Entretien en cadre agréé

[Matthias]

Qu'entendez vous par cadre agréé. Un CAMO ?

Je crois qu'on aura pas notre réponse...

[Manu]

Merci du retour.

Le cadre agréé c'est CAMO + Part 145 ou Part CAO pour la gestion de nav ET la maitenance. Hors cadre agréé c'est gestion de nav faite par une entité non agréé et la maintenance faite par un mécano indépendant ou par le pilote propriétaire (sauf si l'avion est en cadre agréé dans ce cas une intervention par un pilote propriétaire ne fait pas sortir du cadre agréé).

Manu

[Aviathor]

Il faut surtout éviter les ateliers Part-145 qui n'ont aucune marge de manœuvre sur les procédures d'entretien. Les autres peuvent être plus flexibles, s'ils le veulent bien. L'atelier avec lequel je travaille accepte que je leur amène des pièces, ils acceptent d'appliquer des procédures "innovantes", ils ne sont pas tout excités en exigeant de remplacer un cylindre si les compressions sont en dessous de 60/80, ils acceptent d'appliquer des procédures "innovantes", de roder une soupape sans déposer le cylindre, de remplacer un rotocoil lorsque la soupape a un point chaud plutôt que déposer le cylindre.

[Matthias]

Merci pour les réponses claires.

[Aviathor]

Un autre truc qui est pénible avec certains ateliers, du moins en France, c'est leurs crises de jalousie si jamais tu décides ponctuellement d'utiliser un autre atelier.

Je me suis fait jeter par un atelier (avec un unique mécano) parce que je suis allé dans un autre atelier pour remplacer le "starter adapter" d'un moteur Continental parce qu'il ne pouvait pas me donner de visibilité sur ses disponibilités. J'ai appelé un autre atelier qui m'a immédiatement donné une date, et qui a fait le boulot en temps et en heure à la date convenue. Par la suite, d'autres pilotes-propriétaires m'ont fait part d'expériences similaires avec d'autres ateliers. Par peur de perdre les services de l'atelier basé sur leur terrain et compliquer leur logistique, ils acceptent de subir les lubies de l'atelier qui met son petit confort devant celui du client.

Du coup je n'ai pas perdu au change. J'ai une meilleure qualité, pour sensiblement le même prix, et avec une rigueur inégalée.

[wilbur]

Un autre souci de certains ateliers CAMO ou CAO , c'est que le patron ou le chef d'atelier détient les qualifs nécessaires , mais les gars qui effectuent les opérations de maintenance non!

Le chef d'atelier est censé contrôler le travail avant de signé l'APRS, dans les faits, de ce que je constate depuis plusieurs années,c'est que les trous dans la raquettes sont réguliers....
Que ce soit cher, passe, si c'est bien fait, mais régulièrement ce n'est pas le cas.

[Aviathor]

Les licences et formations ne font pas tout. Même des mécanos certifiés font des conneries à répétition, malgré les cours suivis auprès de Continental et Lycoming en plus de leur licence. Par exemple remplacer un cylindre sans remplacer la visserie, alors que c'est bien écrit dans le manuel M0. Mettre du RTV sur la base des cylindres pour assurer l'étanchéité. Déposer 2 cylindres sans mettre les deux demi-coques du moteur sous tension. Utiliser un tournevis pour détacher une durite d'une pipe d'admission en niquant la pipe au passage (c'est du métal mou).

Une fois il y avait une flaque d'huile fraîche sous mon avion, et les capots avaient été remis. J'ai fait remarquer la flaque au mécano qui s'est empressé de décapoter et localiser une fuite au niveau d'un raccord qu'il avait remplacé (et que je lui avais fourni, consigne de navigabilité oblige). Il a vaguement resserré le raccord, on a fait tourne le moulin, mais ça fuyait encore. Il m'a dit "d'essayer comme ça" et de revenir le voir si ça fuyait encore. Dépité, j'ai décidé de rentrer et j'ai demander à un autre mécano de m'aider à faire le nécessaire.

C'est surtout une question d'attitude, de discipline et ne pas céder à la facilité.

[rallye]

Merci pour les infos,cadre agréé.Mais agréé ou pas,il commence à avoir un sérieux manque de mécaniciens avion,en tous cas dans le sud ouest.C'est pareil chez vous ?

[Aviathor]

C'est pareil partout, y compris aux États-Unis. Les propriétaires d'avions américains se plaignent des mêmes problèmes qu'en France en ce qui concerne l'entretien.

Je pense qu'une des principales causes de nos soucis est le manque de mécaniciens qui crée un rapport offre-demande qui est défavorable à la concurrence. Quelle que soit le comportement des ateliers, ils savent que nous sommes plus ou moins captifs, même si c'est pour de mauvaises raisons, à fortiori si l'avion est immatriculé N-. Alors ils font leur primadonna. Ils ne soignent pas leur communication, ils se foutent de la durée d'immobilisation qui peut atteindre un mois pour une visite annuelle. Le seul atelier sur un terrain avec beaucoup d'avions légers peut malmener ses clients car ils savent que beaucoup de propriétaires ne voudront pas s'embêter à emmener leur avion ailleurs, gérer la logistique qui va avec, et celui qui ose le faire est immédiatement puni pour l'exemple. Ceux qui ne se fient pas au baratin d'un mécano, du genre "tu appauvris trop - je le sent à l'odeur de l'huile/je le vois à la couleur de l'échappement", ou "tes EGT sont trop élevés - tu vas flinguer tes soupapes", "si le moteur est trop riche tu vas péter les culasses" (je viens de l'entendre).

