Le forum des pilotes privés

Dès qu'il y a une hélice reliée au vilebrequin, il y a des effets moteur, peu importe le train.

Sur un train classique, s'y rajoute l'effet P au moment de la mise en ligne, ce qui complique un peu la tenue d'axe. Mais avec l'habitude, ça se gère sans pb, disons jusqu'à 15 kt de vent défavorable. Donc de la gauche avec un moteur américain par exemple. Avec un vent de droite, la limite est bien supérieure.

Philippe Warter a écrit:Dès qu'il y a une hélice reliée au vilebrequin, il y a des effets moteur, peu importe le train.

Peu importe le train, le moteur, l'hélice, le fuselage, les ailes, le pilote... Quand tu as écris ça, ben t'es au niveau de Lapalisse juste avant l'arrivée du boulet.

Philippe Warter a écrit:...Sur un train classique, s'y rajoute l'effet P au moment de la mise en ligne, ce qui complique un peu la tenue d'axe. Mais avec l'habitude, ça se gère sans pb, disons jusqu'à 15 kt de vent défavorable. Donc de la gauche avec un moteur américain par exemple. Avec un vent de droite, la limite est bien supérieure.

S'y ajoute "l'effet P", le vent, la pente de la piste, le dévers, la pression des pneus, la nature du sol, le centrage, l'efficacité des gouvernes,... Soit la combinaison de plusieurs autres facteurs.

Note pour le lecteur : Ce que les uns nomme "l'effet P", soit pour faire "américain", soit par ignorance, se nomme en français "attaque oblique" d'une hélice... La différence étant qu'en français on évoque la cause d'un problème tandis qu'aux usa on évoque les effets de la cause... Et vous savez ce qu'on dit de ceux qui traitent les effets... Ils ne traitent pas les causes.

Rassure les pilotes, c'est moins de stress qu'un poids lourd en descente sur route mouillée avec une citerne d'essence chargée à 22 T qui pousse, c'est juste un petit apprentissage à la portée de tous qui ne requiert pas des compétences exceptionnelles...

[quote="gma"][quote="Philippe Warter"]. ..Quand tu as écris ça, ben t'es au niveau de Lapalisse juste avant l'arrivée du boulet...

[quote="Philippe Warter"]


https://fr.wikipedia.org/wiki/Jacques_I ... _La_Palice

J'aurais bien aimé.

Philippe Warter a écrit:Sur un train classique, s'y rajoute l'effet P au moment de la mise en ligne, ce qui complique un peu la tenue d'axe.

Plus exactement l’effet P avant la mise en ligne (course 3 points),  suivi du couple gyroscopique au moment de la mise en ligne (vitesse de tangage).

Gilles131 a écrit:

Philippe Warter a écrit:Sur un train classique, s'y rajoute l'effet P au moment de la mise en ligne, ce qui complique un peu la tenue d'axe.

Plus exactement l’effet P avant la mise en ligne (course 3 points),  suivi du couple gyroscopique au moment de la mise en ligne (vitesse de tangage).

On peut même ajouter que l'effet P  décroit pendant la mise en ligne de vol...Et que effet P et couple gyroscopique sont  bien inferieurs au couple généré par le souffle hélicoïdal .

Autre façon de dire que ce qu'on croyait important ne l'est finalement pas ?

Ce qui est fantastique... C'est de prétendre que le déplacement de l'avion sur la piste (vitesse "horizontale"), dont on dit qu'il est encore sans effet sur les gouvernes (pourtant largement dimensionnées) aurait un impact significatif sur les pales de l'hélice (qui tourne à presque ou plus que 2000 tr/min, composez-vous même de diagramme des vitesses)...
Et le pire, d'ajouter que le vent de travers, qui a un impact sur le plan vertical (stabilité de girouette), n'en aurait pas sur l'hélice...

Effectivement, vivement la fermeture du bistrot, c'est énorme !

L'effet P pour effet poivrot peut-être.

gma a écrit:Autre façon de dire que ce qu'on croyait important ne l'est finalement pas ?

Ce que l’on subit est la somme de tous les effets, pas chacun individuellement: quand ils vont tous dans le même sens, les effets s’additionnent…

gma a écrit: le vent de travers, qui a un impact sur le plan vertical (stabilité de girouette), n'en aurait pas

Qui a dit cela? Et, au fait, quel est donc cet impact?

Quel serait l'impact de la stabilité en girouette de ton avion par vent de travers pendant la course de décollage par vent de travers... Eh bien essentiellement celui de se comporter comme une girouette (le concepteur l'a voulu ainsi).

