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Salut,

petite question concernant le manuel de vol de l'avion.
Son immatriculation doit figurer sur la première page.

D'ailleurs, y-a-t'il une référence réglementaire à ce sujet ?

Qui l'inscrit dessus ? Cela doit-il être le constructeur ? le propriétaire ? une quelconque autorité ?

Ou bien est-ce que le propriétaire qui prend le manuel sur internet et inscrit l'immat dessus peut suffire ?

Et si c'est Piper ou ATP qui le fournit, est-ce que celui-ci va faire figurer l'immatriculation ou le S/N de l'avion ?

Merci

De mémoire, le manuel de vol est fourni par le constructeur de l'avion.
Il est identifié (marque et type d'avion, numéro de série, immatriculation) et validé par l'autorité aéro du pays d'immatriculation.

Toutes les modifications font l'objet d'un amendement qui doit être validé par l'autorité de surveillance.

Sa mise à jour est obligatoire en fonction des modifications apportées à l'aéronef.

Le manuel de vol est écrit pour une fourchette de numéros de séries qui y sont indiquées. Le constructeur le met à jour, surtout pendant les premières années... Normal. C'est le temps de découvrir les problèmes et les résoudre.

La majeure partie du manuel de vol est générique et s'applique à tous les avions qui sont identifiés par les numéros de série applicables. Une petite partie du manuel de vol est propre à chaque individu. Il s'agit de la liste d'équipement qui doit être tenue à jour, et de la masse et centrage. Aux Etats-Unis le propriétaire est responsable des évolutions du manuel de vol. Etant donné que le mien n'avait pas été tenu à jour, j'ai récemment imprimé la dernière version, scanné et fait de l'OCR sur les pages spécifiques à mon avion, mis à jour la liste des équipements et recréé un manuel de vol. J'en ai aussi profité pour mettre à jour le checklist constructeur qui devait être modifiée suite à des consignes de navigabilité. Et cela a été consigné par mes soins dans le carnet d'entretien.

Je n'ai pas recherché ce que prévoit Part-ML à ce sujet.

La fiche de navigabilité mentionne la référence du manuel de vol applicable à chaque type d'avion en mentionnant si nécessaire des fourchettes de N° de série d'avions concernés. Ces versions sont identifiées sur les pages des manuels de vol et fournies exclusivement par le constructeur. Les constructeurs publient régulièrement la liste des niveaux de manuel de vols aapplicables. On ne peut donc - théoriquement - utiliser une version générique (genre POH vendus chez X, Y ou Z) personnalisée. Chez Piper, on peut commander un manuel de vol pour un avion en précisant son ° de série et son immat pour 350 à 400 $ (c'était il y a quelques années).
Je connais un inspecteur OSAC qui, parfois, vérifie la concordance des manuels.

Chez Piper, on peut tenir ses manuels à jour en s'inscrivanty sur leur site. On reçoit gratuitement les mises à jour et on peut obtenir gratuitement les 3 dernières, sinon il faut payer un nouveau manuel.
Personnellement, j'utilise la méthode d'Aviathor, sur la base de la copie d'un manuel approuvé que je tiens à jour, à partir de laquelle j'imprime une nouvelle copie lorsque celle en cours d'usage a subi les outrages du temps et de l'usage.

Il y a aussi le cas des manuels traduits en français, au temps où cela se pratiquait. Je les tiens tente de les tenir à jour à la manière "Aviathor" en traduisant les modifications à y insérer. Méthode officiellement reconnue puisqu'il est précisé "quelque part" dans la réglementation que les traductions sont utilisables sous la responsabilité de leur auteur (en fait, de l'exploitant qui les fournit).

De plus en plus de clubs utilisent maintenant la doc d'origine en anglais. N'oubliez pas d'y insérer en tête la note (voir sur le site OSAC) précisant qu'elle n'est utilisable que si le pilote a une connaissance suffisante de cette langue (ne me demandez pas sur quelle base on juge cette éconnaissance suffisante").

Je ne crois pas que le manuel de vol doit être rédigé par le constructeur.
J'écris ceci car j'ai un aéronef dont le manuel de vol n'a pas été rédigé par le constructeur ni son importateur, mais par une entreprise de transport aérien : Avialair, il est approuvé DGAC.

Ce Manuel de vol est en langue Française pour un avion "F", je crois (mais pas sur) que c'est une exigence pour l'approbation.

J'ai longtemps pensé qu'il était une traduction du Manuel du constructeur, rédigé comme Aviathor le décrit et que j'utilise... Puis un jour j'ai comparé.

En fait le Manuel de vol en Français n'a rien à voir avec celui d'origine en Anglais, les chapitres "performances" et "limitations" sont différents, avec double unité MPH + Kts et ft + m alors que le manuel Anglais ne mentionne que MPH et ft, en plus du fait qu'ils sont plus étoffés.
La partie consacré à l'avionique est différente (l'avion était considéré IFR aux USA mais VFR en France).
Honnêtement, je reconnais que ce manuel de vol en Français est de bonne qualité, il semble avoir été rédigé pour quelques appareils du registre Français sauf que l'avion date de 1966 et le Manuel date de 1995... Donc j'imagine qu'il est apparu soudainement, comme par la magie d'une exigence réglementaire nouvelle.

Il ne sert que pour mettre sur la table au moment du renouvellement du CEN. La raison est simple, il est au format A4, épais, mal relié, donc inexploitable une fois assis aux commandes. Alors que le manuel de vol du constructeur, en langue Anglaise, pas approuvé du tout, est petit, bien relié, consultable en plein vol et succinct, avec des chapitres clairs et lisibles... L'essentiel et l'efficace... Le top quand on l'examine avec l'oeil sécuritaire.

Ce qui me fait dire que l'exigence réglementaire est inadaptée.

Voici un extrait de la fiche de certification des Piper PA28. Ceux qui ont sous la main un manuel de vol Piper pourront constater que l'une de ces références figure au bas de chaque page. C'est ce document et lui seul qui peut être considéré comme le manuel de vol approuvé.
Peu importe que ce soit une copie, du moment que la référence est bonne ... et les dernièrs amendements incorporés. C'est tout au moins ainsi que cela se passe dans mon cas avec OSAC lors des renouvellements de CEN.
Il existe aussi (mais je ne l'ai pas sous la main ... je la cherche) une version de cette liste avec la référence du dernier amendement émis.
Cela ne concerne que Piper, mais je suppose qu'il en est de même pour tous les autres avions U.S à propos desquels je n'ai pas cette expérience.

Leon Robin a écrit:Je connais un inspecteur OSAC qui, parfois, vérifie la concordance des manuels.

J'espère qu'ils le font tous, c'est quand même la base quand on renouvelle un CEN.. Et on vérifie aussi la concordance entre le Manuel de Vol et l'avion. Sur notre CAP 10 ç'a m'a permis de voir que le trait rouge sur le badin était 10 km/h au dessus de la Vne du Manuel de Vol.

Manu