Le forum des pilotes privés

Une petite question pour les connaisseurs de la navigabilité,


Je suis en R-CDN (avion orphelin), j'ai un KT76A et un vieux GPS garmin. Je souhaite changer mon Transpondeur par un VT-2000 (remplacement direct de KT76A).

J'en ai trouvé un d'occasion avec sa form1 et je me demandais si
1-Je peux l'installer moi-même ou le faire installer par un B2 ?
2-Si oui, puis-je, en tant que responsable de la navigabilité, demander à modifier la LSA? demander au B2 d'en faire la demande?
3-Dois-je faire faire un contôle de l'installation et/ou un test ATC par un atelier agréé?

Si vous aviez des réponses (avec possiblement des références), cela serait très utile.

Benjamin

Lien Osac:https://documentation.osac.aero/view/206472, bible: P-41-15. Pour mon avis implique test banc par atelier agréé puisque au minimum modèle différent.

Le P41 15 n'est plus d'actualité aujourd'hui en CDN. à vérifier pour le CDNR. On est aujourd'hui sur la réglementation UE 2019/1383ML.A(d)2)

Si le nouveau transpondeur prend place dans le rack de l'ancien, c'est une "minor change" voir CS STAN ISSUE 4.
Faire une form 123 , enregistrer la modification dans le livret cellule.
Envoyer la demande de modification de LSA ( 60 euros ) .
Effectuer un test opérationnel en vol aux altitude de 1200/ 3700/5500/7500 fts et noter les éventuelles différences, qui ne doivent pas excéder + ou - 125 fts.
Si alticodeur GILLHAM

Alors en fait, il faut lire le manuel d’installation.
Si celle ci ne requiert que le câblage et un test fonctionnel, un mécano b1.2 peut le faire. J’ai installé et fait valider par mon inspection un récepteur vor kn53 sur cette base
Par contre si tu as par exemple une mesure de TOS antenne, la il est demandé une aprs par un B2

Pour un xpdr, en principe, foin de TOS, parce que mesurer celui d’un signal pulsé, et à cette fréquence…c’est genre mission impossible

A voir.


Et pour le message poste plus haut, l’install d’un xpdr est aussi un « standard change », il te suffit de remplir le formulaire « 123 », et de vérifier que ton appareil est dans la liste des émetteurs approuvés (et il te faudra le numéro d’approbation pour rédiger ta demande de nouvelle LSA)

D'accord avec ce qui est écrit par Fbs, cependant je vérifierais avnt d'être catégorique, à savoir: les règles régissant ce sujet ne sont (n'étaient pas) transposables suivant avion OACI et CDNR/CNRA (règles franco/françaises), exemple: un Part66 B1-B2 pouvait valider une LSA sur avion OACI (licence EASA) mais pas sur un CNRA(passage obligé atelier agréé). Bénévole (installation et validation) pour mon club et payeur pour mon destrier.

Mais celà a peut-être évolué.

Merci à tous pour vos réponses très informatives. Je vérifierai avec l'OSAC pour être bien sur de qui peut faire quoi,
je n'ai pas encore bien compris les différence du R-CDN avec les autres régimes.

benjamone a écrit:Merci à tous pour vos réponses très informatives. Je vérifierai avec l'OSAC pour être bien sur de qui peut faire quoi,
je n'ai pas encore bien compris les différence du R-CDN avec les autres régimes.

Tu es propriétaire d'un CDNR et tu ne sais pas ce que ça signifie? Si je ne m'abuse c'est l'équivalent d'un CNRA ou CNRAC?
Les puristes vont compléter surement.

un peu plus subtil quand même.

https://www.ecologie.gouv.fr/aeronefs-orphelins-cdnr

benjamone a écrit:je n'ai pas encore bien compris les différence du R-CDN avec les autres régimes.

Je pense que le point qui t'échappe est que les CDN restreints relèvent de l'Annexe 1 de la réglementation aéronautique de base (EU) 2018/1139, et ne rentrent donc pas dans le champ d'application des règles d'entretien Part-ML de l'AESA. La réglementation applicable est "l'ancienne" réglementation française.

Les CDN restreints dépendent de l'annexe 2 (ça fait quelques années que ce n'est plus l'annexe 1) et certains sont EASA et d'autres dépendent des réglementations nationales.

Ce n'est effectivement pas simple de premier abord !

Bob a écrit:Les CDN restreints dépendent de l'annexe 2 (ça fait quelques années que ce n'est plus l'annexe 1)

C'est si peu simple que c'est l'inverse. Ca fait quelques années (2018) que ce n'est plus Annexe 2, mais Annexe 1...

Mais, bon... 1 ou 2, le principal est que les avions de collections, les avions orphelins, les avions de construction amateur, les ULMs ne relèvent pas de la réglementation AESA.

Aviathor a écrit:

Bob a écrit:Les CDN restreints dépendent de l'annexe 2 (ça fait quelques années que ce n'est plus l'annexe 1)

C'est si peu simple que c'est l'inverse. Ca fait quelques années (2018) que ce n'est plus Annexe 2, mais Annexe 1...

Mais, bon... 1 ou 2, le principal est que les avions de collections, les avions orphelins, les avions de construction amateur, les ULMs ne relèvent pas de la réglementation AESA.

Je ne doute pas que tu aies raison et que le ministère ait tort...

https://www.ecologie.gouv.fr/aeronefs-o ... oll-nav__2

Vous étiez prévenus, que c'était compliqué!

Bob a écrit:Je ne doute pas que tu aies raison et que le ministère ait tort...

https://www.ecologie.gouv.fr/aeronefs-o ... oll-nav__2

Ce ne serait pas la première fois

Le problème de publier de l'information sur Internet, est que l'on s'attend à ce que cette information soit à jour, or lorsque l'on ne met pas à jour l'information, le monde autour évolue et l'information se périme... C'est le même problème dans les AIP où l'on fait des recopies de textes réglementaires qui soudain changent sans que la copie ne soit mise à jour, et on se retrouve avec des incohérences.

Le règlement auquel se réfère "le ministère", (CE) 216/2008, a été abrogé et remplacé par (CE) 1139/2018

Aviathor a écrit:

benjamone a écrit:je n'ai pas encore bien compris les différence du R-CDN avec les autres régimes.

Je pense que le point qui t'échappe est que les CDN restreints relèvent de l'Annexe 1 de la réglementation aéronautique de base (EU) 2018/1139, et ne rentrent donc pas dans le champ d'application des règles d'entretien Part-ML de l'AESA. La réglementation applicable est "l'ancienne" réglementation française.

Je te lis à l'instant. Il y a deux types de CDNR, le mien est de l'autre type que celui que tu cites. Moins de tolérance car sur un CDNR de l'annexe 1, tu peux faire à peu près tout ce que tu veux.
Ceci dit, ce n 'est pas lié au type d'avion dans mon cas car certains gardan sont en CDNR Annexe 1, d'autres en LP EASA et d'autres, comme le mien en RCDN.
Le mien est géré en Part-ML