C'est une conséquence d'un choix de conception délibéré, soit pas un problème, qui fixe une limite : Le vent travers maxi admissible par l'avion pour rester contrôlable.

A part peut-être certains avions anciens, c'est la vitesse limite de vent de travers démontrée dans le mdv !

"Et le désir s'accroît quand l'effet se recule. Car ce n'est pas régner qu'être deux à régner. " dit l'hélice à la dérive. Polyeucte (1643), I, 1, Horace de Pierre Corneille
J.

gma a écrit:Quel serait l'impact de la stabilité en girouette de ton avion par vent de travers pendant la course de décollage par vent de travers... Eh bien essentiellement celui de se comporter comme une girouette (le concepteur l'a voulu ainsi).

.

Comme on peut s'y attendre , les effets moteur dégradent la stabilité de route ( Cn beta = 0.007 plein gaz, Cn beta 0.015 tout réduit * ), mais fort heureusement ces memes effets moteur augmentent notablement Cn dn ( eficacité de la gouverne dedirection symétrie )

*( Source NASA TN-5700 avion évalué Cessna C177 )


  

robur a écrit:

gma a écrit:Quel serait l'impact de la stabilité en girouette de ton avion par vent de travers pendant la course de décollage par vent de travers... Eh bien essentiellement celui de se comporter comme une girouette (le concepteur l'a voulu ainsi).

.

Comme on peut s'y attendre , les effets moteur dégradent la stabilité de route ( Cn beta = 0.007 plein gaz, Cn beta 0.015 tout réduit * ), mais fort heureusement ces memes effets moteur augmentent notablement Cn dn ( eficacité de la gouverne dedirection symétrie )

*( Source NASA TN-5700 avion évalué Cessna C177 )


  

M'ouaaaiiiisss !... Mais ça c'est quand le concepteur le veut bien et qu'il a bien voulu prendre en compte dans sa construction le souffle hélicoïdal de l'hélice et qu'il a pris soin de disposer le plan fixe vertical ou les plans fixes verticaux avec un calage adapté... Et surtout qu'il a bien pris soin de ne pas caler son moteur pour des questions économiques, sachant que le calage moteur compense les effets dudit moteur.

C'est une affaire de compromis, soit le choix de faire un bon planeur puis de le motoriser sans qu'il se dégrade (calage moteur), soit un bon avion, sans effets moteur, mais qui devient un planeur médiocre parce que les effets moteurs ont disparus lorsqu'on l'arrête ou qu'il s'arrête tout seul.

Enfin, il ne faut pas confondre stabilité de route et stabilité en girouette, pour info, on peut citer le cas de l'aile en flêche qui contribue à la stabilité de route sans apporter un gain à la stabilité en girouette, l'exemple souvent cité étant ce B52 revenu sans problème après avoir perdu l'empennage vertical.
Ou encore le cas de l'hélicoptère, qui n'a aucune stabilité de route, malgré un plan fixe imposant lui donnant une excellente stabilité en girouette, mais complètement masqué par le sillage du rotor en translation.

Et vous pouvez remarquer que l'absence de stabilité de route n'empêche absolument pas un excellent comportement par vent de travers, le souci c'est la contrôlabilité de la trajectoire (donc le pilotage), pas la stabilité sur trajectoire (rendant impossible le pilotage quand elle est au top).

Le Lancaster (Manchester), médiocre avec ses 3 plans fixes, devenu une référence avec celui du milieu en moins...

gma a écrit:....Enfin, il ne faut pas confondre stabilité de route et stabilité en girouette, pour info, on peut citer le cas de l'aile en flêche qui contribue à la stabilité de route sans apporter un gain à la stabilité en girouette,....
...

La stabilité de route d'un avion comme celle d'une girouette , c'est la création d'un moment de lacet ( n ) induite par le  dérapage .( β )

C n β   est le coefficient de ce moment. ( plus explicite écrit sous forme de dérivée partielle   :  ∂Cn / ∂β )

Rappel  :   C n β = Moment de lacet / qSb

avec q pression dynamique , S surface de référence , b envergure

C n β est inflencé par les surfaces latérales du fuselage , la dérive , la flèche de la voilure,  l' hélice....

robur a écrit:.......
C n β est inflencé par les surfaces latérales du fuselage , la dérive , la flèche de la voilure,  l' hélice....

.... l'âge du capitaine et les moustaches du pilote ....

Leon Robin a écrit:.... l'âge du capitaine et les moustaches du pilote ....

L 'age peut etre pas, mais les moustaches,  je ne dis pas ....