Le forum des pilotes privés

Bonjour,
Lycoming autorise l'utilisation du SP98 avec le O360, mais ne parle pas de ce qu'il pourrait poser comme problème à ce qu'il y a autour (joints durites réservoirs, ...)
L'on m'a parlé d'un additif (aucune idée duquel, faut que je creuse un peu) qui gomme ces problèmes.
Est-ce que vous connaissez quelqu'un qui aurait franchit le pas ?
Eric

Les carburants autorisés sont ceux qui figurent sur le manuel de vol!
Si sp98 pas inscrit sur le manuel de vol, commencer par faire la modification sur ce dernier et la faire approuver par l’autorité compétente, soit DGAC (anexe 2)OU EASA SI CEN EASA
Lycoming autorise, mais pas la DGAC.... Voir document R 40-08 page 5 sur le site de la DGAC.
OU disposer d'un kit MOGAS et de son STC + approbation de la modification du manuel de vol....

Bon courage!

Sans compter que trouver du 98 sans plomb sur un aéroport.......
Sans modification, problème de joints, durites....et j'en passe pour lesquels l'essence auto, est " agressive" (vieillissement plus rapide )+ risque de vapor lock et de givrage plus prononcés qu'avec de la 100LL.

Schoum. !..

EchoVictor a écrit:Lycoming autorise l'utilisation du SP98 avec le O360

Sauf le O-360-E

EchoVictor a écrit:mais ne parle pas de ce qu'il pourrait poser comme problème à ce qu'il y a autour (joints durites réservoirs, ...)

Lycoming n'est pas responsable de la navigabilité de l'avion, seulement du moteur.

Je doute qu'un additif puisse neutraliser l'effet de l'alcool sur les éléements en caoutchouc. Pour compenser l'absence de plomb pour les sièges de soupapes oui, mais ça fait au bas mot 40 ans que les Lyco cont compatibles au sans plomb.

C'est sur quel avion ?

Manu

Une Abeille en fox papa.

Eric

Manu a écrit:Je doute qu'un additif puisse neutraliser l'effet de l'alcool sur les éléements en caoutchouc. Pour compenser l'absence de plomb pour les sièges de soupapes oui, mais ça fait au bas mot 40 ans que les Lyco cont compatibles au sans plomb.

Les sièges de soupapes des moteur aéro n'ont pas besoin de plomb, que ce soit Lycoming ou Continental. Le problème (hormis les problèmes de compatibilité des matériaux des systèmes de carburant) n'est pas les sièges de soupapes, mais la marge de détonation.

Ce n'est pas moi qui le dit, mais la FAA

   http://www.tc.faa.gov/its/worldpac/tech ... n89-33.pdf

Je l'ai dit plusieurs fois, mais ça fait au moins 6 ou 7 ans que je tourne au SP 95 d'abord quand c'était du E5, maintenant que je n'en trouve plus, je mets du 98.

Le O200 a 7 de compression et était prévu à l'origine pour la 80/87, c'est à dire à l'équivalent de l'essence ordinaire d'autrefois. Le SP95 est déjà bien supérieur à cette essence. Pour les perfos je suis pareil.
Je fais de la montagne, mais pas d'IFR. Donc peu d'occasion de givrer.

Pourtant le O200 est plus sensible au givrage carbu que le Lyco, notamment à cause de la position du carbu par rapport au carter d'huile.

Mes tuyauteries sont pour partie en cuivre, et les souples sont récentes, prévues pour tous les carburants. Aucun problème sauf que les bougies sont bien plus propres qu'avant  !

Le O360 180 cv a 8.5 de compression et était prévu pour la 91/96, le super auto d'autrefois, là encore le 95 est équivalent, le 98 supérieur.

Comme déjà dit, le problème n'est que dans la compatibilité des tuyauteries et joints !

Si vous avez construit l'Abeille avec des tuyauteries récentes (ce qui est très probablement le cas) il ne devrait pas en avoir...
Par prudence si vous passez au SP, vérifiez plus souvent les filtres à essence.


Edit :
E5 = 5 % maxi d'éthanol, c'est le cas du SP98 et encore parfois du SP95
E10 = 10 % maxi d'éthanol, SP95 seulement

Merci Bob, pour cette réponse constructive.

Eric

Bob a écrit:Je fais de la montagne, mais pas d'IFR. Donc peu d'occasion de givrer.

Pourquoi le carburant ou carburateur serait-il plus susceptible de givrer avec de l'essence auto? On (mon manuel de vol, par exemple) recommande d'adjoindre du PRIST ou de l'alcool isopropylique dans la 100LL pour éviter le givre dans le circuit carburant lorsque l'on vole longtemps par températures givrantes, voir très froides, comme en haute altitude.

En effet les tuyauteries souples doivent être compatibles avec le SP, ce qui n’est pas forcément le cas des membranes des pompes à essence mécaniques .

Au delà des durites et autres joints, votre assureur,, il dit quoi si vous avez un accident avec une machine qui tournait avec un carburant non conforme au manuel de vol ?
Même si c'est sans rapport apparent...?

Indiqué: Carburant (essence) 91/96 minimum

Eric

Sans parler du SI Lycoming 1070.....

EchoVictor a écrit:Indiqué: Carburant (essence) 91/96 minimum

Eric

Les manuels de vols sont établis selon les fiches de navigabilité.

Sur celles ci il n’y a pas d’obligation d’usage  de carburant de qualité aéronautique, seuls les indices d’octanes y sont mentionnés.

ambassadeur a écrit:En effet les tuyauteries souples doivent être compatibles avec le SP, ce qui n’est pas forcément le cas des membranes des pompes à essence mécaniques .

Je ne sais pas de quand date la dernière révision de la pompe mécanique, mais le moteur est de 1969 !
Et aucun dépôt de caoutchouc dans la cuve de carbu ou filtre.


Edit : d'ailleurs, qui a connaissance (vérifiée) de délitement de joints à cause du SP ?