Le forum des pilotes privés

gma a écrit:C'est d'ailleurs la stupidité de l'apprentissage au pilotage et de l'imitation du geste : Mette un moteur à plein régime pour un maximum de puissance alors que l'hélice a un rendement nul.

C'est pas parce que l'avion n'avance pas que l'hélice ne fourni aucune traction. Elle n'a jamais un rendement nul à partir du moment où elle tourne.

Manu

Voilà un problème mécanique tout droit tiré des sophistes grecs.
On conçoit que le mouvement amorcé puisse s'amplifier dès qu'apparaissent un rendement et une puissance , mais comment peut-il s'amorcer à partir d'un rendement et d'une puissance zéro ?

Hervé a écrit:

gma a écrit:la puissance de traction est fonction de la vitesse (F.V) et qu'à l'arrêt elle est donc nulle alors que le moteur est à plein régime.

Quand l'avion est à l'arrêt au seuil de piste et que je pousse la manette des gaz à fond
pourquoi l'avion se met-il à avance si la "puissance de la traction" est nulle ?

Non mais soit rassuré, il y a des avions qui restent pendu à l'hélice et à vitesse nulle...

Hervé a écrit:

gma a écrit:la puissance de traction est fonction de la vitesse (F.V) et qu'à l'arrêt elle est donc nulle alors que le moteur est à plein régime.

Quand l'avion est à l'arrêt au seuil de piste et que je pousse la manette des gaz à fond
pourquoi l'avion se met-il à avance si la "puissance de la traction" est nulle ?

Parce qu'il subit une traction, énorme (la poussée statique de l'hélice), ce qui ne fait pas de la puissance de traction une grandeur énorme... Et comme tu le constates, il s'ébranle plutôt mollement.

Manu a écrit:

gma a écrit:C'est d'ailleurs la stupidité de l'apprentissage au pilotage et de l'imitation du geste : Mette un moteur à plein régime pour un maximum de puissance alors que l'hélice a un rendement nul.

C'est pas parce que l'avion n'avance pas que l'hélice ne fourni aucune traction. Elle n'a jamais un rendement nul à partir du moment où elle tourne.

Manu

Alors 1) on parle de puissance... Pas de force... Et 2) Le rendement, résultat de ce qui est produit comparé à ce qui est fourni.
Et quand ce qui est produit est juste du vent...

Delépine a écrit:Voilà un problème mécanique tout droit tiré des sophistes grecs.
On conçoit que le mouvement amorcé puisse s'amplifier dès qu'apparaissent un rendement et une puissance , mais comment peut-il s'amorcer à partir d'un rendement et d'une puissance zéro ?

Un rendement nul ne signifie pas une puissance zéro...

La puissance de traction est nulle ; la puissance de ventilation ne l'est pas.

Delépine a écrit:La puissance de traction est nulle ; la puissance de ventilation ne l'est pas.

Un peu comme sur ce forum, parfois...

gma a écrit:

Hervé a écrit:

gma a écrit:On décolle PPP pour avoir le maximum de régime, donc le maximum de puissance.

Surtout de traction non ?

Nous voudrions ça... Sauf que la puissance de traction est fonction de la vitesse (F.V) et qu'à l'arrêt elle est donc nulle alors que le moteur est à plein régime.

Je ne parlais pas de puissance mais de traction.
A mon avis au décollage on met petit pas pour que la traction soit maximale donc l'accélération aussi.
Quand l'avion est arrêté la puissance que le moteur fournit n'est pas encore fournie à l'avion mais bien à l'hélice qui l'utilise pour déplacer l'air pour obtenir une traction.
Il y a donc bien une puissance P = F V mais V est la vitesse de l'air (moins la perte due au fait que le rendement de l'hélice n'est pas 100%).

Hervé a écrit:

gma a écrit:Nous voudrions ça... Sauf que la puissance de traction est fonction de la vitesse (F.V) et qu'à l'arrêt elle est donc nulle alors que le moteur est à plein régime.

Je ne parlais pas de puissance mais de traction.
A mon avis au décollage on met petit pas pour que la traction soit maximale donc l'accélération aussi.
Quand l'avion est arrêté la puissance que le moteur fournit n'est pas encore fournie à l'avion mais bien à l'hélice qui l'utilise pour déplacer l'air pour obtenir une traction.
Il y a donc bien une puissance P = F V mais V est la vitesse de l'air (moins la perte due au fait que le rendement de l'hélice n'est pas 100%).