Je fais 1h30 de vol pour me rendre à l'atelier. Je connais d'autres propriétaires qui font de même bien qu'il y ait un atelier sur leur terrain.

En dehors des compétences techniques et des vieilles croyances toujours bien ancrées chez une grande partie des mécanos qui les entretiennent volontiers, la principale plainte que j'entends porte sur le manque d'organisation, et le manque de communication des ateliers, ce qui crée bien des tensions.

Ceux qui se contentent de déposer l'avion à l'atelier (très courant parmi les propriétaires de Cirrus) attendent souvent un mois avant de pouvoir le récupérer moyennant une facture salée

[ambassadeur]

Merci pour les infos,cadre agréé.Mais agréé ou pas,il commence à  avoir un sérieux manque de mécaniciens avion,en tous cas dans le sud ouest.C'est pareil chez vous ?

Un jeune préfèrera avoir un emploi stable et bien rémunéré dans une grande société de maintenance aéronautique, voire chez Airbus ou chez Dassaut plutôt que de s’engager en tant que mécanicien dans une petite entreprise à l’avenir incertain pour espérer y faire carrière et sans avoir les avantages sociaux des grosses sociétés.

Par ailleurs, il y a un manque d’informations et de formations dans le métier de mécanicien aéronautique qui demande beaucoup de polyvalences techniques et de connaissances pluridisciplinaires.

Le réservoir des mécaniciens ex. militaires qui avaient cette culture et la connaissance des moteurs à pistons étant épuisés et pour les raisons évoquées plus haut, les ateliers sans personnel technique,fermeront et pourront encadrer leurs agréments multiples et variés pour les accrocher au mur des souvenirs.

[gma]

Il faut se féliciter de cette absence de mécanos...
Car très honnêtement, il faut avouer que notre société à travers l'éducation, la formation, la fiscalité des indépendants et la rémunération des salariés oeuvre depuis des décennies pour qu'il en soit ainsi.
Cette pénurie est donc un résultat à la hauteur des espérances de quelques générations de politiques et autres "décideurs" (d'orientation, de budget, de moyens).

Et je n'ai pas constater une FFA (par exemple) qui accorde autant de crédit à la formation d'un jeune Part 66 par un instructeur bénévole dans un aéroclub que ce qu'elle accorde à un jeune PPL (A).

[ambassadeur]

En effet, la FFA se fout de la maintenance et de l’avenir des ateliers , sur le plan réglementaire et humain.


Elle préfère se gargariser des résultats de quelques compétiteurs sponsorisés.
Je ne suis pas contre, mais l’aviation légère ce n’est pas que cela et il semble malheureusement nécessaire de rappeler que sans mécanicien les avions ne volent pas.

[FbS]

C'est sur ce constat, que j'ai passé ma licence part66 il y a quelques années de ca.....et que mon club a réinternalisé sa maintenance. Notre analyse, toujours valide aujourd'hui : c'etait ca ou mourir.

[arogues]

salut,

La FFA a proposé des stages pour avoir dans le passé la LNMA qui ont pu être transformé en Part 66 Light (dans le cas ou la personne ait déjà un background mécanique).
Il y a des stages organisé pour faire les taches non complexe en tant que pilote propriétaire (et si je ne dis pas de bétise certains stages annulés car pas assez de candidats).
Donc dire qu'elle ne fait rien, est je pense, un peu réducteur.

Il est vrai qu'à travers le budget annexe DGAC, la FFA attribue des stages pour devenir FI (ce n'est pas la FFA qui paye, elle ne fait que gérer) et que le pendant d'une Part 66 n'existe pas.
La formation FI c'est 6 semaines maintenant (5 avant... y'a de l'inflation ici aussi). Quid d'une Part 66 ? Je crois que c'est beaucoup plus long non ?
Est-ce qu'on peut vraiment trouver des personnes qui pourrait ensuite s'investir bénévolement ?
De plus en sortie de cela, il faut trouver un mécano expérimenté (un peu comme un FI superviseur) pour tutorer le jeune mécano, faute de quoi il ne peut rien faire (si je ne dis pas de bétise).
Je trouve que la complexité de mise en place est sans commune mesure avec les FI (qui n'est déjà pas si simple).

Maintenant je sais que je vais m'en prendre plein la gueule car j'ai osé dire que la FFA faisait des choses, mais bon (et je vous rassure, je ne suis pas foncièrement pro-FFA, ceux qui me connaissent vraiment savent ce que je pense, en particulier de ce que je connais un peu, leur système informatique).

[Aviathor]

La formation Part-66 est longue car il faut effectivement avoir pas mal d'heures de pratique afin de décrocher la licence. Même chose côté FAA.