de toute la ligne d'alimentation en carburant soient compatibles, mais si le taux d'alcool dépasse les quelques pourcents, l'aluminium, tant pour les réservoirs que pour les conduites et tout le reste ne va plus, il faut remplacer par de l'acier inoxydable....Autant dire que ca sera pas simple...

Coté pompes et cuves, on les construisait pas en aluminium, donc pas de problème

Enfin, ce débat a un certain temps de retard. L'enjeu aujourd"hui, ce n'est plus le plomb, c'est comment se passer de jus de dinosaure en entrée de fabrication.....Mais des boites y travaillent. Que ce soit via une filière "SAF', notamment global bio-energies, ou mieux, l'approche e-fuel, avec Porsche qui est en pointe sur le sujet mais pas pour l'aviation , et qui est en train de construire une usine pilote complète au chili..

A ceci près que "les vieux historiques", nés avant l'essence au plomb tétra-éthyle sont tout à fait capables de fonctionner au carburant sans plomb (le Jacob de 1935 est équipé de sièges de soupape en acier, idem les Renault 6Q et 4PEI à cylindres en acier et culasse en alu).
Soit parce que leur taux de compression est très bas, soit parce qu'ils sont limités en température de culasse (refroidissement liquide), soit parce qu'il sont déjà équipés pour fonctionner à haute température de culasse.


Et comme tu écris, comme pour les vieilles voitures (parfois avec une culasse en fonte), tout à fait capable de fonctionner au sans plomb, au gaz (pas de plomb dans le GPL ou le propane), on leur met des sièges de soupape en acier (ce qui va fissurer la culasse à terme) alors que ce n'est pas forcément nécessaire (si culasse fonte).

Les Jacob et Renault pris en exemple ne sont pas refroidis par liquide, uniquement air !!

Je suis surpris que personne n'ait mentionné les supposés problèmes découverts sur les avions d'une université aéronautique en Floride qui a constaté de l'érosion des sieges de soupapes d'échappement sur leurs moteurs Lycoming tournant au Swift 94UL, alors qu'ils sont supposés être approuvés par Lycoming pour tourner au sans-plomb. De son côté, GAMI n'a détecté aucun problème de siège sur ses IO-550 et TNIO-550.

La cause racine de l'érosion n'a pas été définitivement établie, mais ça semble être lié au passage au Swift 94 UL.

ambassadeur a écrit:Les Jacob et Renault pris en exemple ne sont pas refroidis par liquide, uniquement air !!

Oui, la série "Bengali" créé par Mr Serre est en refroidissement par air.
Mais des moteurs Renault antérieurs étaient à refroidissement liquide, comme les Hispano, d'autres avec culasse en fonte et pour tous des taux de compression plutôt bas.

Les Jacobs comme les Continental radiaux étaient conçus pour fonctionner au RON 70 à 80, donc tout à fait utilisable avec le calage magnéto d'origine en Mogas, ce qui était d'ailleurs le cas sur le tank M4 Sherman utilisant le continental de 16 litres et fonctionnant de nos jours (collectionneurs) avec SP95-E10 ou SP 98 (changement des bougies) voir un mix SP95/98 et E85 à 50%.

L'exploitation de ces moteurs avec du 100 L ou LL est un non sens technique malgré que c'était la seule solution après le retrait du 85 L dans les années 70-80.

Aviathor a écrit:Je suis surpris que personne n'ait mentionné les supposés problèmes découverts sur les avions d'une université aéronautique en Floride qui a constaté de l'érosion des sieges de soupapes d'échappement sur leurs moteurs Lycoming tournant au Swift 94UL, alors qu'ils sont supposés être approuvés par Lycoming pour tourner au sans-plomb. De son côté, GAMI n'a détecté aucun problème de siège sur ses IO-550 et TNIO-550.

La cause racine de l'érosion n'a pas été définitivement établie, mais ça semble être lié au passage au Swift 94 UL.

Oui, tu as parfaitement raison. L’âge sans doute je venais de lire cet article que j’ai presque aussitôt oublié, qui laisse un peu rêveur !

https://www.aerovfr.com/2023/11/de-la-100ll-a-la-100ll-via-le-sans-plomb/

Aviathor a écrit:Je suis surpris que personne n'ait mentionné les supposés problèmes découverts sur les avions d'une université aéronautique en Floride qui a constaté de l'érosion des sieges de soupapes d'échappement sur leurs moteurs Lycoming tournant au Swift 94UL, alors qu'ils sont supposés être approuvés par Lycoming pour tourner au sans-plomb. De son côté, GAMI n'a détecté aucun problème de siège sur ses IO-550 et TNIO-550.

La cause racine de l'érosion n'a pas été définitivement établie, mais ça semble être lié au passage au Swift 94 UL.

Parce que 1) c'est une supposition, que 2) la corrosion (oxydo-réduction) des sièges de soupapes d'échappement se produit avec tous les types de carburant (même 100 LL), qu'il suffit d'un défaut d'étanchéité à la fermeture de la soupape pour que cela soit généré. Or c'est une conséquence, pas une cause, l'origine du problème pouvant être un dépôt de calamine sur le guide, contrariant la fermeture de la soupape, des déformation de la soupape, du siège, voir des températures du front de flamme excessives ou un décalage de la distribution (usure poussoirs, culbuteurs, jeux excessifs, tige de culbuteur flambée, poussoir hydraulique grippé).