On parle de vitesse induite (celle à travers le plan de rotation), en se référant à la théorie du bilan de puissance via la conception de Froude, mais qui néglige les effets instationnaire. C'est d'ailleurs cette vision qui a longtemps prévalue pour l'étude des rotors. Et cette vitesse induite est déterminée comme étant Vi = Wi / Ps avec Wi = puissance induite et Ps = poussée statique de l'hélice (On évoque Fn pour un rotor (Force normale au plan)).
Evidement, la puissance induite s'ajoute à celle d'entraînement et ce sont ces deux puissances associées que le moteur doit assurer.

Le "plein petit pas" c'est ce qui permet d'obtenir le régime de puissance maximal du moteur... Pas la poussée statique maximale possible pour l'hélice... Pour s'en convaincre, constatez que si vous mettez plein gaz et grand pas, le régime s'effondre et la puissance moteur aussi.

Si on fait une analogie avec le rotor du giravion hélicoptère, vous constaterez que la puissance induite du rotor est maximale dans la phase du vol stationnaire, c'est là ou le moteur est le plus sollicité... Et les pales du rotor travaillent plutôt sous forte incidence (plutôt fort calage, celui du Cz max de la pale à 0,7 R)...
Maintenant vous comprenez pourquoi lorsque vous inclinez légèrement un rotor d'hélicoptère mu par un moteur de 300 cv, vous accélérez en translation davantage qu'une voiture de 300 cv et mieux qu'un avion de 300 cv.

gma a écrit:Le "plein petit pas" c'est ce qui permet d'obtenir le régime de puissance maximal du moteur... Pas la poussée statique maximale possible pour l'hélice...

Dans ce cas
- pourquoi met-on plein petit pas dans la phase de roulage avant décollage ?
- quels sont le pas et la puissance qui permettent d'obtenir une traction maximale et donc une accélération maximale ?

gma a écrit:Et quand ce qui est produit est juste du vent...

Ben produire du vent c'est justement le but d'une hélice... Donc tant qu'elle en produit elle a un rendement non nul. Dans tous les cas la quantité de mouvement produite par l'hélice est transmise à la cellule. Charge au pilote de savoir ce qu'il veut en faire : ou il fait avancer l'avion en ajustant sa valeur ou il maintien l'avion sur place en la réduisant suffisamment pour que les forces de frottement sol / avion soient supérieures ou en freinant.

Et en allant plus loin, en supposant un avion à trainée nulle, quand la vitesse de l'avion atteint la vitesse d'éjection de la veine d'air brassée par l'hélice le rendement propulsif est de 0. Pourtant l'avion avant bien.

Manu

Hervé a écrit:

gma a écrit:Le "plein petit pas" c'est ce qui permet d'obtenir le régime de puissance maximal du moteur... Pas la poussée statique maximale possible pour l'hélice...

Dans ce cas
- pourquoi met-on plein petit pas dans la phase de roulage avant décollage ?
- quels sont le pas et la puissance qui permettent d'obtenir une traction maximale et donc une accélération maximale ?

-Pour pouvoir exploiter le moteur à sa puissance maximale.
-Pour le moteur, le pas qui permet le régime de puissance maxi, car qui dit puissance maxi dit meilleure puissance induite.

Mais l'erreur commune est de mettre plein petit pas et non au pas du régime de puissance maxi.

Manu a écrit:

gma a écrit:Et quand ce qui est produit est juste du vent...

Ben produire du vent c'est justement le but d'une hélice... Donc tant qu'elle en produit elle a un rendement non nul. Dans tous les cas la quantité de mouvement produite par l'hélice est transmise à la cellule. Charge au pilote de savoir ce qu'il veut en faire : ou il fait avancer l'avion en ajustant sa valeur ou il maintien l'avion sur place en la réduisant suffisamment pour que les forces de frottement sol / avion soient supérieures ou en freinant.

Et en allant plus loin, en supposant un avion à trainée nulle, quand la vitesse de l'avion atteint la vitesse d'éjection de la veine d'air brassée par l'hélice le rendement propulsif est de 0. Pourtant l'avion avant bien.

Manu

Alors non, le but de l'hélice n'est pas de produire du vent, il est de produire une force aérodynamique, s'opposant à d'autres forces.
Ce sont ceux qui calculent les choses avec la théorie des quantités de mouvement qui vous disent que le but de l'hélice est de produire du vent...

Et vous venez de confirmer que le rendement dépend finalement de ce que l'on fait de cette force aérodynamique.

Plutôt qu’un ventilateur, l’hélice est modélisée par les concepteurs d’avion comme un disque de discontinuité de pression.