Les bons lycomings au TBO 2000 hrs passent rarement le cap des 1200 hrs sans un rodage de soupape, un réalésage des guides, éventuellement un changement de tige de culbuteur après le constat d'un "coup de chaud".

Richard78 a écrit:

Aviathor a écrit:Je suis surpris que personne n'ait mentionné les supposés problèmes découverts sur les avions d'une université aéronautique en Floride qui a constaté de l'érosion des sieges de soupapes d'échappement sur leurs moteurs Lycoming tournant au Swift 94UL, alors qu'ils sont supposés être approuvés par Lycoming pour tourner au sans-plomb. De son côté, GAMI n'a détecté aucun problème de siège sur ses IO-550 et TNIO-550.

La cause racine de l'érosion n'a pas été définitivement établie, mais ça semble être lié au passage au Swift 94 UL.

Oui, tu as parfaitement raison. L’âge sans doute je venais de lire cet article que j’ai presque aussitôt oublié, qui laisse un peu rêveur !

https://www.aerovfr.com/2023/11/de-la-100ll-a-la-100ll-via-le-sans-plomb/

J'ai peur que cela sème un peu la panique dans les rangs. Il est curieux de noter que les bougies étaient autant contaminées de dépots avec la UL 94 qu'avec le 100LL alors que GAMI note que les moteurs sont beaucoup moins calaminés avec la G100UL. Il y a quelque chose qui cloche.

L'article d'AvWeb a été retranscrit sur BeechTalk - Engine Talk.

Ce qui est surprenant c'est d'attribuer la calamine au plomb ! Il me semblait que la calamine provient de dépôts carbonés résultant d'une combustion imparfaite (moteur riche, huile etc...).
L'essence sans plomb n'a jamais résolu les problèmes de calamine (clé à bougie + brosse + 103SP).
Les experts ?

Matthias a écrit:Ceux qui est surprenant c'est d'attribuer la calamine au plomb ! Il me semblait que la calamine provient de dépôts carbonés résultant d'une combustion imparfaite (moteur riche, huile etc...).
L'essence sans plomb n'a jamais résolu les problèmes de calamine (clé à bougie + brosse + 103SP).
Les experts ?

C'est exactement ça.

+1

Par contre les injections électroniques des moteurs modernes ont fait des merveilles sur ce point
( ma caisse atteint ses 110000 km, j’ai jamais démonté les bougies pour les nettoyer ou les changer…)

La perfection Honda !
Chez Mazda, ils ont un concept de moteur haute compression tournant très pauvre, le skyactive !

Matthias a écrit:Ceux qui est surprenant c'est d'attribuer la calamine au plomb ! Il me semblait que la calamine provient de dépôts carbonés résultant d'une combustion imparfaite (moteur riche, huile etc...).
L'essence sans plomb n'a jamais résolu les problèmes de calamine (clé à bougie + brosse + 103SP).
Les experts ?

Une grosse partie des dépots impondérables sur les bougies, soupapes, tiges de soupapes, pistons etc sont des résidus de plomb (blancs/gris). Pour les moteurs qui sont correctement appauvris dans toutes les phases de vol et qui ne brûlent pas d'huile, c'est l'essentiel des dépots. Les moteurs qui brûlent de l'essence sans plomb, ont beaucoup moins de résidus de ce genre, comme le confirme les photos des moteurs de Bonanza et Cirrus publiées par GAMI.

Les moteurs qui tournent trop riche ou brûlent de l'huile vont avoir des résidus noirs (suie) sur les bougies (et dans l'échappement), sans compter les boulettes de plomb que l'on peut retrouver entre les électrodes, les court-circuitant et les empêchant d'allumer, ou entre l'isolant de l'électrode centrale et la masse où cela peut créer un point chaud. Si l'huile est à l'origine des dépots noirs, ça sera souvent sur les bougies du bas en raison d'huile sur les paroies des cylindres qui s'écoulent après l'arrêt du moteur.

Le plomb se retrouve aussi dans l'huile et dans les moteurs à réducteur, dans le réducteur. Dans les moteurs à hélice à pas variable, l'huile circule dans le vilebrequin où elle est centrifugée, et des boues contenant des résidus de combustion (lire: du plomb) obstruent progressivement le vilebrequin.

C'est aussi le plomb qui nous empêche d'utiliser des huiles synthétiques. C'est le plomb qui se dépose entre les soupapes et les sièges, et qui peut augmenter le taux de fuite. Et si en plus la soupape arrête de tourner, elle risque d'avoir un point chaud qui va l'éroder, parfois jusqu'à ce qu'elle casse. C'est une raison pour laquelle on attache historiquement autant d'importance au taux de fuite. Mais avec un endoscope il est désormais facile de poser le bon diagnostique avant que la soupape ne soit endommagée, et "sauver" le cylindre.

La suie s'enlève facilement. Les résidus de plomb sont bien plus coriaces. Sur les moteurs de Lycoming c'est la raison essentielle pour laquelle les soupapes se grippent dans leur guide, ce qui peut conduire à l'autodestruction du moteur. Il ne faut surtout pas utiliser une brosse métallique sur les bougies. Elles ne doivent être nettoyées qu'avec des granulés de verre adéquats.

Je parle bien de calamine, terme employé dans l'article cité à la place de perlage.
La plomb entraine en effet un encrassement blanchâtre qui se terminera par un perlage... mais ce n'est pas de la calamine.

Et la brosse métallique, c'est pour mon 103SP (ou mes moteurs Villiers)!